Beim großen Vergleichstest kämpften die sechs Streetfighter von Benelli, Ducati, KTM, Moto Morini, MV Agusta und Triumph um den ersten Platz.

Vergleichstest Naked Bikes Vergleichstest Naked Bikes - Emotions-Maschinen

Wer von diesen sechs Maschinen nicht mitten ins Herz getroffen wird, dem sitzt es am falschen Platz. Die Nackten aus England, Italien und Österreich betören und verführen.

Foto: jkuenstle.de
Beim großen Vergleichstest kämpften die sechs Streetfighter von Benelli, Ducati, KTM, Moto Morini, MV Agusta und Triumph um den ersten Platz.
Beim großen Vergleichstest kämpften die sechs Streetfighter von Benelli, Ducati, KTM, Moto Morini, MV Agusta und Triumph um den ersten Platz.
Nichts gegen die Gruppe aus Japanern und BMW. Aber hier sind einfach die edleren, feineren, cooleren Motorräder versammelt. Leichter noch dazu. Rollende Ikonen aus Europa, heißblütige Fahrmaschinen reinsten Wassers. Befeuert von wild hämmernden Herzen mit zwei, drei und vier Zylindern. Nur ABS ist leider komplett Fehlanzeige. Da qualmt es also schon mal beim heftigen Anbremsen.Hauptsache maximaler Fahrspaß. Alltag? Pah. Sozia mitnehmen? Nur bis 1,65 Meter und Konfektionsgröße 36. Bis zum nächsten Café. Wo das Sextett bewundernde Blicke genießt. Für individuelles Styling und extravagante Details. Emotion in Motion. Diese sechs Gesamtkunstwerke sind die Naked Bikes fürs Herz. Enthusiasmus erfordern die Einstandspreise zwischen knapp 12000 Euro (Triumph) und 19000 Euro (Ducati). Da steigt die pure Vernunft gern mal aus, entscheidet allein Herzklopfen und Begierde.
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Von Benelli die TnT 1130 Sport Evo.
Von Benelli die TnT 1130 Sport Evo.

Benelli TnT 1130 Sport Evo

Sie sieht aus, als könnte sie kleine Kinder fressen, so grimmig wirkt das Gesicht der bereits 2004 erschienenen Benelli TnT 1130 noch heute. Aber keine Angst, diese archaisch-aggressiv gezeichnete Italienerin kommt in friedlicher Mission. Ein heißes Herz in einem extravaganten Chassis, einem Brückenrahmen aus Rohrgeflecht und Gussteilen. Der riesige Dreizylinder trägt scharf gebogene Krümmer. Und genauso auf zack ist der mächtige Motor. Der Italo-Triple agiert ein wenig ungeschliffener, ungehobelter als der umgänglichere Triumph-Drilling. Drahtig, böse, kernig. "Geil" hätte man einen solchen Wirbelwind einst genannt.

Schon die Geräuschkulisse: Wie es im Leerlauf vorn mahlt und hinten faucht. Gänsehautgarantie - dieser Sound stellt alle Nackenhaare auf. Einmal von der schwergängigen Kupplung gelassen, röhrt der Triple wie ein Hirsch im Herbst. Wie der Name TnT verheißen könnte - tatsächlich steht er für Tornado naked Tre -, entwickelt der 129 PS starke Drilling echte Sprengkraft. Die Benelli bringt brachialen Schub eins zu eins auf die Straße. Traktion groß, Wheelie-Neigung gering. Im sechsten Gang zieht die raubatzige Benelli nach der leichteren MV in dieser Gruppe am besten durch.
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Der fett verrußte Underseat-Auspuff kündet von Völlerei, knapp sieben Liter selbst bei zahmer Fahrweise. Da ist der winzige 16-Liter-Tank rasch leer gesaugt. Schade, bei der satt ins Motorrad integrierten Sitzposition würde man es auch länger aushalten. Nicht gerade üppig fällt der Federungskomfort des straff ab-gestimmten Zentralfederbeins aus.
Dagegen ist die Upside-down-Gabel tendenziell zu weich, der Einstellbereich der unterdämpften Zugstufe gering. Wenig Grip bietet der Dunlop Qualifier D 208 RR. Der 190er in 50er-Querschnitt spannt sich flach über die sechs-Zoll-Felge. In flott gefahrenen Serpentinen tänzelt die kopflastige TnT gern mal mit dem Hinterrad. Lang gezogene Kurven umrundet sie präzise, stabil und lustvoll. Diese Signora ist ein Charakter mit Ecken und Kanten. Rein rational nicht zu erfassen. So ist das in der Liebe. Technische Daten:
Dreizylinder-Reihenmotor, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Hubraum 1131 cm³, Nennleistung 95,0 kW (129 PS) bei 8500/min, max. Drehmoment 110 Nm bei 5250/min, Brückenrahmen aus Stahl und Aluminium, Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17, Sitzhöhe* 810 mm, Gewicht vollgetankt* 221 kg, Zuladung* 179 kg, Tankinhalt 16,0 Liter. Preis 13990 Euro, Nebenkosten zirka 250 Euro

