BMW, Buell, KTM, Triumph Vergleichstest Naked-Bikes

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Test the Rest. Positiv hört sich das wahrlich nicht an. Dabei tut man dem amerikanisch-britisch-deutsch-österreichischen Konglomerat bitter Unrecht. Denn Japaner sind zwar technisch kaum schlagbar und Italiener schick, aber – wie heißt es doch so schön: Nobody is perfect. Nicht alle können sich mit asiatischem Mainstream oder italienisch-lässiger Verarbeitung anfreunden. Deswegen halten BMW, Buell, KTM und Triumph gewaltig dagegen.

Unverkennbar mit dem Wissen, diese Schwächen der Konkurrenz zu nutzen. Selbstbewusst genug für diesen Job sind sie. Jedes Modell zeigt ein individuelles Konzept. Technisch und optisch. Motorräder, die Mut beweisen, Flagge zeigen. Wie Buell mit der 1125 CR. Ein Querkopf wie eh und je. Spritvorrat im Rahmen, innenumfassende Vorderrad-Bremsanlage, Zahnriemenantrieb, ultrakurzer Radstand. Und: Statt dem luftgekühlten Harley-Motor der bisherigen XB-Modelle ein brandneuer wassergekühlter V2-Motor. Oder die BMW. Hat sich in der R-Version die Verkleidung des S-Modells vom Leib gerissen, gibt dadurch den Blick auf den für dieses Jahr von 1157 auf 1293 cm3 gewachsenen Reihenvierzylinder frei. Die KTM: Supermoto-Racer in der Maxi-Version. Ein Liter Hubraum im V2-Format. Gitterrohrrahmen, Kanten, Ecken von vorn bis hinten, einfach Aggression pur. Gegen sie wirkt sogar die Triumph noch brav. Selbst in der Geburtstags-ausgabe. Zu ihrem 15. Wiegenfest erhielt die Speed Triple in der so genannten Anniversary Edition eine Auspuffanlage von Arrow, eine Hinterradabdeckung, noch ein paar kleinere Nettigkeiten und – Ehre, wem Ehre gebührt –, die Signatur von Firmenboss John Bloor auf dem Tank. Alles zusammen für 700 Euro Aufpreis. Geblieben sind der Rahmen aus Alu-Guss, das typische gedrungene Äußere und natürlich der urige 1050er-Dreizylinder-Motor.

Zweifellos, jede bildet auf ihre Art ein markantes Gesicht in der Menge. Und trotzdem bleibt die Grundsatzfrage: Was bringen 120 PS plus X in ungeschützter Umgebung? Weshalb diese Muskelberge, wenn der selbstentfachte Orkan spätestens ab Tempo 150 den Spaß auf ein Minutenglück reduziert? Deshalb geben die vier die Antwort dort, wo sie hingehören: auf der Landstraße. Dort, wo sich mit diesen Bikes der Gasgriff in das Regiepult eines Abenteuerfilms verwandelt. Wo die rechte Faust nur ein paar Winkelgrade gedreht werden muss, um in Sekundenschnelle von Slowmotion auf Zeitraffer umzu-schalten und damit Gefühle der Macht und der uneingeschränkten Selbstbestimmung zu wecken. Denn genau darüber definieren sich die Kraftprotze vom ersten Meter an. Über Schub aus dem Drehzahlkeller, der den Blick auf den Drehzahlmesser zur bloßen Zeitverschwendung degradiert. Ganz vorn dabei: die Super Duke. Wie ein hungriger Tiger schnappt die Hubraumschwächste der Viererbande beim Gasanlegen zu. Hält sich mit Geplänkel unterhalb von 3000 Touren gar nicht groß auf, schnalzt blitzartig die Drehzahlleiter hoch. Unverblümte Anmache, die fast vergessen macht, dass die Gänge beim geringsten Antippen des Schalthebels einklicken, sich die Kupplung mit einem einzigen Finger ziehen lässt und die Vibrationen im durchaus erträglichen Bereich bleiben. Uff, was für ein Einstieg – und auf Anhieb der Beweis, dass gemessene 121 PS im offenen Gewand wahrlich ausreichen.
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Kraftwerke

Was – mit Verlaub – nicht bedeutet, dass etwas mehr trotzdem reizvoll sein kann. Schließlich katapultiert der Vau-Zwo der Buell mit 144 PS das unorthodoxe Fahrgestell vehement aus der Kurve. Auch wenn dabei die gute Kinderstube etwas in Vergessenheit gerät. Trotz dreier Ausgleichswellen gibt sich der große Zweizylinder vergleichsweise ruppig, vibriert im oberen Drehzahldrittel spürbar und lässt sich obendrein etwas hakig schalten. Übrigens: Probleme, die von einer aus Homologationsgründen beim Gasgeben aus 50 km/h im zweiten und dritten Gang von einem Magnetschalter blockierten Drosselklappe ausgingen (siehe MOTORRAD 24 und 25/2008), wurden mittlerweile gelöst.

