Vergleichstest Naked Bikes Die Vernunftmaschinen unter den Naked Bikes

Diese Vierzylinder stehen nicht nur für Metall gewordene Vernunft, sie überzeugen auch mit Charme und Charakter.

Foto: j.kuenstle.de

Vernunft. Ist dieser Begriff bei den gebotenen Motor- und Fahrleistungen überhaupt noch angebracht? Schließlich steigt das Quintett bei 123 PS der Honda CB 1000 R ein und tippt mit über 170 Pferden der BMW K 1300 R und der Suzuki B-King an die Latte, die Superbikes legen. Doch Leistung wird relativ, wenn der ungezähmte Fahrtwind die Grenzen früh steckt. Dann zählen Charakter, Optik, Sympathie - und ganz bestimmt auch die Vernunft - in Form von zuverlässiger Technik, ausgeprägter Fahrdynamik, akzeptablem Preis und ABS.

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BMW K 1300 R - die Entblätterte

Sie hat nachgezogen, die große Nackte aus München. Teilt sich seit der Hubraumerhöhung auf 1293 cm³ im vergangenen Jahr den Titel der potentesten Unverkleideten (sieht man einmal vom Muscle Bike Yamaha Vmax ab) mit Suzukis Wuchtbrumme, der 174 PS starken B-King. Und doch, so ganz bekennt sich die Bayerin nicht zum gängigen Naked Bike-Ideal. Der als Gussteil ausgeformte Lenker zeigt sich stärker gekröpft und tiefer angebracht, die Sitzkuhle weiter nach hinten gerückt, der Fahrer damit deutlich flacher über den Tank gespannt als bei allen anderen Nackedeis üblich. Die Gründe sind profan: Die so grimmig gestylte BMW stammt technisch in direkter Linie von ihrem Schwestermodell, dem Sporttourer K 1300 S ab. Verkleidung weg, Lampenmaske und ein paar optische Retuschen dran - fertig war die R. Und damit ein Naked Bike der anderen Art. Kein Streetfighter-Feeling, keine aufrechte Sitzposition, eben anders. Erst wer dafür offen ist, dem erschließt sich die Erlebniswelt der "R" - gerade weil sie auf Fakten statt auf Emotionen setzt. Der lässt sich von diesem durch die Stoppuhr belegten, brachialsten aller Antritte betören und begeistert sich für die messbar vehementeste und effizienteste Verzögerung im Serienmotorradbau. Wahrscheinlich genauso wie über die stoische Ruhe und Souve-ränität mit der das unkonventionelle Fahrwerk (Duolever vorn, Paralever hinten) um Radien aller Art biegt. Dass nette Fahrhilfen wie der Schaltassistent (360 Euro) das kupplungs- und unterbrechungsfreie Hochschalten immer wieder zum kleinen Erlebnis werden lassen, oder die elektronische Fahrwerkseinstellung ESA (740 Euro) per Knopfdruck wirkungsvoll die Federungsabstimmung ändert, all das werden Naked Bike-Puristen kaum gelten lassen - was aber nicht über die Fakten hinwegtäuscht. Denn auch wenn die "R" ein unkonven-tionelles Naked Bike und mit fast 16000 Euro in Vollausstattung noch ein außer-ordentlich teures ist, bleibt sie trotz allem eins: ein verdammt gutes.

Technische Daten:

Vierzylinder-Reihenmotor, Sechsganggetriebe, Kardan. Hubraum 1293 cm³, Nennleistung 127,0 kW (173 PS) bei 9250/min, max. Drehmoment 140 Nm bei 8250/min, Brückenrahmen aus Aluminium, ABS. Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17, Sitzhöhe* 830 mm, Gewicht vollgetankt* 252 kg, Zuladung* 208 kg, Tankinhalt 19,0 Liter. Preis 13900 Euro, Testmotorrad** 17210 Euro, Nebenkosten zirka 206 Euro

*MOTORRAD-Messungen
** inkl. Sicherheitspaket (1400 Euro), Comfort-Paket (700 Euro), ESA (elektronische Fahrwerkseinstellung) (740 Euro), Gepäckbrücke (110 Euro), Schaltautomat (360 Euro)
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Honda CB 1000 R - die Sanfte