*MOTORRAD-Messungen
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Die Streetfighter S von Ducati.
Die Streetfighter S von Ducati.

Ducati Streetfighter S

"Ihr quillt die Wildheit aus jeder Schweißnaht", schrieb MOTORRAD einmal über die Ducati Streetfighter, "Sternzeichen Löwe, Blutgruppe Adrenalin +." Eine verwegene Mixtur aus filigraner Konstruktion und technischer Anmutung. Eine Granate auf Rädern. Spitz wie ein Keil. Vorn geduckt, hinten hoch gereckt. Edel und gut: die Komponenten. Die teure S-Version trägt ein Öhlins-Fahrwerk, Schmiederäder und reichlich Karbonteile. Dazu Brembos beste Radial-Vierkolbenstopper ("Monoblocs") und Einarmschwinge. Einfach schön. Aber nicht schön einfach. Der 1100er-Testastretta-V2 ist ein Hightech-Aggregat. Seine Schokoladenseite ist rechts, mit den Zahnriemenabdeckungen und den beiden Auspuff-Fanfaren. Links verdeckt ein Gewirr aus Leitungen und Schläuchen das Zylinder-L.

Hart metallisch schlägt sein Beat, die Trockenkupplung rasselt rhythmisch. City-Cruising? Vergiss es. Unten herum läuft die rote Diva unrund. Unter Tempo 100 mag die lang übersetzte 1100er den sechsten Gang gar nicht. Erst ab 3500/min zündet das bengalische Feuer. Fortissimo. Nun hechtet der Straßenkämpfer nach vorn wie von der Tarantel gestochen. Höchste Spitzenleistung (159 PS) und beste Beschleunigung des Sextetts, vor Benelli und MV. Der V2-Trommelwirbel erinnert an die Superbike-WM. Da verzeiht man den kaum ablesbaren LCD-Drehzahlmesser. Beim Spritverbrauch merkt man die Software-Erfahrung des mehrfachen Weltmeisters: Die Ducati ist die einzige Italienerin in diesem Feld, die nicht säuft.

Anstrengend fällt die Sitzposition aus. Der unglücklich nach unten gekröpfte Lenker ist zu tief angebracht, zwingt in devote Haltung. Ein Supersportler ohne Verkleidung, permanent auf Angriff.

Typisch Ducati, je schneller, je lieber. Sich mit Schwung dem Asphalt entgegen werfen, das liebt sie. Der 55er-Querschnitt des 190er-Heckschlappens bedingt eine spitze Kontur samt leichtem Einlenken und viel Auflagefläche in Schräglage. In schnellen Kurven läuft die Duc einfach sensationell stabil. Die zu Testzwecken aufgezogenen Metzeler Sportec M3 tun der Streetfighter richtig gut, machen sie gegenüber den serienmäßigen Pirelli Diablo Corsa III zielgenauer und neutraler. Die Lenkpräzision ist um Klassen besser. Das permanent nötige Gegendrücken in Schräglage und das Aufstellen beim Bremsen ist nun vorbei. Besser gesagt: wäre, denn Ducati hält unbeirrbar am Pirelli fest. Auf den sich daher die Punktewertung  bezieht. Technsiche Daten:
Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Hubraum 1099 cm³, Nennleistung 120,0 kW (163 PS) bei 9500/min, max. Drehmoment 115 Nm bei 9500/min, Gitterrohrrahmen aus Stahl, Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17, Sitzhöhe* 825 mm, Gewicht vollgetankt* 198 kg, Zuladung* 192 kg, Tankinhalt 16,5 Liter.Preis 18700 Euro, Nebenkosten zirka 255 Euro

*MOTORRAD-Messungen
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Die KTM 990 Superduke.
Die KTM 990 Superduke.

