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Vergleichstest Mittelklasse-Naked-Bikes Hornet versus Street Triple R

Benutzerfreundliche Dimensionen, markante Optik, dreistellige PS-Zahlen und vierstelliger Preis – Mittelklasse-Naked-Bikes sind hoch attraktiv. Honda und Triumph setzen in dieser Liga noch ein Sahnehäubchen obendrauf: mit der überarbeiteten Hornet und der Street Triple R.

Foto: Künstle
"Oh, very nice", setzt Sophia mit spitzem Mund ihr bestes Englisch ein. Kein Zweifel, das Kompliment haben die Honda Hornet und die Triumph Street Triple R sicherlich verdient. In Wirklichkeit wollte die Jung-Besitzerin eines Straßencafés in Südfrankreich damit wohl eher ihr Innerstes vollends überzeugen, dass es richtig war, "yes" zu sagen. Verständliche Zweifel, wenn zwei wildfremde Männer nach einem Café crème eine Motorrad-Spritztour vorschlagen. Für eine deutsche Zeitschrift, Motorradtest, Soziawertung und überhaupt, ihre Meinung als Stimme des Volkes. Klang reichlich exotisch. Und hätte Fotograf Jörg nicht die Lauterkeit der Absicht mit dicken Teleobjektiven unübersehbar unterstrichen – es wäre nie so weit gekommen. Allez hopp, Sophia schwingt sich auf den Passagiersitz der Street Triple R. Gang rein, Richtung Ortsausgang. Vor einem Jahr hat sich die 20-Jährige selbständig gemacht und kommt seitdem kaum mehr zu gemeinsamen Ausfahrten auf der Yamaha R1 mit ihrem Freund Cedric. Immerhin, Lederjacke und Jethelm besitzt sie noch. Mehr brauche sie auch auf der Yamaha nicht, sagt sie. Klar, typisch Frankreich. Was die "R" mehr hat als die Street Triple, spielt für Sophia sicher ebenfalls keine Rolle. Dabei wäre es schnell erzählt. Straffere Federn vorn und hinten, einstellbare Zug- und Druckstufendämpfung an Gabel und Federbein, radial statt axial konfigurierte Bremssättel und Handpumpe, konifizierter Alu-Lenker, abgesteppte Sitzbank – was sich mit 800 Euro Aufpreis auf den Tarif des Basismodells von 7840 Euro niederschlägt, also 8640 Euro. Noch geringer sind die Unterschiede der 2009er-Hornet zum Vorjahresmodell. Justierbare Zugstufendämpfung an den Federelementen, geänderte Optik der Instrumente, farbliche Retuschen, Schluss. Ihr Grundpreis: rund 1000 Euro weniger als die Triumph, exakt 7690 Euro. 700 Euro kommen für ein ABS dazu, das Triumph gar nicht erst anbietet.Nicht abwegig aus der Sicht der Briten. Denn Reduktion aufs Nötigste, vernünftiger Preis und knackiges Design – das ist die Erfolgskombination dieser knuffigen Mittelklasse-Naked-Bikes. Knapp 1000 neue Street Triple (Platz 33 der Zulassungsstatistik 2008) rollten in Deutschland im vergangenen Jahr vom Hof der Triumph-Händler. Fast bis aufs Stück genauso viele, wie Honda von den Hornets unters motorradelnde Volk brachte (Platz 31). Erfrischend, selbst wenn man zugestehen muss, dass die vernunft-geprägte Verwandtschaft wie Honda CBF 600 S (Platz 2), Yamaha FZ6 Fazer (Platz 5) oder Kawasaki ER-6 (Platz 8) im richtigen Leben ihren Sportsfreunden in Sachen Popularität deutlich den Rang abläuft.
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Sitzkomfort und Ausstattung

Auch das wird Sophia nicht interessieren. Sie grinst übers ganze Gesicht, reckt den Daumen nach oben. Top Sitzkomfort? Für jemanden, der nichts anderes kennt als eine R1, offensichtlich schon. Für weniger Gestählte bleibt die Copilotenrolle auf der Triple eher eine Übergangslösung. Hoch angebrachte Fußrasten und dünnes Polster peinigen, einen Haltegriff gibt‘s nur als Zubehör (145 Euro). Kurz anhalten. Partnertausch. Sophia springt schwungvoll auf die Honda. Zwei Finger signalisieren ein Victory-Zeichen. Au weia, alles ist eben relativ. Wobei es sich auf der Hornet zumindest besser beisitzt als auf der Triple. Und zwei Haltebügel sind serienmäßig. Thema abgehakt. Von kleinen Nackten fordert niemand allumfassende soziale Kompatibilität. Und wenn‘s Sophia gefällt – ab dafür. Wetten, selbst von 180 R1-PS verwöhnt, würde sie der Street Triple beim Blind date die 1050 Kubikzentimeter Hubraum ihrer großen Schwester, der Speed Triple, zutrauen. Denn vom klassenüblichen seichten Antritt aus dem Drehzahlkeller will der 675er-Motor ganz und gar nichts wissen. Ab 3000 Touren packt das Triebwerk zu, schürt bei 5000/min nochmals nach, jubelt anschließend lässig bis über 12000/min und intoniert diesen Galaauftritt noch dazu mit dem typisch aggressiven und herzerfrischenden Dreizylinder-Sound.

