Vergleichstest Mittelklasse-Nakeds

Supermärkte befeuern den Umsatz mit preiswerten Eigenmarken. Motorradhersteller buhlen mit bezahlbaren Mittelklasse-Allroundern um die Gunst der Kunden. Wie schlagen sich die günstigen Nakeds?

Foto: Künstle

Jörg Kachelmann sagt Schmuddelwetter vorher. Ausgerechnet in den bevorzugten PS-Revieren Schwäbische Alb und Schwarzwald schüttet es laut dem Wetterfrosch heute. Mist, Fotoproduktion und Test der Mitteklasse-Nakeds mit Honda CBF 600, Kawasaki ER-6n, Suzuki Gladius 650 sowie Yamaha XJ6 steht an. Wohin also zum Jagen? In den Norden Baden-Württembergs. Im Main-Tauber-Kreis sowie den benachbarten Ausläufern des Spessart bleibt es trocken - sagt der Kult-Meteorologe. Auch diese Gegend lockt mit gewundenen Straßen und Sträßchen. Nichts wie hin!

Aufsitzen. Jede der Maschinen bietet ihrem Piloten einen bequemen Arbeitsplatz. Angenehme Kniewinkel, hochragende Lenker, alles paletti. Einzig die Lenkstange der Honda CBF 600 zwingt den Piloten in eine touristische, leicht inaktive Haltung. Auffällig auch der schmale Lenker der Kawasaki. Mit 670 Millimetern misst er 25 Millimeter weniger als jene der Konkurrenten. Zudem liegen die Fußrasten der ER-6n gewöhnungsbedürftig weit vorn und oben.

Die Bänke aller vier Kandidaten sind recht dünn gepolstert. Spätestens nach einem halben Tag im Sattel schmerzen auch widerstandsfähige Hinterteile. Die dünnen Einlagen resultieren vermutlich aus den geringen Sitzhöhen. Sie betragen auf den Testkandidatinnen lediglich um 790 Millimeter und liegen damit einige Zentimeter tiefer als bei den meisten anderen Serienbikes. Als einzige bietet die Honda eine einstellbare Bank. Die Sitzhöhe lässt sich zwischen 770 und 800 Millimetern variieren. Die Mittelklässler empfangen Beifahrer mit großzügigem Platzangebot, perfekten Haltegriffen sowie tief angebrachten Rasten. Einzig auf der Suzuki Gladius klagen Mitfahrer über einen engen Kniewinkel aufgrund hoch montierter Rasten.

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Wiedereinsteiger, Kurzgewachsene und - Feministinnen bitte weghören - Frauen dürften sich auf den Mittelklasse-Nakeds besonders wohl fühlen. Warum PS solche Motorräder testet? Weil sich erstens - Feministinnen wieder herhören - besagte Gruppen und eine sportliche Fahrweise nicht ausschließen. Zweitens auch größere Fahrer prima mit den Maschinen zurechtkommen und PS drittens das Potenzial der relativ preiswerten Allrounder ermitteln möchte: Wie gut ist Günstig?

Natürlich kommt das in erster Line auf die Ansprüche an. Beispiel Hubraum und Leistung: Mit je rund 650 Kubikzentimetern und 72 PS Nominalleistung für die beiden Zweizylinder Kawasaki ER-6n sowie Suzuki Gladius und je 600 Kubik und 78 PS für die Vierzylinder Honda CBF sowie Yamaha XJ6 stecken die Japanerinnen nicht gerade die Steppe in Brand. Doch beim Spurt von Null auf 100 km/h fallen sie nicht nennenswert hinter leistungs- und hubraumstärkere Bikes zurück.

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Drei der vier Probandinnen erledigen diese Übung in flotten 3,9 Sekunden, nur die Honda benötigt einen Wimpernschlag länger. Bei der Höchstgeschwindigkeit schlägt die CBF zurück: 210 km/h attestiert ihr der Fahrzeugschein. Die Konkurrenz rennt einträchtig 200 km/h. Für Alltagsbelange genügen diese Werte allemal.