KTM 990 Super Duke

Parallel zur Triumph Speed Triple erblickte die KTM 990 Super Duke bereits 2005 das Licht der Welt. Typisch für die Design-Linie des Hauses ist auch diese KTM ein ziemlich eckiger, scharf geschnittener Kanten. Konsequent gestaltet, clever konstruiert. Leichtbau-Gene schlagen voll durch. Gerade mal 203 Kilogramm wiegt dieses Funbike. Der leichte, stählerne Rohrrahmen trifft auf ein Rudiment von Alu-Heck. Dennoch wirkt alles ungeheuer solide und stabil.

Lässig hockt man auf der 84 Zentimeter hohen Sitzbank. Nah am breiten Alu-Lenker. Supermoto-Feeling. Und dann dieser Motor. Rau und radikal. Keine Kompromisse! Entspanntes Rumtuckern mag er nicht. Unter 3000 Touren hackt er unwillig, will nicht durch Tempo-30-Zonen. Gibt man ihm die Sporen, scheint er wie verwandelt, entwickelt explosive Drehfreude. Die zwei Kolben stürmen temperamentvoll und frei die Drehzahlleiter hoch. Der kernig vibrierende 75-Grad-V2 ist der Hubraum-Benjamin dieser Gruppe und mit 120 PS der "schwächste" Vertreter. Er kaschiert dies durch seine knackig-kurze Übersetzung. So kann die wild hämmernde Super Duke sogar im Durchzug überzeugen.

Das wendige Serpentinen-Suchgerät vermittelt jederzeit das sichere Gefühl, Herr der Lage zu sein. Unmittelbar und direkt setzt die KTM Lenkbefehle um, folgt messerscharf der angepeilten Linie. Locker, leicht und rasant dieses Fahr-Erlebnis. Irre, was der Großherzog mit sich anstellen lässt. Ein echter Bewegungs-Apparat. Wer es kann, darf rein- oder rausdriften und sich auf superbe Bremsen verlassen. Der "schmale" 180er-Hinterreifen ist eine gute Wahl. Jedoch haften die Pirelli Diablo Corsa III bei Temperaturen rund um den Gefrierpunkt nur mäßig. Prima funktioniert das direkt angelenkte Federbein. Die Upside-down-Gabel von White Power spricht stuckrig an, speziell bei Bodenwellen in Kurven. Und Gas-auf-Gas-zu lässt in Kehren einen Ruck durch die KTM gehen. Ansonsten ist die Stabilität vorbildlich, das Feeling prima. Doch all das zielt eher auf quicklebendigen Übermut als auf schiere Vernunft. Technische Daten:
Zweizylinder-75-Grad-V-Motor, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Hubraum 1000 cm³, Nennleistung 88,0 kW (120 PS) bei 9000/min, max. Drehmoment 100 Nm bei 7000/min, Gitterrohrrahmen aus Stahl, Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR, Sitzhöhe* 845 mm, Gewicht vollgetankt* 203 kg, Zuladung* 177 kg, Tankinhalt 18,5 Liter.Preis 12495 Euro, Nebenkosten zirka 250 Euro

*MOTORRAD-Messungen
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Wer von diesen sechs Maschinen nicht mitten ins Herz getroffen wird, dem sitzt es am falschen Platz. Die Nackten aus England, Italien und Österreich betören und verführen.
Wer von diesen sechs Maschinen nicht mitten ins Herz getroffen wird, dem sitzt es am falschen Platz. Die Nackten aus England, Italien und Österreich betören und verführen.

Vergleichstest Naked Bikes Emotions-Maschinen Teil 2

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Die Moto Morini Corsaro Veloce 1200.
Die Moto Morini Corsaro Veloce 1200.

Moto Morini Corsaro Veloce 1200

Mit der Corasaro 1200 begann 2005/ 2006 das zweite Leben der Traditionsmarke Moto Morini. Die Veloce-Version entspricht dem, was Versace bei Mode und Parfums bedeutet: noch einen Tick schicker, teurer, feiner. Ihre Kennzeichen: Trockenkupplung, Öhlins-Federbein und schlanke Termignoni-Tüten. Dem Baukasten entstammt dagegen ihr ultrakurzhubiger 87-Grad-V2. Wie die riesigen, 107 Millimeter messenden Kolben die Kurbelwelle mit fettesten Drehmoment-Wogen malträtieren, das ist schon ein unvergessliches Erlebnis. Der Antritt? Va bene, bitte gut festhalten!