Die Honda-Kaufleute werden sich noch gern an den Saisonstart 2008 erinnern. Ausverkauft war sie, die erste Lieferung der CB 1000 R. Blindbestellungen. Ohne Probefahrt, ohne Preisnachlass. Der Grund: ihre Optik. Die schlanke, nicht überaggressive Linie, das minimalistische Heck, die Einarmschwinge links, der eng angeschmiegte Stummelauspuff rechts - eine stilistische Punktlandung. Eine technische ebenfalls. Wie eine Geliebte saugt die Wespentaille der CB ihren Gebieter förmlich in ihren schmalen Schoß, rückt ihn mit kurzem Tank und weit vorn angebrachtem Lenker fordernd zur Fahrzeugfront. Gäbe es denn eine dem Genre Naked Bike zugeordnete Haptik, sie müsste sich genau so anfühlen - und mit Sicherheit auch genauso fahren. So leicht wie sich die mit vollgetankt 220 Kilogramm leichteste und mit 180er-Hinterradpneu schmalstbesohlte Unbekleidete des Quintetts in jeden Kurvenradius werfen, so behände von einer Schräglage in die andere schnippen lässt, das ist sensationell - und für manche doch erschreckend brav. Denn das komfortabel abgestimmte Honda-Fahrwerk besitzt ganz und gar nichts Kriegerisches, nichts Aggressives, bietet eben Funktion in Reinkultur. Mit einem Motor, der genau diesen Charakter ergänzt. Statt mit infernalischem Kriegsgeheul zieht der auf 123 PS gezähmte Vierzylinder der ursprünglich 160 PS starken 2007er-Fire-blade mit dem sanften und dennoch voluminösen Einsatz eines Streichorchesters durchs Drehzahlband. Macht Druck und Geschwindigkeit kaum fühl-, sondern nur messbar. Dass dieser domestizierte Antrieb beim Spurt auf 140 km/h sogar den wilden 1000er-Kolleginnen von Kawasaki und Yamaha locker gegenhält, würde ihm subjektiv niemand zutrauen. Typisch für eine Honda. Übrigens ein Argument, das Fans und Gegner der Marke gleichermaßen ins Feld führen.

Technische Daten:
Vierzylinder-Reihenmotor, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Hubraum 998 cm³, Nennleistung 92,0 kW (125 PS) bei 10000/min, max. Drehmoment 99 Nm bei 7750/min, Zentralrohrrahmen aus Aluminium, ABS, Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17, Sitzhöhe* 830 mm, Gewicht vollgetankt* 220 kg, Zuladung* 190 kg, Tankinhalt 17,0 Liter. Preis 10690 Euro, Preis Testmotorrad** 11490 Euro, Nebenkosten zirka 170 Euro

*MOTORRAD-Messungen
** inkl. ABS (600 Euro), Sonderlackierung (200 Euro)
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Kawasaki Z 1000 - die Wiedergeborene

Z, dieser Buchstabe allein reichte, um zu wissen, wer gemeint war. Z stand für Kawasaki. Zunächst (ab 1972) für die Z 900, später (ab 1976) für die Z 1000. Und Z stand für böse, radikal und kompromisslos - bis zum Revival der Z 1000 zur Saison 2003. Toll war sie gestylt, doch plötzlich stand das Z für zahm. Mäßiger Druck von unten, ungelenkes Handling - das musste anders werden. Und 2010 wurde sie anders, die neue Z. Der Motor brandneu mit 1043 cm³ statt 953 cm³ Hubraum, der Rahmen aus Alu statt Stahl, neue Schwinge, neue Umlenkung, neuer Auspuff, all das für ein einziges Ziel: Das Z musste endlich wieder für zornig stehen. Und so viel vorab: Es gelang. Die Neue ist wieder die Alte, die ganz Alte. Bereits kurz über Standgasdrehzahl muckt der Reihenvierer auf, tritt dem Piloten sofort ins Kreuz. Geschliffene Vierzylinder-Laufkultur? Sanftmut? Dinge für Weicheier. Selbst die Ausgleichswelle scheint ihren Job mit voller Absicht unvollständig zu erledigen. Doch das sanfte Kribbeln in den Lenkerenden stört nicht, unterstützt sogar diesen permanent zu spürenden Anspruch, Leben zu zeigen, Gefühle zu vermitteln.