Uff, volle Breitseite. Was bleibt der Konkurrenz? Zunächst mal mit 600 cm³ knapp 13 Prozent weniger Hubraum, obendrein aufgeteilt auf vier kleinere Einheiten. Das verheißt Drehfreude statt Durchzug. Von der Papierform hält der Reihen-Vierer gut dagegen, leistet mit gemessenen 101 PS Spitzenleistung trotz besagten Hubraumnachteils nur sieben Prozent weniger als die 109 PS starke Triumph, muss in der Beschleunigungsphase erst ab 140 km/h die Triumph ziehen lassen und zollt im Durchzug eher der lang gewählten Übersetzung als mangelnder Power Tribut. Und doch: Unter 5000/min lässt es sich nur beschaulich über die Landstraße rollen. Fürs gefahrlose Überholen oder den nahtlosen Anschluss im Kurvengeschlängel müssen mindestens 7000/min auf der Uhr stehen. Dann findet der gezähmte Supersport-Motor zu seinen Wurzeln, dreht mit frecher Leichtigkeit bis weit über 13000/min.

Dennoch, gerade hier im ureigensten Naked-Bike-Terrain, den sich ums schroffe Felsmassiv windenden Landsträßchen, verlangt die Honda nach Vorsorge, will vor den Kehren um zwei Gänge heruntergeschaltet werden, während für die Triumph meist ein einziger Gangwechsel reicht. Und Sophia? Bleibt selbst vom verschärften Tempo völlig unbeeindruckt. Trotzdem, merci mademoiselle, bis später. Jörg bringt sie zurück ins Café. Mit dem Auto. Zeit für einen kurzen Blick über die Maschinen. In der preisaggressiven Mittelklasse muss scharf kalkuliert werden. Hinterradabdeckung oder Frontspoiler kosten bei beiden Nachschlag, an der Triumph sogar besagter Soziushaltegriff und noch dazu das Bordwerkzeug (52 Euro). Davon abgesehen allerdings kommt die Triple eindeutig wertiger daher. Gekröpfte Reifenventile, gefräste Achsblöcke, Alu-Lenker, filigrane Brems- und Schalthebel aus Alu geben der „R“ einen edlen Touch und unterscheiden sich wohltuend vom schnöden Blech-Kettenspanner sowie Lenker, Brems- und Schalthebel aus verchromtem Stahl bei der Hornet. Wohlgemerkt, keine Frage der Funktion, doch das Auge fährt mit. Bei unverkleideten Motorrädern sowieso.
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Vom Naked Bike zum Funbike

Weiter geht‘s. Erst recht jetzt – im Solobetrieb – fällt auf, was ein Naked Bike zum Funbike macht. Versammelt, komfortabel und eindeutig vorderradorientiert platzieren beide Maschinen ihren Dompteur, lassen sich mit satter Rückmeldung mühelos um jeden Radius biegen. Neutral die Hornet, entschlossener die Triumph. Logisch, bei steilerem Lenkkopf, kürzerem Radstand und – mit vollgetankt 190 Kilogramm – bemerkenswerten 18 Kilo weniger Gewicht auf den Rippen. Zudem harmoniert die Triple mit den oft monierten Dunlop-Qualifier-Reifen. Die deutlich straffere Federungsabstimmung hat beiden gut getan. Kein Durchpumpen beim Beschleunigen, kein Aufschaukeln in Wechselkurven, und das alles bei immer noch vernünftigem Komfort. Ein gelungener Kompromiss. Und wer die persönliche Feinabstimmung sucht, landet bei den breiten Einstellbereichen der Dämpfung auf alle Fälle einen Treffer. Erwähnenswert: An der Honda lässt sich per Hakenschlüssel (im Bordwerkzeug) die Federbasis fix einstellen, an der Triumph mangelt´s dafür sowohl am Hakenschlüssel als auch der einfachen Justierbarkeit. Und wenn wir schon beim Schrauben sind: Zur Ölstandskontrolle muss an der Triumph umständlich der Peilstab herausgeschraubt werden, bei der Honda genügt ein Blick aufs Schauglas.

Zurück mit den Gedanken. Die nächste Kehre fliegt bedrohlich schnell heran. Breeemsen! Kein Thema bei der Triumph. Sensibler geht‘s kaum, müheloser auch nicht. Ein Finger am Hebel reicht für eine Brachialankerung. Vor allem die transparente Rückmeldung unterscheidet die Vierkolben-Festsattel-Anlage der „R“ von der Zweikolben-Schwimmsattel-Ausgabe der Basis-Triple. Und, ach ja, das leidige Thema noch mal: Ein ABS gibt’s nicht. Dafür bei der Hornet. Als Kombibremse konzipiert, bei der die Fußbremse auch je einen Kolben der vorderen Bremszangen beaufschlagt, und mit spät einsetzender Regelung ausgelegt, leisten die Honda-Stopper ganze Arbeit – reichen an besagte Rückmeldung der Triumph-Anlage aber trotzdem nicht heran. Die Warnlampe der Triumph unterbricht den Rausch. Tanken. Um die fünf Liter auf der Landstraße gehen in Ordnung, auf der Autobahn werden die Unterschiede deutlicher. Mit knapp sechs Litern begnügt sich der Dreizylinder, fast einen Liter mehr saugt sich die Honda rein. Nur noch zwei Mal um die Ecke, und wir stehen wieder vor Sophias Café. Die Kaffeemaschine röchelt aufdringlich, die Theke steht voll. „Merci“, ruft sie mit spitzem Mund über die Köpfe der Gäste hinweg, reckt wieder den Daumen nach oben. Beim Hinausgehen entdecken wir ein aufgeschlagenes Telefonbuch. Die Rubrik „motos“ – Motorräder – ist aufgeschlagen. Cedric wird uns hassen.

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