Was für ein gewaltiger Druck hier unter dem Tank herrscht. Vorsicht im ersten Gang. Bei heftigem Gas geben springt einem sonst unvermittelt der Lenker ins Gesicht. Zwischen 4500 und knapp 8500 ziehen die fünf anderen Antriebe gegen diesen Motor mit den wassereimergroßen Zylindern klar den Kürzeren. Ausdrehen ist ein Fall für hartgesottene Naturen. Tut in der Praxis nie not. Begleitet von sinnlichem V2-Stakkato und hartem Hämmern aus der Airbox stürmt die Veloce voran. Sie ist ein maskulines Motorrad: trocken, direkt, steif. Alles an ihr geht schwer - schalten, Gas geben, kuppeln. Umso bedauerlicher, da auf der 219 Kilogramm schweren Corsaro Fahrer wie Passagier stundenlang sitzen könnten, bequem wie auf einer Enduro. Wenn die Zuladung größer, der Durst kleiner und die Kupplung nicht so mörderstramm wäre, sprächen durchaus auch Vernunfts-Argumente für die Moto Morini.

Der hohe, breite Lenker fördert das Handling. Und kaschiert dadurch das an sich recht steife, italo-typische Gitterrohr-Chassis, das gar nicht so sehr abklappen mag. Die Marzocchi-Upside-down-Gabel spricht leider unsensibel an. Sie neigt zum Stuckern, lässt das Vorderrad bei Akne-Asphalt in Schräglage leicht stempeln. Dann trampelt das Federbein mitunter, und um die Vorspannung zu ändern, muss es erst ausgebaut werden. Doch selbst wenn das Fahrwerk nicht ganz die Güte des begeisternden Motors hat, so garantiert die Morini unnachahmlichen Unterhaltungswert. Technische Daten:
Zweizylinder-87-Grad-V-Motor, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Hubraum 1187 cm³, Nennleistung 103,0 kW (140 PS) bei 8500/min, max. Drehmoment 123 Nm bei 6500/min, Gitterrohrrahmen aus Stahl, Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17, Sitzhöhe* 810 mm, Gewicht vollgetankt* 219 kg, Zuladung* 166 kg, Tankinhalt 18,0 Liter. Preis 13795 Euro, Nebenkosten zirka 250 Euro

*MOTORRAD-Messungen
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Die MV Agusta Brutale 1090 RR.
Die MV Agusta Brutale 1090 RR.

MV Agusta Brutale 1090 RR

Sie ist ein Traum in Rot und Silber. Ein Motorrad mit Aura. Edler als edel. Feinste Verarbeitung, Schmiederäder, exzentrische Verstellung von Fußrasten, Schalthebel und Bremspedal, Schweißnähte am Stahlrahmen wie geleckt. Liebe auf den ersten Blick. Bis der Blick aufs Preisschild fällt: 18750 Euro. Wenigstens ein kurzer, heftiger Flirt. Man(n) verfällt der Italienerin hoffnungslos. An der 1090er sollen 85 Prozent der Teile gegenüber dem Vormodell geändert sein. Nur der Hubraum blieb bei 1078 cm3, dem Namen zum Trotz.
Allein schon die Akustik. Röchelnd, zornig, dumpf. Die MV klingt wie eine heiß gemachte Kawa aus den wilden 80ern. Akutes Herzklopfen. Die neue Brutale bekehrt selbst Verächter des Vierzylinder-Konzepts. Mehr Feeling geht nicht.

Reaktionen der perfekt funktionierenden Anti-Hopping-Kupplung sind im Handhebel spürbar. Ultradirekt und weicher als bisher hängt der extrem durstige Motor am Gas (7,3 Liter auf 100 Kilometer), springt nur aus dem Schiebebetrieb heraus etwas härter nach vorn. Bei geschlossenen Drosselkörpern dröhnt es herrlich aus den beiden angeschrägten Edelstahlschalldämpfern.

Der bärenstarke Motor erlaubt entspanntes Dahinrollen im Drehzahlkeller. Und drückt oben heraus, dass es eine Pracht ist. Trotz der Ganganzeige im informativen Cockpit sucht man nach einem siebten Gang, so bärig schiebt der Motor selbst im sechsten an.

