Vergleichstest Naked-Bikes aus Italien Italo-Naked-Bikes

Feinste Ästhetik trifft brutale Fahrdynamik: vier Italienerinnen, von denen eine edler, rassiger und feuriger ist als die andere. Willkommen in einer Welt sehr unterschiedlicher, unterhaltsamer Motorenkonzepte. Wo aber eines immer stimmen muss: der Stil.

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Es ist typisch italienisch, dieses „i“ zum Schluss: Benelli, Ducati, Moto Morini und MV Agusti. Okay, Spaß beiseite. Doch im Land von Spaghetti, Chianti und Berlusconi klingen sogar die typischen Zuliefererteile wie eine Oper von Verdi:

Pirelli, Marchesini und Termignoni. Namen, die leben. Verbaut in vier mechanischen Skulpturen reinsten Wassers, allesamt wohnzimmertauglich. Benelli TnT 1130 Sport Evo, Ducati Streetfighter S, Moto Morini Corsaro 1200 Veloce und MV Agusta Brutale 1078 RR. Kunstobjekte, die allent-halben bewundert werden. Haben schnöde öffentliche Straßen überhaupt solch edle und teure Motorräder verdient? Egal, wo die Quadriga infernale auftaucht, herrscht in kürzester Zeit Voll-Alarm. Den Augenöffnern wenden sich reihenweise Köpfe zu, Münder bleiben offen stehen. Allein schon die motorische Vielfalt, einfach wunderbar. Zwei V2-Motoren, je ein Reihendrei- und Vierzylinder. Die Luft vibriert, wenn dieses Quartett durch einen Tunnel dröhnt. Allen gemeinsam sind Edelstahl-Auspuffanlagen, ein stählernes Gitterrohr-Rahmengeflecht und voll einstellbare Upside-down-Gabeln. Und alle vier vertrauen auf die bewährten Vierkolbenstopper von Brembi – Tschuldigung, Brembo natürlich. ABS? Da setzt man in Italien offenbar lieber auf die heilige Madonna, einen Blockierverhinderer gibt es weder für Geld noch gute Worte. Aber griffige Reifen, natürlich von Pirelli – allein die TnT tanzt mit ihren Michelin Pilot Power ein wenig aus der Reihe.
Weniger alltagstauglich, doch gefühlsecht geben sich die Fahrer-Fußrasten ohne Gummi-Auflage. Und damit symbolhaft: Diese reinrassigen Vollblüter pfeifen auf schnöden Nutzwert. Und das, wo doch gerade südlich der Alpen Motorräder immer auch trendige urbane Transportmittel sind. Nein, diese vier sind allesamt Werkzeuge für direkten, puren Fahrspaß. Die tun nix, die wollen nur spielen. So wie die Benelli TnT 1130 Sport Evo. Ihre Scheinwerferfront wirkt, als habe man Darth Vader mit dem Sensenmann und den Genen einer Gottesanbeterin gekreuzt. Grimmig schaut sie, grimmig schiebt sie an. Ihr knurriger Dreizylinder mahlt im Leer-lauf noch wie Großmutters Kaffeemühle. Aber wehe, wenn die Benelli losgelassen. Dann klingt sie wie ein alter, ein luftgekühlter 911er-Porsche, fönt die Flimmerhärchen. Dabei schiebt sie mit einer Vehemenz an, dass einem die Sprache wegbleibt. Drehmoment nie unter 90 Newtonmeter, Fahrspaß nie unter 120 Prozent. Jeder Dreh ein Tritt in die Magengrube. Direkt auf die Zwölf. Hohe Vorderradlast hält selbst beim Ausdrehen des Triples die Front am Boden. Und die Laune hoch. Die Sitzposition? Kämpferisch. Tief drinnen, die Füße weit vorn, der Lenker breit. Aber Obacht, beim gemütlichen Flanieren bekommt der Spaß ein Loch. Kuppeln ist ein Fall für Klitschko & Co., die Gasannahme aus dem Schiebebetrieb ruppig-digital. An der Ampel hinter der TnT zu stehen ist eine Qual, sie stinkt ordinär. Der an der Austrittsöffnung verrußte Schalldämpfer und 6,8 Liter Minimalverbrauch (!) künden von schlechter Verbrennungseffizienz.

Manche Detaillösungen der immerhin rund 14000 Euro teuren Maschine wirken nach all den Baujahren nach wie vor ein wenig improvisiert. Hemdsärmelig eben, wie das ganze Motorrad. Ein lässiger, kultivierter Raubauz, der flüssige, flotte Gangart bevorzugt. Dann wuselt die 1130er herrlich durch schnellste Wechselkurven. Die Stabilität ist allzeit beeindruckend. Zumindest bei topfebenem Teer. Auf zerfurchtem Geläuf leiden Lenkpräzision und Komfort unter der schwach gedämpften Federung ziemlich. Das jüngste italienische Naked Bike, die Ducati Streetfighter, funktioniert auf Buckelpisten auch nicht besser. Selbst in der edlen, knapp 19000 Euro teuren „S“-Version mit Schmiede-Rädern und Öhlins-Federelementen. Eine geduckte Erscheinung. Insektenartig wirkt ihre Front bis hin zu fühlerartigen Spiegeln. Die Anmutung der feuerroten Signora ist angriffslustig, technokratisch und dennoch elegant. Ein Supersportler ohne Verkleidung. Und mit einer auffälligen Asymmetrie. Rechts dominieren formschön übereinander versetzte Endschalldämpfer und das Kunstwerk aus armdicken, verknäuelten Krümmern. Karbonabdeckungen über den beiden Zahnriemenschächten lassen die rechte Motorseite aufgeräumt wirken. Links hingegen fallen Einarmschwinge und ein Gewirr aus Schläuchen und Leitungen ins Auge. Fummelig die Schalter, hochinformativ das winzige LCD-Cockpit mit 1000 Funktionen.
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Auf dem Prüfstand