Ins Zielgebiet geht es mit voll beladenem Transporter. Grund: Die Bikes müssen für die Fotos blitzblank bleiben - verlangt PS-Lichtbildner Jörg Künstle. Dort angekommen nehmen die vier Probandinnen das aufregende Geschlängel zwischen Wertbach und Wertheim unter ihre Räder. Hier setzen sich insbesondere Suzuki und Kawasaki in Szene. Herrlich, mit welchem Bums die Zweizylinder aus den Ecken pressen. Hoher Gang, niedrige Drehzahl, schwups, schon vergrößern sie Kurve für Kurve die Distanz zwischen sich und den beiden vierzylindrigen Mitbewerberinnen.

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Die ER-6n benötigt zirka 3000/min bis sie Gasbefehle anstandslos umsetzt. Darunter wirkt sie zugestopft und reagiert recht mürrisch auf einen weit geöffneten Gashahn. Ein eigentümlicher, gummiartiger Widerstand vereitelt geschmeidige Gangwechsel. Prima dagegen die Laufkultur. Der Parallel-Twin bollert angeregt, seine beiden Kolben hämmern einen markanten Beat. Dem kurzen Auspuff unter dem Motor entweicht der schärfste Sound im Testfeld: ein tief grollender Bass.

Deutlich sanfter blubbert die Suzuki aus dem Doppelrohr-Endtopf, und ihr 90-Grad-V2 läuft wie in Samt gehüllt. Einen Fehler begeht, wer die feinen Umgangsformen mit Schwäche verwechselt. Bereits ab Leerlaufdrehzahl tritt die Gladius vehement an und powert äußerst spritzig bis kurz vor den fünfstelligen Bereich. Zweifelsohne der lebendigste der vier Antriebe. Obendrein geht die Suzi sanft ans Gas, und ihre Gangradpaare flutschen wie von selbst ineinander. Nahezu Gleichstand herrscht bei der Leistungsentfaltung der Zweizylinder. Beide schreiten tapfer durchs Drehzahlband, lediglich zwischen 7200 und der Höchstleistung bei 8600/min fehlen der Kawa bis zu drei Pferdchen auf die Suzuki.

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Die beiden Vierzylinder setzen ihre Leistung völlig anders frei. Bei niedrigen Touren spürbar schwächer, legen Honda und Yamaha erst ab mittlerem Drehzahlbereich richtig los. Die Topend-Power der CBF 600 beeindruckt. Sie übersteigt mit echten 80 PS die Werksangaben um zwei und die gemessene Leistung ihrer Konkurrentinnen um fünf bis sechs Hufe. Leider kann die CBF fahrdynamisch keinen Vorteil daraus ziehen. Im Gegenteil: Am längsten übersetzt und deutlich die Schwerste im Test, hinkt sie den anderen etwas hinterher. Beim Durchzug von 50 bis 150 km/h im letzten Gang fehlen der Honda mit 14,8 Sekunden satte 2,9 Sekunden auf die Suzuki (11,9 Sekunden), 2,7 Sekunden auf die Kawa (12,1 Sekunden) und immerhin 1,6 Sekunden auf die Yamaha (13,2 Sekunden). In der Praxis spielen diese Werte zwar eine untergeordnete Rolle - kaum jemand beschleunigt mit den Hubraumzwergen bei 50 Sachen im letzten Gang. Dennoch veranschaulichen die Messwerte eindrucksvoll die unterschiedlichen Charaktere der jeweiligen Motorbauart.

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Mittelklasse-Nakeds Teil 2

Honda CBF und Yamaha XJ6 benötigen hohe Drehzahlen, um an den Twins dranzubleiben. Das Ballern mit ihnen gerät dadurch etwas hektischer, der Lärmpegel steigt. Obendrein ärgert die CBF ihren Piloten beinahe über den gesamten Drehzahlbereich mit hochfrequenten Vibrationen. Auf der Habenseite des Honda-Antriebs stehen seine lineare Leistungsentfaltung sowie ein erstklassiges Getriebe, das mit jenem der Suzuki gleichauf liegt.

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Gangwechsel gehen auf der XJ6 nicht so reibungslos vonstatten, die Schaltbox der Yamaha wirkt etwas knochig. Mehr gibt es an dem Antrieb nicht zu mäkeln. Zwar lässt er mit 74 PS vier Ponys weniger von der Leine als versprochen und bei mittleren Touren weist die Leistungskurve eine kleine Delle auf. Doch das fällt beim Brennen nicht ins Gewicht. Im Gegenteil: Die XJ6 geht sehr temperamentvoll zu Werke und marschiert willig durchs Drehzahlband. Der Vierling agiert spürbar lebendiger und dreht feuriger hoch als das Honda-Pendant. Darüber hinaus verwöhnt er seinen Treiber mit erstklassiger Laufkultur: Vibrationen kennt das Triebwerk der Yam nicht.