Ruck zuck ist man auf 180. Nicht Puls, sondern Geschwindigkeit. Das ist die erste Brutale, auf der auch lange Kerls sitzen können, herrlich ins kompakte Motorrad integriert. Richtig geborgen. Mögen auch Oberschenkel und Ferse leicht anecken an Tankausbuchtungen und Auspuff-Blende. Wie mit dem Motorrad verwachsen, brennt man präzise durch die Kurven. Schlafwandlerisch sicher.

Das feine Chassis setzt hundertprozentig um, was der Fahrer will, nimmt Kurskorrekturen in Schräglage spielerisch an. 214 Kilogramm, aber wuselig wie ein Mountainbike. Formidabel: die Rückmeldung. Eine Erfüllung: das Ansprechverhalten der durchaus komfortablen (!) Federelemente. Stoisch: die Stabilität. Unerschütterlich: das Vertrauen dank Traktionskontrolle. Und die Bremsen sind ein Traum in Dosierbarkeit und Wirkung. Einfach perfekt, freut sich gar der Kopf. Wenn nur der Preis nicht wäre... Technische Daten:
Vierzylinder-Reihenmotor, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Hubraum 1078 cm³, Nennleistung 106,0 kW (144 PS) bei 10600/min, max. Drehmoment 115 Nm bei 8000/min, Gitterrohrrahmen aus Stahl, Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17, Sitzhöhe* 825 mm, Gewicht vollgetankt* 214 kg, Zuladung* 179 kg, Tankinhalt 20,0 Liter.Preis 18500 Euro, Nebenkosten zirka 250 Euro

*MOTORRAD-Messungen
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Und die Triumph Speed Triple.
Und die Triumph Speed Triple.

Triumph Speed Triple

Diese Ikone englischen Motorradbaus kennzeichnet ein kruder Material- und Stilmix: Seidenglanz, Chrom, poliertes Aluminium, matte Töne. Inklusive apartem "Fly Screen"-Häubchen als Zubehör. Ein bisschen Retro, eine Prise Fighter, verdammt viel Schrulliges. Der Doppelscheinwerfer wurde zum Markenzeichen für England wie Big Ben und Fünf-Uhr-Tee. Die Speed Triple passt perfekt zu einem Land, in dem sich gestandene Krawattenträger am Samstag in stürmische Fußballfans und montags wieder brav zurück verwandeln.

Tatsächlich hat die Speedy die geschliffensten Umgangsformen dieses Sextetts. Macht nur rein optisch auf Schwiegermutter-Schreck. Der Dreizylinder röhrt wie ein liebestoller Kater, faucht wie ein Tiger und grummelt im Schiebebetrieb fehlzündend vor sich hin. So wie ein Fan von Manchester United, wenn Arsenal London gewinnt. Drehzahl? Egal, 2000 oder 9000, der Dreizylinder ist immer schwer auf der Musik.

Er schiebt gleichmäßig und ohne Zeitverzögerung an, nachdrücklich und berechenbar. Und läuft so sanft, als seien die drei Zylinder mit Samt und Seide ausgeschlagen. Ein besonders cremiger Motor. Einer, der viel verzeiht, sich leicht kuppeln, wenngleich etwas knorrig schalten lässt. Unterm Strich sehr benutzerfreundlich.

Auch sonst gilt: Drauf sitzen und sich wohl fühlen. Bequem und relaxed, auf dem breiten, hohen Sitz. Wenn auch etwas entfernt vom gut gekröpften Alu-Lenker. Doch das Chassis kommt allmählich in die Jahre. Es basiert in seinen Grundzügen noch auf der T 509 von 1996. Trotz des einzigen reinen Alu-Rahmens des Sextetts, stempeln 223 Kilogramm die Speedy zur schwersten Maschine dieses Vergleichs. Zwar erhält die 1050er 2010 eine weichere Feder hinten sowie straffere Druckstufendämpfung vorn. Doch die Upside-down-Gabel bleibt beim Griff zu den bissfesten Stoppern mit vier Einzelbelägen recht soft. Klarer, ausgeprägter dürfte die Rückmeldung sein.

Und beim Umlegen in schnellen Wechselkurven ist recht viel Bewegung im Chassis. Spätestens beim direkten Umstieg von MV, Ducati und KTM merkt man deutlich, dass die Triumph ein wenig indifferenter, weniger scharf und exakt ihre Bahnen zieht. Nur in engen Kehren klappt die im Grunde neutrale Speedy ein wenig weiter ab, als es der Fahrer vorgibt. Trotzdem fährt die fein ausbalancierte Triumph besonders easy und stressfrei. Jede Fahrt mit ihr ist ein echtes Entspannungsprogramm, drückt eine Reset-Taste im Hypothalamus, dem Stresszentrum des Zwischenhirns.