Die Mischung aus fast schon legendärer Sanftheit und sattem Punch, mit der die Triumph anschiebt, ist einfach begeisternd. Zumal der Dreier nur minimal vibriert, sich mühelos schalten und kuppeln lässt und diese Kombination noch durch einen heißeren, verruchten Sound unterlegt. Mister Bloor, ganze Arbeit. Bei der man kein einziges der knapp 40 PS vermisst, die die 136 PS starke Britin vom Oberkraftmax, der BMW, trennt. Oder doch? Keine Frage, es ist ein Erlebnis, die 173 Pferde der K 1300 R galoppieren zu lassen. Zumal sich der Antritt der Bayerin wunderbar dosieren lässt, die bis 5000/min sogar etwas unter den Erwartungen – oder Befürchtungen? – bleibt, um danach förmlich zu explodieren. Die drei Prozent kürzere Sekundärübersetzung, die das R-Modell von der verkleideten „S“ unterscheidet, verstärkt die Tatsache, dass Ort und Häufigkeit für den unbeschränkten Auslauf freilich sorgfältig ausgewählt werden sollten. Schließlich ist allein die Papierform der BMW Respekt einflößend. Mit 4,3 Sekunden von null auf 140 km/h hängt die K 1300 R sogar einschlägig bekannte Power-Ikonen vom Schlage einer Suzuki Hayabusa oder der aktuellen Yamaha Vmax ab.
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Fahrwerk, Ergonomie, Ausstattung

Was wiederum erklärt, dass ein Teil des Reizes der großen Nakeds in diesem Überfluss an Kraft liegt. Es ist die Kombination des Erlebnisses der Nacktheit, der Verzicht auf alles Überflüssige und – vor allem – die aufrechte, entspannte, Übersicht gestattende Sitzposition, die besagte Souveränität in dieser Dimension ermöglicht. Von der die Buell gerade in Sachen Fahrwerk noch ein weites Stück entfernt ist. Spitzer Kniewinkel für den Fahrer, ein Vorderrad, das in Schräglage ständig durch Gegendruck am Lenker am Einklappen gehindert werden will und ein nervöser Geradeauslauf auf holpriger Straße – es braucht schon tiefe Überzeugung für Erik Buells technisches Konzept, um mit den Eigenheiten der Amerikanerin glücklich zu werden. Was für das eigentümliche Design, das von den Lufthutzen für die beiden seitlich angebrachten Kühler dominiert wird, wohl in gleichem Maße gilt. Eben Geschmackssache.

Wie bei der KTM 990 Super Duke. Deren kantiges Design polarisiert seit Jahren. Ihr Fahrverhalten nicht. Keine bremst besser dosierbar, keine lenkt präziser, keine lässt sich zielgenauer abwinkeln. Ein Traum. Was will man mehr? Vielleicht die Kombination all dieser Punkte mit einem kultivierten Dreizylinder-Motor? Sie ahnen es, das gibt’s. Denn die Speed Triple setzt dem famosen KTM-Gesamtpaket einfach noch eins obendrauf. Die Engländerin bremst, lenkt, federt und dämpft genauso gut wie ihre Kollegin aus Mattighofen und kippt mit ihrem formidablen Drilling zudem noch einen kräftigen Schuss Sahne ins Menu. Die feinen Manieren des Dreizylinders trösten obendrein über die mit insgesamt 221 Kilogramm knapp 20 zusätzlichen Kilo gegenüber der Super Duke hinweg. Wer bei ihr nicht schwach wird, ist frigide.

Um ein paar Pfunde mehr oder weniger braucht sich der BMW-Pilot keine Gedanken zu machen. Mit 252 Kilogramm schleppt die K 1300 R noch mal 30 Kilo mehr als die Speedy mit sich herum. Das ist nicht wenig. Doch der Ballast hat seine Gründe. Mit ABS, elektronisch einstellbarem Fahrwerk (ESA) und Schlupfkontrolle (ASC) baumelt das Handtäschchen der bayerischen Nackten schwer am Finger. Weil sich die Pölsterchen zudem noch mit dem mindestens zwölf Zentimeter längeren Radstand und flachem Lenkkopfwinkel kombinieren, bleibt der 1300er bezüglich Handlichkeit – sieht man von der kapriziösen Buell ab – das Nachsehen. Nicht gut, zumal es in diesem Kriterium um die Kernkompetenz eines Naked Bikes geht. Doch die „K“ betreibt anderweitig Wiedergutmachung. Das ESA-Fahrwerk (740 Euro) gehört zum Feinsten, was in puncto Fahrwerkstechnik angeboten wird. Wen Preis und Gewicht nicht abschrecken, der setzt imaginäre Schraubendreher und Hakenschlüssel damit per Knopfdruck während der Fahrt an. Ebenfalls genial: Der Schaltassistent (360 Euro), der durch eine Zündunterbrechung Hochschalten ohne zu kuppeln ermöglicht. Über das gut funktionierende ABS (1080 Euro) verliert man bei BMW sowieso kein Wort mehr. Am liebsten auch über den Preis. Den der liegt mit 17400 Euro sowohl gut 4000 Euro über der Konkurrenz als auch hart an oder über der Schmerzgrenze. Zurück zur Landstraße. Dort versprüht die BMW mit breiter Sitzbank und tiefer montiertem Lenker nicht das gewohnte Naked-Bike-Feeling. Dennoch flößt sie Vertrauen ein, lässt sich unerwartet flüssig um Ecken biegen und hat den Mut, charakterlich einen ganz eigenen Weg zu gehen. Und das ist es, was an manchen Motorrädern so fasziniert – erst recht an Naked Bikes.

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