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In der Nähe des kleinen Ortes Dammbach liegt die Geishöhe, ein Berg mit Aussichtsturm und einer spannenden Anfahrt: Zu der Anhöhe führt enges, holpriges Geläuf. Wie geschaffen, um den Fahrwerken auf den Zahn zu fühlen.

Die Federelemente der kleinen Nackten sind allesamt soft abgestimmt, nur bedingt einstellbar und sprechen in der Regel akzeptabel an. In der Preisklasse um 6500 bis 7000 Euro erwartet niemand voll justierbare, supersensibel arbeitende Top-Federelemente. Gesteigerte Nachsicht von ihren Piloten verlangen Honda und Suzuki. Die Gabel der CBF trampelt recht derb über harte Kanten hinweg. Und das Suzuki-Federbein geht auf runzligem Untergrund und forciertem Tempo selbst im Solobetrieb auf Block - die Wirbelsäule lässt grüßen. Außer den geringen Durchschlagsreserven nervt die unterdämpfte Zugstufe des Suzi-Monoshocks. Bei größeren Bodenwellen hüpft das Heck wie ein Känguru auf Ecstasy. Einen Lichtblick bildet die Yamaha. Ihre Federelemente sprechen sehr ordentlich an und die XJ6 läuft selbst auf üblem Asphalt vergleichsweise stabil.

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Thema Handling. Hier brillieren die Zweizylinder. Sowohl Kawasaki ER-6n als auch Suzuki Gladius huschen ratzfatz um die Ecken, die Suzi noch einen Tick flinker als die Kawasaki. Außer ihrem niedrigen Gewicht (Gladius: 206 Kilogramm, ER-6n: 205 Kilogramm) spielen den beiden ihre schmalen Kurbelwellen in die Karten. Die Kreiselkräfte fallen geringer aus als bei den breiteren Wellen der Vierzylinder. Das kommt der Handlichkeit zugute. In dieser Disziplin läuft die Yam knapp hinter der Honda als letzte ins Ziel. Das ist erstaunlich, immerhin stemmt die CBF mit 223 Kilogramm neun Kilo mehr auf die Waage als die XJ6 (214 Kilo). Auch die Geometriedaten sprechen theoretisch für die Yamaha. Zwar ist der Lenkkopfwinkel bei beiden identisch (64,0 Grad), doch bei der Yam geraten Nachlauf und Radstand kürzer. Möglicherweise beruhen die minimalen Vorteile der Honda auf ihrer Masseverteilung. Oder die Erstbereifung macht den Unterschied: Die CBF rollt auf Michelin Pilot Road, die XJ6 auf Bridgestone BT 021.

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Alle vier Japanerinnen verfügen über ABS. Als letzte Marke spendierte Suzuki ihrem Mittelklässler einen Blockierverhinderer. Erst seit Mitte des Jahres arbeitet das aufpreispflichtige Feature in der Gladius. Vergleichsweise günstige 300 Euro ruft der Hersteller dafür ab. Yamaha berechnet für das Extra 555, Honda 600 Euro. Einzig die ER-6n bietet das ABS serienmäßig.

Nicht nur die Preise, auch die Bremsdarbietungen fallen unterschiedlich aus. Bei Maximalbremsungen verhält sich lediglich die Gladius völlig problemlos. Ihr Hinterrad bleibt unter allen Bedingungen am Boden, Überschlaggefahr gleich null. Anders die Konkurrenz. Speziell die Yamaha hebt bei idealem Grip, abschüssigen Straßen und voll gezogenem Hebel gern das Heck, Salto vorwärts nicht ausgeschlossen. Dennoch reizt ihr ABS, vor allem sportliche Fahrer finden Gefallen daran. Das System regelt ultraspät, Ankern auf der letzten Rille gelingt mit der Yam am besten. Das ABS der ER-6n greift etwas früher ins Geschehen ein, gleichwohl steigt auch ihr Hinterrad unter besagten Bedingungen teils ungeniert gen Himmel. Abgesehen von der Gladius neigt die Honda am geringsten zu Stoppies. Allerdings lässt sich auch auf der CBF bei Bergabfahrten ein Vorderradtänzchen provozieren.