Trüge die Triumph ABS, könnte sie prima auch als Vernunftsofferte durchgehen. Sie ist einfach die vielseitigste Maschine dieser Gruppe. Und darf diese daher würdig im Finale vertreten. Technische Daten:
Dreizylinder-Reihenmotor, Sechsganggetriebe, X-Ring-Kette, Hubraum 1050 cm³, Nennleistung 97,0 kW (132 PS) bei 9250/min, max. Drehmoment 105 Nm bei 7500/min, Brückenrahmen aus Aluminium, Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17, Sitzhöhe* 850 mm, Gewicht vollgetankt* 223 kg, Zuladung* 179 kg, Tankinhalt 18,0 Liter. Preis 11740 Euro, Testmotorrad** 12167 Euro, Nebenkosten zirka 250 Euro

*MOTORRAD-Messungen
*inklusive Windschild (245 Euro), Soziussitz-Abdeckung 182 Euro.
Foto: Archiv

MOTORRAD-Messungen

An Top-end-Leistung überflügelt der famose Ducati-V2 das Feld. Sagenhaft, wie er jenseits der 4000er-Marke abgeht. An Spitzenleistung kommt ihm am ehesten der in Drehfreude ebenbürtige Vierzylinder der MV nahe. Die Wucht in Tüten: Was der V2 in der Moto Morini zwischen 4000 und 8500 Touren an Drehmoment stemmt. Darunter verschnauft er noch ein wenig. Hohes Drehmoment über den gesamten Drehzahlbereich, auch im Keller, liefern allein die Dreizylinder von Benelli und Triumph. Wobei die Kurve der TnT etwas welliger, die der Speed Triple noch gleichmäßiger verläuft. Von den reinen Prüfstandswerten her fällt die KTM klar ab. Auf der Straße aber begeistert der Austro-V2 voll.

Messwerte:

Höchstgeschwindigkeit:

 Hersteller Km/h
 Benelli 260
 Ducati 250
 KTM 220
 Moto Morini
 250
 MV Agusta
 265
 Triumph 240


Beschleunigung:

 Hersteller 0-100 km/h
 0-140 km/h
 0-200 km/h (sek.)
 Benelli 3,3 5,0 9,8
 Ducati 3,2 4,9 8,8
 KTM 3,2 5,2 10,6
 Moto Morini
 3,4 5,3 10,7
 MV Agusta
 3,3 5,4 9,8
 Triumph 3,2 5,2 10,8


Durchzug:

 Hersteller 60-100 km/h
 100-140 km/h
 140-180 km/h (sek)
 Benelli 3,1 3,2 4,2
 Ducati 3,8 3,3 4,5
 KTM 3,6 3,8 4,3
 Moto Morini 3,7 3,2 3,8
 MV Agusta
 3,0 3,0 3,4
 Triumph 3,5 3,9 5,1


Kraftstoffverbrauch (Landstraße):

 Hersteller
 Liter/100 km
 Benelli 6,8
 Ducati 5,2
 KTM 5,9
 Moto Morini
 6,5
 MV Agusta
 7,3
 Triumph 5,3


Theoretische Reichweite (Landstraße):

 Hersteller Km
 Benelli 235
 Ducati
 317
 KTM 314
 Moto Morini
 277
 MV Agusta
 274
 Triumph 340

 

Foto: jkuenstle.de

Fazit

Platz 1: Triumph Speed Triple

Platz 2: MV Agusta Brutale 1090 RR

Platz 3: KTM 990 Super Duke

Platz 4: Ducati Streetfighter S

Platz 5: Moto Morini Corsaro Veloce 1200

Platz 6: Benelli TnT 1130 Sport Evo

Hoch emotionale Heißsporne sind alle sechs Motorräder. Sie verschaffen enormen Erlebniswert, beim Fahren und Betrachten, beim Hören und Ertasten. Samt und sonders stehen diese europäischen Power Nakeds für ein Destillat reinsten Fahrspaßes. In Gestalt der Triumph gewinnt die am wenigsten radikale, die „vernünftigste“ Vertreterin dieser Gattung. Ihr geschmeidiger Dreizylinder begeistert Herz und Hirn. Top-Bremsen, ordentliche Reichweite und niedrige Inspektionskosten sind durchaus auch rationale Argumente. Auch wenn die MV brutaler anschiebt, die KTM kurvengieriger und die Ducati feuriger ist. Die Moto Morini kommt wilder, die Benelli infernalischer daher. Stichwort Ducati: Hätte die Streetfighter Metzeler-Reifen (Sportec M3), käme sie vermutlich auf den dritten oder gar zweiten Platz.

