Vergleichstest Mittelklasse-Motorräder Die einfache Tour

Ein feistes Lenkeisen, zwei Räder, vier Zylinder, kein Schnickschnack – Honda CBF 600 gegen Suzuki Bandit 650. Genug Motorrad zum dynamischen Zeitvertreib und für alle Fälle: ABS.

Foto: Künstle
Angezettelt hat alles Suzuki. Anstatt den altbekannten luft-/ölgekühlten Motor im Museum zu versenken, pack-
ten die Japaner das gute Stück 1995 in
einen klassischen Doppelschleifenrahmen aus Stahl, sparten am rechten Fleck, und schwupp, hatte die Gemeinde ihren Kult. Spartanische Zweiradler und konservative Windgesichter verhalfen der Idee zum Durchbruch und Suzuki zum Erfolg. Bandit war keine Modellbezeichnung mehr, Bandit war eine Klasse für sich.
Vor zwei Jahren sprang Honda auf
den Zug auf und schnappte Suzuki mit
der CBF 600 das Publikum vor der Nase weg. Schlichte Eleganz, einen Tick moderner und – wahlweise mit ABS. Die Honda-Händler rieben sich die Hände, die Suzuki-Mannen die Augen. Dabei ist das Konzept der CBF keine Sensation. Auch Honda griff auf ein altbekanntes Triebwerk zurück und steckte den wassergekühlten Vierventiler aus der CBR 600 F in ein klobig verschweißtes, Gott sei Dank weitgehend verstecktes Zentralrohr-Fahrwerk. Das Drumherum ist ordentlich gemacht, mit einem schlanken, ovalen Edelstahl-Schalldämpfer und passabel verarbeiteten Gussteilen. Aufregend ist anders.
Nun ist die Bandit zurück. Mit fetten 650 Kubik, frischem Lack und – ABS. Wobei hat die unverkleidete Suzuki nichts
von ihrem bodenständigen Charme eingebüßt hat. Allein der Vierzylinder ist echten Traditionalisten einen Kniefall wert. 1785, nein, es war doch 1985, in der legendären GSX-R 750 präsentiert und seitdem in allen möglichen und unmöglichen Modellvarianten eingesetzt, hat der Feinripp-Motor das Zeug zum echten Klassiker. Der Rest des 2005er-Modells ist Bandit pur.
Ein lauer Sonntagmorgen im April, kurz nach sieben Uhr. Eigentlich viel zu früh, doch nach dem fiesen, frostigen Winter nicht früh genug für die erste große Ausfahrt im heimischen Revier. Endlich. Die Landkarte bleibt daheim, unsere 400
Kilometer lange Haus-und-Hof-Runde geht blind. Urach, Lauter, Bussen – zweites Frühstück mit Alpenblick. Upflamör, Donautal, Windegg – Kaffee mit Kuchen. Bära, Lochen, Rossbergturm – noch’n
letzten Kaffee mit Aussicht auf Tübingen und Neckartal. Also los.
Wo ist der verdammte Choke bei der Honda? Sauber links unten versteckt und dann auch noch verdammt schwergängig – jo wo samer daham? Suzuki macht’s besser, dennoch brauchen beide Maschinen ein paar Sekunden, um aus eiskaltem Zustand in Schwung zu kommen. Handwarm laufen sie prächtig rund, anstandslos und sauber am Gas. Die Bandit mit ihrer extra Portion Hubraum eine Spur muskulöser als der wassergekühlte Honda-Antrieb, was bei relaxter Fahrweise gut kommt. In Zahlen: Den Durchzug im letzten Gang von
60 bis 100 km/h erledigt die CBF in 5,9, die Bandit in 4,9 Sekunden.
Hurtige Fahrt heißt dagegen hurtig die Gänge sortiert, weil Durchzug noch nie die wirkliche Stärke der 600er-Motoren war. Auch nicht der auf 650 Kubik aufgeblasenen. In der Honda-Schaltbox fädeln sich die Gangräder zackig in ihre Position, während sich das Suzuki-Getriebe mitunter
etwas zickig anstellt, bevor es dem Schaltfuß folgt. Noch einmal für die Statistik:
Im Sprint bis 100 km/h liegt die Bandit
mit 3,9 Sekunden deren 0,3 vor der Honda,
bis 140 km/h sind’s 0,9 Sekunden Vorsprung für den 650er-Motor. Keine Welten, eher ein Hauch, zumal sich der jauchzende Sprint bei beiden nur mit flotter Drehzahl einstellt. Zwischen 7000 und 10000 Umdrehungen spielt die Musik. Nein, Bäume reißen sie keine aus, fegen aber, richtig ausgequetscht, mit sattem Schmackes durch die hügelige Landschaft. Wer den Fluss gefunden hat, die Gänge passend sortiert und den Schwung hält, der ist mit den simplen Mittelklässlern weit voraus.
Feine, zirpende Vibrationen ab 6000 Umdrehungen kriechen bei beiden Vier-
zylindern über Sitzbank, Lenker und Rasten in den Körper, wollen Finger und Hände
auf monoton langweiligen Strecken betäuben. Auf der Haus-und-Hof-Runde haben sie indes keine Chance. In hastig schrä-
gen Kurven, endlosen Asphaltbögen und schwerelos über Kuppen haben die Fahrer alle Hände voll zu tun. Bremsen, schalten, kuppeln – Gaaaaas. Die reinste Lust, wobei Hondas CBF 600 noch einen Tick lustvoller und leichter um die Ecken zappt
als die Bandit. Warum? Weil das straff ab-
gestimmte Fahrwerk eine solide Rückmeldung zwischen Straße und Fahrer garantiert, in schnellen Wechselkurven weniger einknickt und der angepeilten Linie souverän die Treue hält. Ein großer Vorteil, wenn die Fuhre mit konzentrierter Blickführung durch hinterhältige Kurvenverwindungen schnippt. Der Pilot denkt, die Honda lenkt. Einfach Klasse, klasse einfach.