Der auf dem Prüfstand stolze 159 PS starke Superbike-L-Twin röchelt, stampft und brüllt. Ab 4000 Touren wuchtet er stets mehr als 100 Newtonmeter an, unter 3000 macht er ein wenig auf unmotiviert. Die stramme Kupplung und die gewöhnungsbedürftige Sitzposition – Hintern hoch, Lenkerenden merkwürdig nach unten gekröpft mit viel Last auf den Handgelenken – tun ein Übriges, Stadtfahrten zu vermiesen. Und Soziustransport ist ein Fall für Amnesty International. Eine typische Ducati, anstrengend von den ersten Metern an. Aber eben auch feurig-sinnlich. Irre, wie die auf Gasbefehle reagiert, wie sie marschiert. Stoischstabil bei Topspeed (250 km/h) wie beim Bremsen. Brembos Monoblocs packen unerbittlich zu, auf heiklem Untergrund aber zu aggressiv. In Kurven strebt die Streetfighter von sich aus nach außen, verlangt ständigen Nachdruck am Lenker. Neutral ist anders.

Von allein geht hier nix. Nur auf feinstem (Rennstrecken-)Asphalt ist die Duc voll in ihrem Element, begeistert mit unauslotbarer Schräglagenfreiheit und unvergleichlichem Fahrgefühl. Allein in der rauen Verkehrswirklichkeit wirkt das allerdings ein wenig deplatziert. Auch die Moto Morini Corsaro 1200 scheint für eine Welt ohne Gullideckel, Frostaufbrüche und Schlaglöcher geboren. Und das, obwohl die 14045 Euro teure „Veloce“-Version eine hochwertige Marzochi-Gabel und ein Öhlins-Federbein trägt. Aber auf schnell folgenden Unebenheiten wirken diese Federelemente steifbeinig. Vorne stuckert’s, hinten trampelt’s ein wenig. Sogar wenn man die übermäßig satte Zugstufendämpfung weit aufdreht. Na und? Die Motorcharakteristik entschädigt für alles. Was die beiden riesigen, 107 Millimeter messenden Kolben in den unkonventionell um 87 Grad gespreizten Zylindern anrichten, ist schlicht sensationell. Selbst abgebrühte Tester können kaum glauben, was da bei 4500/min passiert.

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Hämmern und Trommeln

Ob die Welt sich schneller dreht, wenn man das Kabel voll spannt? Jedenfalls fließen Endorphine in Strömen. Kraftstoff leider auch. Bei gemäßigtem Tempo strömen 6,5 Liter durch die Einspritzdüsen, bei rasanter Autobahnfahrt sind es nur unwesentlich mehr. Der Sound dazu? Purer Rock ’n’ Roll. Hartes Hämmern aus der Airbox ergänzt das Trommeln aus den extrem mitteilungsfreudigen Termignoni-Töpfen im Heck. Diese sind das dritte Merkmal der „Veloce“. Da verzeiht man sogar die beim Testexemplar schwergängigen Gangwechsel gern. Und dass der Schalthebel ohne Gummi die linke Stiefeloberseite killt. Im Gegenzug ist die Kupplungskraft hier im Vergleich zur Duati noch einigermaßen erträglich. Und die aufrecht-erhabene, wenngleich wenig variable Sitzposition ist die bequemste des gesamten Quartetts. Gilt übrigens auch für den Passagier. Der hohe, breite Lenker kaschiert im Handling das an und für sich recht steife Chassis. Italo-Treiber mit Touring-Ambitionen kommen an der Corsaro in diesem Testfeld nicht vorbei. Das Schönste zum Schluss. Mit Verlaub, vermutlich ist die MV Agusta Brutale 1078 RR die formell geschliffenste Maschine dieses Vergleichs. Einfach zum Niederknien. Doch kein Missverständnis. Die 18700 Euro teure, nackte MV ist zum Fahren, nicht bloß zum Anschauen geboren!

Und wie. Sie ist Luzifers Lieblingsspielzeug. Sticht in die Kurven, wie ein Wanderfalke im Sturzflug. Ab 6000 Touren bringt der Vierzylinder die Hölle auf Erden. Woran die kurze Übersetzung der extrem straff gefederten MV nicht unbeteiligt ist. Sechs Sekunden von Tempo 60 auf 140 km/h. Im sechsten Gang. Noch Fragen? Münchhausen kann sich nicht extremer vorgekommen sein bei seinem Ritt auf der Kanonenkugel. Der musste sich auch nicht über den verzögerten, harten Leistungseinsatz ärgern, wenn man das zuvor geschlossene Gas wieder anlegen will. Gefühlvolles Dosieren der Leistung am Kurvenscheitelpunkt? Nicht zu machen. Ganz oder gar nicht lautet das Motto. Gilt auch für die Sitzhaltung. Wer von der TnT auf die ultrakompakte MV umsteigt, wähnt sich zunächst auf einer 250er. Ideal für Jockeys. Große Fahrer haben dagegen Mühe, ihre Gräten unterzubringen. Der Kniewinkel fällt spitz aus, die Sitzbank dünn. Komfort? Wozu. In ihrer Art steht die wunderschöne Brutale noch mehr für Amore und Ars vivendi, Passione und Competizione als die drei anderen Latin Lover. Lauter individuelle i-Tüpfelchen sind auf jeden Fall alle vier.

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