Punktewertung

Kategorie Motor:
Auf höchstem Niveau. Was diese sechs unterschiedlichen Motoren an Power und Fahrleistungen entwickeln, ist einfach unwiderstehlich. Besonders in der Italo-Fraktion: Besseren Durchzug als die MV, rasantere Beschleunigung als die Ducati und höheren Topspeed als die Benelli (260 km/h) brauchen nur Jet-Piloten. Trotzdem ist der Triumph-Triple der ausgewogenste Antrieb des Sextetts. Weil er besonders lastwechselarm und elastisch ist, wenig vibriert und absolut direkt am Gas hängt. Allerdings agiert sein Getriebe knorrig, unterboten nur von der ziemlich schwergängigen Schaltbox der Moto Morini.

Sieger Motor: Triumph


Kategorie Fahrwerk:

Traumhafte Fahrgestelle bieten vor allem Brutale und Super Duke. Bolzstabil, irre handlich und lenkpräzise wie ein Tornado im Tiefflug. Wobei sich die MV bei schnellen Richtungswechseln ein wenig versteift. Beide liefern sich ein Kopf-an-Kopf-Rennen. Ebenfalls sehr zielgenau und stabil fährt die TnT. Die handliche Triumph ist in diesem hochkarätigen Feld nicht mehr ganz up to date, aber immerhin sehr gutmütig. In den Punkten Handling wie Lenkverhalten leidet die Ducati an wenig tauglicher Erstbereifung. Und generell bei Mitnahme eines Passagiers. Einen Sozius steckt die Corsaro am besten weg, trotz stuckriger Gabel.

Sieger Fahrwerk: MV Agusta


Kategorie Alltag:

Ein Wunder ist geschehen: Eine MV Agusta gewinnt eine Alltags-Wertung – gegen fünf Konkurrenten. Weshalb? Nun, weil die Brutale mit Top-Ausstattung glänzt: Wegfahrsperre, exzentrisch verstellbare Fußrasten, Ganganzeige, Bordcomputer. Wie bei der TnT stehen verschiedenen Mappings zur Wahl. Exklusiv trägt die MV zudem eine Traktionskontrolle. Die Triumph glänzt mit der höchsten Reichweite, der Achillesferse der TnT. Vom geringsten Gewicht profitiert die Ducati, von den bequemsten Plätzen vorn und hinten die Moto Morini. Schade also, dass sie nur 166 Kilogramm Zuladung erlaubt.

Sieger Alltag: MV Agusta


Kategorie Sicherheit:

Da wäre mehr drin mit ABS. Aber Blockierverhinderern verweigern sich die Naked Bikes fürs Herz leider konsequent. Immerhin überzeugen die hochwertigen Bremsen in punkto Wirkung und Dosierbarkeit voll, mit leichten Abstrichen bei der Moto Morini und besonderer Güte wie Transparenz bei Triumph und MV. Allerdings ist der Brutale Lenkerschlagen nicht fremd.

Sieger Sicherheit: Triumph


Kategorie Kosten:

Noch eine Überraschung: Die Ducati als teuerste Offerte brilliert dank 12 000er-Wartungsintervalle, günstiger Wartungskosten und Mobilitätsgarantie. Top: drei Jahre Garantie bei Moto Morini. Flop: der Verbrauch von MV, Benelli und Moto Morini.

Sieger Kosten: Ducati
  Max. Punktzahl
 Benelli Ducati KTM Moto Morini
 MV Agusta
 Triumph
 Gesamtwertung 1000 602 631 634 611 638 650
 Platzierung  6. 4. 3. 5. 2. 1.
 Preis-Leistungs-Note Bestnote 1,0
 3,3 4,0 2,5 3,2 4,0 2,1


Sieger Preis-Leistung: Triumph
Das objektiv betrachtet beste Motorrad des Testfelds ist auch noch das günstigste. Herz, was willst du mehr?

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