Vergleichstest MV Agusta F4 S gegen Suzuki GSX-R 750 Pasta Sushi

Entweder Al dente-Genuss, gekocht von Meisterhand. Oder roher Fisch, leicht, reich an Proteinen. Kulinarische Weltanschauungen: grundverschieden, voll mit Schmackes, echt lecker. Ganz wie MV F4 S und Suzuki GSX-R 750.

Unvergesslich die CB 750 Four, die aus chromblitzenden Vier-in vier-Anlagen markig in die Roaring Seventies posaunten. Legendär das hochfrequente Geheul der ersten GSX-R 750, die mit Alurahmen und ungekannter Literleistung Heizerträume beherrschte und Heizermüttern den Schlaf raubte. Höllenmaschinen, Leistungsüberschuss, Wahnsinnsgeschwindigkeiten. Die 750er, nur was für harte Jungs und Mädels. Ein paar Tage sind seitdem vergangen, und heute, im Zeitalter von R1, ZX-9R oder Fireblade, sorgen die Fabelwerte von einst höchstens noch für anerkennendes Lächeln.
750 cm3 – das schien in Sportlerkreisen längst überholt. Bis plötzlich die MV Agusta F4-750 mit der Macht eines Kometen den Dreiviertelliter erleuchtete. Und bis kurz darauf Suzuki die 2000er-GSX-R lancierte, die derzeit mit Brachialgewalt die Welt der Sportler durcheinander wirbelt. Zwei hochmoderne, höchst charakterstarke Interpretationen des gleichen Themas: das klassische 750er-Superbike mit Reihenvierzylinder. Japanisch und perfektioniert die Suzuki GSX-R 750, ästhetisch wie technisch genial die MV Agusta F4 S, die ja bekanntlich die Vier-in-vier-Symbolik wieder aufgreift. Caramba, Caracho, die Sieben-halber, von wegen über die Zeit!
In beiden Fällen feiern aktuelle Konzepte den gegenwärtigen Höhepunkt ihrer Umsetzung. MV: Verbund-Brückenrahmen, aus Gitterrohr im Bereich des Lenkkopfs – mit verstellbarem Lenkkopfwinkel – und Alugussplatten in dem der Schwingenlagerung, hinten Einarmschwinge, vorne Upside-down-Gabel mit Respekt-heischenden 49 Millimeter Gleitrohrdurchmesser. Suzuki: Alu-Brückenrahmen, im Lenkkopfbereich verstärkt, hinten Zweiarmschwinge mit stabilisierendem Oberzug, vorn die bei Suzuki in dieser Klasse obligate Upside-down-Gabel. Beiden Motorrädern gemeinsam: ein Zentralfederbein mit Hebelsystem, geschoben bi der MV, gezogen bei der Suzuki.
Nicht von ungefähr ähnelt das MV-Fahrwerk dem der Ducati-916-Baureihe, sind doch beides Machwerke des Konstruktionsgenies Massimo Tamburini. Ebenso wenig erstaunlich, dass die Suzuki konzeptionell an eine lange Reihe japanischer Supersportler anknüpft. Die meisten Nippon-Athleten gleichen sich nämlich derweil so stark, dass lediglich Design und Detailarbeit den Charakter eines Modells bestimmen. Die GSX-R macht da keine Ausnahme, setzt aber mit fahrfertigen 193 Kilogramm einen neuen Leichtgewichtsrekord. Hinten geht sie mit einer schmalen 5,5-Zoll-Felge weg vom klassenüblichen Sechs-Zoll-Maß hin zu guter Spurtreue. Auch die Sechskolbensättel an der Vorderradbremse haben ausgedient, der 2000er-GSX-R genügen jeweils vier zu einer Referenz-verdächtigen Bremse, wirklich ein Traum von Wirkung und Dosierbarkeit, übrigens auch hinten. Gottlob hält sie an ihrem sensibel ansprechenden Lenkungsdämpfer fest, was Spurstabilität bei allen Tempi sicherstellt.