Ein langer Tag neigt sich dem Ende, der Wetterfuzzi behielt Recht: zuhause Regen, weiter nördlich trocken. Kachelmann, wir danken Dir!

Fazit: Technisch ähneln sich die Allrounder bis auf ihre Motorenkonzepte sehr stark. Fahrwerk, Ausstattung, Verarbeitung, Sitzposition, Power sowie der Preis: alles gleichartig. Daher machen die Antriebe den Unterschied. Gold geht an die Suzuki Gladius 650. Ihr Triebwerk ist in dieser Klasse eine Wucht, und bis auf das lasche Federbein leistet sie sich keine größere Schwäche. Platz zwei gebührt der Kawasaki ER-6n. Ein sympathischer Feger mit lebhaftem Parallel-Twin. Den dritten Podestplatz teilen sich die motorseitig etwas farbloser wirkenden Honda CBF 600 sowie Yamaha XJ6.

Foto: Künstle

Technische Daten Honda CBF 600

Antrieb:
Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 57 kW (78 PS) bei 10500/min*, 59 Nm bei 8250/min*, 599 cm³, Bohrung/Hub: 67/42,5 mm, Verdichtungsverhältnis: 11,6:1, Zünd-/Einspritzanlage, 32-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

 

Fahrwerk:
Leichtmetall-Zentralrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 64 Grad, Nachlauf: 110 mm, Radstand: 1490 mm, konven-tionelle Telegabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in Zugstufe, direkt an-gelenktes Zentralfederbein, einstellbar in Federbasis, Federweg v./h.: 120/125 mm

 

Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Gussräder, 3.5 x 17"/5 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 160/60 ZR 17. Erstbereifung: Michelin Pilot Road "B"/"A". 296-mm-Doppelscheibenbremse mit Zweikolben-Schwimmsätteln vorn, 240-mm-Einscheibenbremse mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

 

Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe: 2170/870/1280 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 770-800/1050 mm, Lenkerbreite: 690 mm, 223 kg vollgetankt, v./h.: 48,2/51,8 %

 

Hinterradleistung im letzten Gang:
53,7 kW (73 PS) bei 194 km/h

 

Fahrleistungen:
Beschleunigung 0-100/150/200 km/h: 4,2/8,7/- s, Durchzug 50-100/100-150 km/h: 7,2/7,6 s

 

Höchstgeschwindigkeit:
210 km/h (Werksangabe)

 

Verbrauch:
Kraftstoffart: Super, Durchschnittstestverbrauch: 6,3 Liter/100 km, Tankinhalt/davon Reserve: 20/4 Liter, Reichweite: 317 km

 

Grundpreis:
6440 Euro (zzgl. NK), ABS: 600 Euro

Foto: Künstle

Technische Daten Kawasaki ER-6n

Antrieb:
Zweizylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 53 kW (72 PS) bei 8500/min*, 66 Nm bei 7000/min*, 649 cm³, Bohrung/Hub: 83/60 mm, Verdichtungsverhältnis: 11,3:1, Zünd-/Einspritzanlage, 38-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

 

Fahrwerk:
Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,5 Grad, Nachlauf: 102 mm, Radstand: 1405 mm, konventionelle Telegabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, nicht einstellbar, direkt angelenktes Federbein, einstellbar in Federbasis, Federweg v./h.: 120/125 mm

 

Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Gussräder, 3.5 x 17"/4.5 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 160/60 ZR 17. Erstbereifung: Dunlop Roadsmart "CQ"/"G". 300-mm-Doppelscheibenbremse mit Zweikolben-Schwimmsätteln vorn, 220-mm-Einscheibenbremse mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

 

Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe: 2090/830/1270 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 795/1015 mm, Lenkerbreite: 670 mm, 205 kg vollgetankt, v./h.: 49,4/50,6 %

 

Hinterradleistung im letzten Gang:
49,7 kW (68 PS) bei 177 km/h

 

Fahrleistungen:
Beschleunigung 0-100/150/200 km/h: 3,9/8,3/26 s, Durchzug 50-100/100-150 km/h: 5,8/6,3 s

 

Höchstgeschwindigkeit:
200 km/h(Werksangabe)

 

Verbrauch:
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 6,5 Liter/100 km, Tankinhalt 15,5 Liter, Reich-weite: 288 km

 