Ohne diesen Anspruch zum Selbstzweck zu machen. Dafür sorgt nicht zuletzt der von 137 PS befeuerte Endspurt in höheren Drehzahlregionen. Dass die Sitzposition gen Lenkkopf rückte, der Tank gedrungener (mit 15 statt bisher 18,5 Litern leider auch kleiner) und der Lenker gerader als beim Vorgängermodell ausfiel, versteht sich bei dieser konstruktiven Konsequenz fast von selbst. Insofern gehört die betont straffe Abstimmung der Federung und der objektiv rau laufende Motor zum Teil des Konzepts. In dem nur das relativ träge Handling und die - besonders im Vergleich zur Honda - ausladenderen Dimensionen stören. Dennoch: Mit der Z 1000 ist Kawasaki zweifellos ein ausdrucksstarkes Naked Bike gelungen. Und genau das war wohl auch das Ziel.

Technische Daten:
Vierzylinder-Reihenmotor, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Hubraum 1043 cm³, Nennleistung 101,5 kW (138 PS) bei 9600/min, max. Drehmoment 110 Nm bei 7800/min, Rückgratrahmen aus Aluminium, ABS. Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17, Sitzhöhe* 815 mm, Gewicht vollgetankt* 222 kg, Zuladung* 179 kg, Tankinhalt 15,0 Liter. Preis 11295 Euro, Nebenkosten zirka 180 Euro

*MOTORRAD-Messungen
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Suzuki B-King - die Unterschätzte

No risk, no fun - kein Spaß ohne Risiko. Ein Motto, dem die Designer der B-King längst nichts mehr abgewinnen können. Denn der Mut zu einem gewagten Äußeren hat sich im Fall ihrer Kreation nicht gelohnt. Zum Markterfolg wurde das im Jahr 2007 präsentierte, immerhin 14500 Euro teure Big Bike nie. Trotz des mit 1340 cm³ größten Hubraums, trotz der Rekordmarke von gemessenen 174 PS. Schade drum, denn es hätte - nett verpackt - durchaus das Zeug zur Königin aller Nackten. Schließlich steckt hinter der überbordenden Plastikfassade um Tank und Heck im Wesentlichen die solide Technik der 2008er-Hayabusa.

Breit spreizen die Rahmenprofile des Ungetüms die Beine des Piloten, lange Unterschenkel haben Mühe, sich zwischen Fußrasten und die wulstigen Lufthutzen zu klemmen. Doch wenn es gelingt, wird plötzlich alles anders. Optik und Ergonomie gehen getrennte Wege. Der angenehm geformte Lenker liegt perfekt in der Hand, die Fußrasten erlauben einen offenen Kniewinkel, das Sitzkissen ist kommod. Deshalb, gibt der Verstand Entwarnung: Ganz ruhig, dieser Koloss könnte doch noch dein Freund werden.

Und spätestens, wenn der linke Fuß die Gänge durchsteppt, wird er es schließlich auch. Drehzahlen verkümmern zur abstrakten Ziffer auf dem dominanten Display im Cockpit. Bereits ab 1200 Um-drehungen (!) zieht dieser Vierzylinder so satt, beherrschbar und vibrationsarm an wie kaum ein zweites Motorrad-Triebwerk, verwandelt den Gasgriff in ein Zentrum der Macht. Der für regennasse Straßen konzipierte B-Modus, der diesem prachtvollen Aggregat volle 50 PS nimmt, er grenzt an Blasphemie und wird wohl nie zum Einsatz kommen.
Schon deshalb nicht, weil sich das Fahrwerk von dieser Leistung und den gewaltigen 259 Kilogramm Lebendgewicht nicht beeindrucken lässt. Hochsensibel steckt die Federung alle Schläge weg, dämpft sämig und zirkelt diesen Koloss trotz 200er-Pneu auf der Hinterradfelge zielgenau und unaufgeregt selbst um enge Linien. Führt damit letztlich den Charakter des Motors in gerader Linie weiter. Und eins ist sicher: Auch das kann Emotion bedeuten.