Ein Fahrwerksarrangement, das ausgezeichnet funktioniert. Rübenacker, Landstraße, Autobahn, Rennstrecke – die GSX-R meistert alle Fahrsituationen souverän. Sie gibt sich kleiner, drahtiger, gelenkiger als all ihre Vorgängerinnen und auch hochwertiger. Sie kennt kein schlapp machendes Federbein, nur ganz selten ein stempelndes Hinterrad, allerdings eine bei Spätbremsungen durchschlagende Gabel. Dennoch ganz klar das beste GSX-R-Fahrwerk, das es je gab, gepaart mit diesem unglaublich kräftigen Triebwerk. Wahrhaft ein Elch, über den gesamten Drehzahlbereich gesehen übertrumpft er alle bislang dagewesenen 750er, bricht gar in die Leistungsdomäne souveräner Big Bikes ein.
Der Dreiviertelliter-Motor reißt so ungehemmt, dreht so frisch, dass es einem Tränen der Freude aus den Augen drückt. Bei Bedarf schiebt er schon ab 2000/min satt, hängt munter am Gas, leistet sich jedoch ein leichtes Rucken bei der Umkehr von Schub auf Zug, etwa auf der Rennstrecke im Scheitelpunkt einer Kurve. Der Ruck erfolgt weit weniger stark als beim alten Modell, aber doch deutlich. Und auch stärker als an der ebenfalls nicht ruckfreien MV. Außerdem stört, vor allem im Alltagsbetrieb, der zunächst zögerliche, dann hackende Leistungseinsatz beim Hochschalten der GSX-R. Sanftes Beschleunigen durch die Gänge gelingt deshalb nur mühevoll, dafür verwöhnt das Getriebe der insgesamt kurz übersetzten Suzuki durch vorbildliche Funktion.
Der kraftstrotzende Motor könnte mit anderen Seitendeckeln in jeder »Honkasuya« stecken. Wie fast alle aktuellen japanischen Reihenvierer besitzt er beschichtete Aluzylinder, verläuft die Steuerkette seitlich, dann direkt über zwei obenliegende Nockenwellen und Tassenstößel zu den eng angewinkelten Ventilen. Einspritzung und Motormanagement gehören sowieso zum guten Ton, grundsätzlich ähnlich auch der Fallstromeinlass oder die Lichtmaschine direkt auf der Kurbelwelle, die natürlich die Baubreite des Motors steigert. Dafür baut das Triebwerk kurz, wobei schon vom Vorgängermodell bekannte, aufwendig versetzte Getriebewellen und ein dadurch dreiteiliges Motorgehäuse mithelfen. Verdienst dieser Bauart: eine lange Schwinge, die unliebsame Fahrwerksreaktionen klein hält.
Möglicherweise sähe der MV-Reihenvierer ganz ähnlich aus. Weil er in seinen Grundzügen aber bereits vor fast einem Jahrzehnt entstand, passt er eher zu älteren Japanern. Mittelantrieb der Nockenwellen, die Lichtmaschine hinter der Zylinderbank. Somit rotiert seine Kurbelwelle in einem zusätzlichen Lager. Dafür ist er ungemein schmal – Slimline-Weltmeister unter den Reihenvierern-Superbikes, die MV dankt’s mit geringer Stirnfläche und folglich geringem Luftwiderstand. Und das wirkt, denn obwohl ihr superkurzhubiger 750er mit seinen radial angeordneten Ventilen »nur« 126 Pferde loslässt, galoppiert die MV mit 273 lediglich fünf km/h langsamer als ihre Rivalin mit ihren wahrhaft bärigen 143 PS. Das ist dann wohl in beiden Fällen schnell genug.
Tatsächlich macht sich im direkten Vergleich die Mehrleistung der GSX-R weniger eklatant bemerkbar als erwartet. Auf der Landstraße kann sie die MV nicht abschütteln, ebenso wenig auf der Autobahn. Natürlich gewinnt die Suzuki jeden Zwischensprint, was ihr auf Rennasphalt Meter aus der Kurve verschafft. Da wirkt die MV, immerhin 27 Kilogramm schwerer, spürbar schwächer, wenngleich auch sie prächtig daherbrennt.