Die Bandit verlangt nach mehr Nachdruck sowie Konzentration und feinem Balancegefühl in halber Schräglage, richtig schräg läuft’s besser. Nicht schlecht, die Suzuki, auf keinen Fall. Doch an die
Lässigkeit und Souveränität der CBF 600 kommt sie nicht heran. Zu weich gefedert und gedämpft, mit zu viel Eigenbewegung bei Schräglagenwechseln in schnellen, welligen Kurven. Die positive Seite der komfortablen Abstimmung: Auf zerfurchten Strecken hat die Bandit ihren Auftritt und zischt samtig über Wellen und Schlag-
löcher, während solches Parkett bei der Honda eine gewisse Leidensfähigkeit erfordert. Selbst bei Höchstgeschwindigkeit brettert die Suzi wie hingedübelt über
die holprige Test-Autobahn. Betonplatten, Brückenabsätze, Längsrillen – nix bringt sie aus der Ruhe.
Eher ein Sensibelchen dagegen die CBF. Ihre Federelemente sind – bis auf die Vorspannung hinten – nicht einstellbar und haben mit den hochfrequenten Erschütterungen ihre liebe Not. So reagiert die
Honda merklich nervös, zeigt erste An-
zeichen von Lenkerschlagen. Andererseits bleibt sie mit Sozius beladen sauber in
der Spur, fährt und lenkt einwandfrei
um Kurven aller Art, schaukelt sich bei
Bodenwellen nicht auf und behält auch
mit Zuladung ihre agile Handlichkeit. Zudem findet der Sozius festen Halt an zwei gut geformten Griffen am Heck. Nicht ganz so gut klappt das Duett auf der Bandit,
deren Haltebügel zwar dem TÜV, aber nicht dem Sozius taugen. Die Fahrbarkeit fällt jedoch kaum schlechter aus als bei der CBF 600. Warum Suzuki allerdings
immer noch an der viel zu weichen Gabelabstimmung festhält, die bei jeder strammen Bremsung bis zum Anschlag durchfedert, bleibt ein Rätsel.
Ebenso unverständlich ist, warum die Rückspiegelausleger sowohl bei der Honda als auch bei der Suzuki zu kurz ausfallen. Ein paar Zentimeter mehr, und man hätte außer den Ellbogen bequem eine komplette Tourengesellschaft im (Rück-)
Blick. Dafür leuchten die Rundscheinwerfer um die Wette, wobei die konventionell gewellte Streuscheibe der CBF nicht ganz an die satte, großflächige Ausleuchtung des Bandit-Strahlers herankommt. In Sachen Verarbeitung geht der Zuschlag an die CBF, da sich bei der Bandit schon
nach wenigen Regenfahrten leichte Patina breit macht. Eine nette Zugabe bei beiden: die höhenverstellbaren Sitzbänke.
Ein Hochgenuss mit den Mittelklässlern: die gemütliche Wanderung über winklige Straßen, Sträßchen, Pfade und Haarnadelkehren – wenn es sein muss, auch in Schotterversion. Je enger, desto besser und nichts einfacher als das. Wo sich Supersportfahrer auf ihren Stummeln verstümmeln, Tourer mit ihren Sechs-Zentner-Wohnzimmern verirren und Groß-Enduristen gerade noch per GPS den rechten Weg
finden, sausen die wendigen 600er auf und davon. Weniger ist mehr. Mehr Spaß, mehr Speed, mehr Sparsamkeit. Mit 4,8 respektive 4,7 Liter Normalbenzin auf der MOTORRAD-Landstraßenrunde bleiben noch ein paar Euro für Kaffee und Kuchen übrig – mit Sahne. Wo sind wir gelandet? Genau, erhaben auf der Windegg, wo man in aller Ruhe Schwarzwald, Alb und Alpen auf einmal besichtigen kann.
Und Zeit genug ist, über Für und Wider von ABS zu philosophieren. Braucht’s der Mensch wirklich? Da herrscht bei allen MOTORRAD-Testern Einigkeit: Keiner hat Zweifel, dass das ABS bei den 600ern
in allen Lagen nur Vorteile hat. Klar, bei
trockener Straße bremsen Profis ohne
besser. Doch selbst diese bringen’s auf rutschigem Untergrund nicht annähernd auf die kurzen Bremswege wie mit elektronischen Helfershelfern. Schotter, Bitumenflecken, Nässe und Gullideckel, einfach genial, wie sicher und stabil die ABS-
Maschinen mit voll betätigter Hand- und Fußbremse verzögern. Die kurzen Blockaden bei niedrigen Geschwindigkeiten sind zwar spürbar, bringen aber Maschine und Besatzung nie aus der Balance. Und an das Pulsieren von Bremshebel und -pedal gewöhnt man sich im Handumdrehen.
Unterschiede gibt es trotzdem. Bissig, stark und mit klarem Druckpunkt die Honda-Stopper, etwas schlapp und knautschig dagegen das Brems-Equipment der Suzuki, deren ABS-Druckmodulator gelegentlich für einen wandernden Druckpunkt sorgt. Unterm Strich indes bleibt kein Fragezeichen, die rund 600 Euro teure ABS-Aufrüstung ist jedem Käufer zu empfehlen (siehe auch Seite 56/57). Ganz egal, ob Frischling, Wieder-Einsteiger oder routinierter Vielfahrer. Wenn’s eng wird und wirklich drauf ankommt, bremst keiner besser als mit Elektronik. Auch bei der
einfachen Tour. Garantiert.

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