Grundpreis:
6695 Euro (zzgl. NK), ABS serienmäßig

Foto: Künstle

Technische Daten Suzuki Gladius 650

Antrieb:
Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, 4 Ventile/Zylinder, 53 kW (72 PS) bei 8400/min*, 64 Nm bei 6400/min*, 645 cm³, Bohrung/Hub: 81/62,6 mm, Verdichtungsverhältnis: 11,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 39-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

 

Fahrwerk:
Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 65 Grad, Nachlauf: 104 mm, Radstand: 1445 mm, konventionelle Telegabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in Zugstufe , Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Federweg v./h.: 125/130 mm

 

Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Gussräder, 3.5 x 17"/5 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 160/60 ZR 17. Erstbereifung: Dunlop Sportmax Qualifier "J". 290-mm-Doppelscheibenbremse mit Zweikolben-Schwimmsätteln vorn, 240-mm-Einscheibenbremse mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

 

Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe: 2150/860/1280 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 790/1050 mm, Lenkerbreite: 695 mm, 206 kg vollgetankt, v./h.: 47,2/52,8 %

 

Hinterradleistung im letzten Gang:
51 kW (69 PS) bei 169 km/hFahrleistungen: Beschleunigung 0-100/150/200 km/h: 3,9/8,2/- s, Durchzug 50-100/100-150 km/h: 5,7/6,2 s

 

Höchstgeschwindigkeit:
200 km/h(Werksangaben)

 

Verbrauch:
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 5,7 Liter/100 km, Tankinhalt 14,5 Liter, Reichweite: 254 km

 

Grundpreis:
6290 Euro (zzgl. NK), ABS: 300 Euro

Foto: Künstle

Technische Daten Yamaha XJ6

Antrieb:
Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 57 kW (78 PS) bei 10000/min*, 60 Nm bei 8500/min*, 600 cm³, Bohrung/Hub: 65,5/44,5 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,2:1, Zünd-/Einspritzanlage, 32-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

 

Fahrwerk:
Stahl-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 64 Grad, Nachlauf: 104 mm, Radstand: 1440 mm, konventionelle Telegabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, nicht einstellbar, direkt angelenktes Zentralfederbein, einstellbar in Federbasis, Federweg v./h.: 130/130 mm

 

Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Gussräder, 3.5 x 17"/4.5 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 160/60 ZR 17. Erstbereifung: Bridgestone Battlax BT 021 "G". 298-mm-Doppelscheibenbremse mit Zweikolben-Schwimmsätteln vorn, 245-mm-Einscheibenbremse mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

 

Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe: 2150/850/1270 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 790/1025 mm, Lenkerbreite: 695 mm, 214 kg vollgetankt, v./h.: 49,4/50,6 %

 

Hinterradleistung im letzten Gang:
50 kW (68 PS) bei 171 km/h

 

Fahrleistungen:
Beschleunigung 0-100/150/200 km/h: 3,9/8,6/26,9 s, Durchzug 50-100/100-150 km/h: 6,4/6,8 s

 

Höchstgeschwindigkeit:
200 km/h(Werksangaben)

 

Verbrauch:
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 6,2 Liter/100 km, Tankinhalt 17,3 Liter, Reich-weite: 279 km

 

Grundpreis:
6295 Euro (zzgl. NK), ABS: 555 Euro

Zeichnung: Archiv

Messwerte

Die beiden hubraumstarken Zweizylinder liegen leistungsmäßig fast über den gesamten Drehzahlbereich vor den Vierlingen von Yamaha XJ6 sowie Honda CBF. Letztgenannte ist mit 80 PS die kräftigste. Ihre Mehrleistung kommt erst ab 9000/min zum Tragen. Aus ihrer Topend-Power kann die Honda im Alltag keinen Nutzen ziehen, im Gegenteil: Bei allen Fahrleistungen liegt die lang übersetzte CBF knapp hinter ihren Konkurrentinnen. Immerhin schafft sie mit 210 km/h den höchsten Topspeed. Die sechs PS schwächere Yamaha XJ6 schnalzt gieriger durchs Drehzahlband als der Honda-Vierzylinder. Der subjektive Fahreindruck bestätigt die Messwerte. Naturgemäß spielen die Twins ihren Hubraumvorteil von rund acht Prozent auch beim Drehmoment aus. Zwischen sieben und neun Nm beträgt der Vorsprung der Maximalwerte. Die Unterschiede der beiden Motorenkonzepte sind in der Praxis deutlich zu spüren.

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