Nett, dass die Suzuki ihren Passagier geradezu fürsorglich vor dem Fahrtwindorkan schützt – so wohlbehalten sitzt der MVler auch bei tiefem Bückling nicht. Den macht er automatisch, denn die MV zwingt ihn in eine deutlich geducktere, sportlichere Sitzhaltung. Und die passt für den Sport geradezu optimal, samt schmalem Knieschluss und großem Spielraum für allerlei Geturne. Gelobt sei bei der Gelegenheit das Sitzpolster, das perfekten Informationsfluss – etwa über Fahr- oder Fahrbahnzustände – gewährleistet, ohne das Gesäß zu quälen. So muss das sein, nicht so schwammig wie auf so manchem Nippon-Krad. Dabei wirkt die MV auf der Landstraße weniger folternd als erwartet, selbst bei niedrigem Tempo. Mit ein Verdienst der straffen, aber supersensibel ansprechenden Federelemente, die grobes Flickwerk sanft wegfiltern.
Keine Frage: Die MV Agusta bietet unter allen modernen Sportmotorrädern das beste Fahrwerk. Basta. Was für ein Fahrverhalten: perfekte Speed- und Kurvenstabilität gepaart mit fulminanter Handlichkeit. Die Zielgenauigkeit eines Lasers beim Einbiegen, keinerlei unangenehme Gebaren bei spätem Bremsen in Schräglage. Unergründliche Schräglagenfreiheit bei hervorragendem Gefühl für die Reifenhaftung. Sagenhaft. Bei gemütlicher Landstraßenfahrt stellt sie sich beim Bremsen etwas auf, sonst gibt’s einfach nix zu meckern, sogar die Hinterradbremse funktioniert tadellos. Na ja, vielleicht wünschen sich schwere, ganz schnelle Fahrer noch größere Dämpfungsreserven. Nur einen Tucken, denn mehr als die meisten Japan-Renner bietet die F4 sowieso.
Die GSX-R macht’s auch hervorragend, reicht aber nicht ganz an das Wunderfahrwerk der MV heran. Auch sie hat ein gutes Sitzpolster und transportiert ihren Fahrer insgesamt gemütlicher, mit höheren Lenkerhälften und einem gemessen an der MV etwas bauchigen Tank, der aber den Abstand zwischen Sitzbank und Lenkern verkürzt. Hoch sitzt ihr Pilot obendrein, was den Kniewinkel angenehm hält, unterm Strich eine recht lockere Angelegenheit. Somit attackiert der R-Oberer die Kehren aufrechter, dennoch ergonomisch bestens gerüstet. Und fährt, mit gleichen Reifen und gleichem Einsatz, einen winzigen Zeitvorteil auf der Rennstrecke heraus, wenngleich die Suzuki hier nach Punkten der perfekt fahrenden MV unterliegt. Der Suzuki-Motor im MV-Fahrwerk – das wär’s. Aber man darf mit der einen wie der anderen hochzufrieden sein und beide getrost schon jetzt als Meilensteine bezeichnen.
Noch ein paar Worte zur Ausstattung: Bei beiden Motorrädern sind die Handhebel einstellbar, die MV setzt durch exzentrisch verstellbare Fußpedale noch eins drauf, kommt überdies mit Montageständer. Überhaupt, die MV: Sicher bietet auch die Suzuki einen hohen Standard an Verarbeitung und Ausstattung, aber das italienische Meisterstück legt eine hohe Messlatte. Diese Schweißnähte, die herrlichen Detaillösungen, die überschwängliche Ausstattung, die Liebe zu Design und Umsetzung, sie sei gelobt, besser noch besungen.
Auch die GSX-R ist schön, macht an, bietet alles Notwendige in gewohnt praktischer Manier und sogar ein bisschen darüber hinaus. Sie lässt ihrem Fahrer bis zur MV satte 12000 Mark Spielraum für Steuer, Versicherung, viele Liter Sprit, etliche Satz Reifen plus dem einen oder anderen Renntraining oder Wochenend-Trip, ohne dass wirklich irgend etwas fehlt. Zudem ist sie nicht ganz so gnadenlos sportlich ausgelegt wie ihre italienische Widersacher. Aber die MV steht kaiserlich außenvor, ist einfach gediegener, wertiger. Selbst die Griffgummis oder sogar der Lack fühlen sich besser an. Diese Hochwertigkeit rechtfertigt denn auch den Preis, der angesichts mancher Konkurrenz – etwa einer Ducati 996 Biposto – im mittlerweile gut besetzten Angebot von Motorrädern um oder über 30000 Mark eigentlich gar nicht so hoch ist.

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