Technische Daten:
Vierzylinder-Reihenmotor, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Hubraum 1340 cm³, Nennleistung 135,0 kW (184 PS) bei 9500/min, max. Drehmoment 146 Nm bei 7200/min, Brückenrahmen aus Aluminium, ABS. Reifen 120/70 ZR 17; 200/50 ZR 17, Sitzhöhe* 810 mm, Gewicht vollgetankt* 259 kg, Zuladung* 201 kg, Tankinhalt 16,5 Liter. Preis 14490 Euro, Nebenkosten zirka 145 Euro

*MOTORRAD-Messungen

Foto: j.kuenstle.de

Yamaha FZ1 - die Unvollendete

Jedermanns Liebling, nein, das will die FZ1 auf keinen Fall sein. Sie spricht Klartext - mit ihrem wuchtigen Rahmen, der ebenso wuchtigen Optik und vor allem dem wuchtigen Motor. Direkt aus dem Supersportler R1 gehievt. Trotz technisch aufwändiger Kultivierungsmaßnahmen immer noch gewaltige 150 PS stark. Das sitzt. Genauso wie der Schock auf der ersten Tour. Antritt ganz unten? Wider alle Erwartungen mäßig. Danach? Immer noch zurückhaltend. Und dann? Dann schwingt sie die Keule - aber erst ab 7000 Touren.

Das ist beileibe nicht der Charakter, den man von einem Muskelprotz mit Ein-Liter-Motor erwartet. Daran hat auch das überarbeitete Mapping für das Modelljahr 2010 nichts Wesentliches geändert. Im Gegenteil. Es hat diese Keule aus einem noch dickeren Stück Holz geschnitzt. Denn der abrupte Drehmomentanstieg bei der 7000er-Marke fällt noch extremer aus, gleicht fast einer Treppenstufe (siehe das Diagramm Seite 30). Ob das von den Entwicklern wirklich so beabsichtigt war? Bleibt als schwacher Trost, dass ein gewisser Erlebniswert dieser Eruption durchaus zuzuschreiben ist. Ein Kick, den der gesamte Rest der FZ1 ohnehin vermittelt. Ob der von markanten Risern dem Fahrer entgegen gereckte Lenker, der breite Knieschluss oder die straffe Federung: Die Yamaha gefällt sich in der Rolle des Streetfighters. Und verliert trotz aller Radikalität dennoch nicht den Kontakt zum wirklichen Leben. Bremsen, Handling und Verarbeitung bewegen sich auf höchstem Niveau, selbst Beifahrer finden auf der Yamaha ein akzeptables Plätzchen. Und ABS besitzt sie sowieso. Wie übrigens alle ihre vier japanischen und bayerischen Kolleginnen. Womit wir letztlich doch wieder beim Thema Vernunft angekommen wären.

Technische Daten:
Vierzylinder-Reihenmotor, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Hubraum 998 cm³, Nennleistung 110,3 kW (150 PS) bei 11000/min, max. Drehmoment 106 Nm bei 8000/min, Brückenrahmen aus Aluminium, ABS. Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17, Sitzhöhe* 800 mm, Gewicht vollgetankt* 230 kg, Zuladung* 180 kg, Tankinhalt 18,0 Liter. Preis 11195 Euro, Nebenkosten zirka 170 Euro

*MOTORRAD-Messungen
Zeichnung: Archiv

MOTORRAD-Messungen

Zweiklassen-Gesellschaft: Die Leistungskurven demonstrieren eindrücklich die imposanten Auftritte der Triebwerke der BMW und Suzuki. Diese Überlegenheit spiegelt sich auch in den Fahrleistungen klar wider. Das restliche Trio spielt trotz jeweils über zehn PS Differenz der jeweiligen Spitzenleistungen in derselben Liga. Extrem auffällig bleibt im Diagramm und in der Fahrpraxis der überfallartige Drehmomentanstieg des Yamaha-Fünfventilers bei 7000/min, der beim 2010er-Modell sogar noch eklatan-ter ausfiel als bisher. Erfreulich bleibt der moderate Spritkonsum des Quintetts, bei dem sich sogar die schwere B-King noch am sparsamsten zeigt.

Messwerte:

Höchstgeschwindigkeit:

 Herstellerangabe Km/h
 BMW 270
 Honda 230
 Kawasaki 240
 Suzuki 247
 Yamaha 252


Beschleunigung:

 Herstellerangabe 0-100 km/h
 0-140 km/h
 0-200 km/h (sek.)
 BMW 2,9 4,3 7,9
 Honda 3,2 5,3 11,2
 Kawasaki 3,3 5,2 9,9
 Suzuki 3,1 4,6 8,1
 Yamaha 3,6 5,4 10,3


Durchzug:

 Herstellerangabe 60-100 km/h
 100-140 km/h
 140-180 km/h
 BMW 3,2 3,2 3,4
 Honda 3,7 3,5 4,1
 Kawasaki 3,3 3,3 3,4
 Suzuki 4,0 3,6 4,2
 Yamaha 4,1 4,1 5,1


Kraftstoffverbrauch (Landstraße):

 Herstellerangabe Liter/100 Km
 BMW 5,5
 Honda 5,2
 Kawasaki 5,5
 Suzuki 5,0
 Yamaha 5,4


Theoretische Reichweite (Landstraße):

 Herstellerangabe Km
 BMW 345
 Honda 327
 Kawasaki 273
 Suzuki 330
 Yamaha 333
Foto: j.kuenstle.de

Fazit

Platz 1: BMW K 1300 R

Platz 2: Suzuki B-King

Platz 3: Honda CB 1000 R

Platz 4: Kawasaki Z 1000

Platz 5: Yamaha FZ1
Wer sollte in der Gruppe der vernunft-orientierten Naked Bikes denn anderes siegen als die Vernünftigste? Für Anhänger der reinen Lehre: Mit erstklassigem Fahrwerk und brachialem Motor erfüllt die BMW durchaus das Pflichtenheft eines emotionalen Power Naked Bikes – und sattelt das Vernünftige (Komfort, Ausstattung) obendrauf. Der Rest des Felds bedient die Naked Bike-Fangemeinde eher durch konzeptionelle als durch qualitative Unterschiede. Die Suzuki begeistert leistungsverliebte große Jungs, die Honda ergebnisorientierte Perfektionisten, die Kawasaki diejenigen, die auch sonst auf gefühlsecht stehen, und die Yamaha Power-Typen mit Streetfighter-Faible.

Punktewertung:


Kategorie Motor:

Keine Frage, wenn es um schiere Kraft geht, lassen die BMW und die Suzuki nichts auf sich kommen. Das Resultat der puren Messwerte geht an das Power-Duo. Der Hubraumvorteil schlägt naturgemäß auch beim Antritt aus tiefen Drehzahlen (Motorcharakteristik) zu Buche. Den theoretischen Anspruch auf die Bronzemedaille in der Durchzugswertung vergibt die drittstärkste Maschine, die 150 PS starke Yamaha, durch ihren bei niedrigen Drehzahlen antrittsschwachen Motor und eine zu lang gewählte Gesamtübersetzung. Immerhin revanchiert sich die FZ1 mit ihrem äußerst kultiviert laufenden Fünfventil-Triebwerk. 

Sieger Motor: BMW


Kategorie Fahrwerk:

Mit hochpräzisem Lenkverhalten und dem kinderleicht sowie wirksam einstellbaren ESA-Fahrwerk legt die BMW den Grundstock zum Sieg in dieser Kategorie. Mit Respektabstand folgt die Suzuki, die vor allem durch ihre gut abgestimmten, komfortablen Federelemente überzeugt. Knapp folgt die Honda, deren Handlichkeit im Naked Bike-Segment ohne Konkurrenz ist. Die ebenfalls grundsätzlich auf agiles Handling ausgerichtete Kawasaki muss sich hauptsächlich durch ein träges Einlenkverhalten von der Honda distanzieren lassen. Die Yamaha hält sich im Fahrwerks-Segment in allen Bereichen im Mittelfeld auf, kann sich mit diesem Gesamtbild nicht wirklich in Szene setzen.

Sieger Fahrwerk: BMW


Kategorie Alltag:

Geht es hier nicht um Vernunft-orientierte Naked Bikes? Verständlich, dass die BMW mit der größten Reichweite, der reichhaltigsten Ausstattung und dem besten Licht brilliert. Im engen Verfolgerfeld können sogar Sekundärtugenden entscheidend werden. Die Yamaha holt ihre Zähler beispielsweise durch einen guten Soziuskomfort, der sie in der Tabelle knapp vor die Suzuki (hohe Zuladung) schiebt. Der Honda vermasselt vor allem die schlechte Sicht in den Rückspiegeln – die Spiegel bauen bis zu zehn Zentimeter schmaler als die Konkurrenz – die Bilanz. Die Kawasaki büßt vor allem durch den im Vergleich zum Vorgängermodell insgesamt 3,5 Liter kleineren Tank Punkte ein.

Sieger Alltag: BMW


Kategorie Sicherheit:

Die kaum zu toppende Verzögerungsleistung bringt die BMW nach vorn. Doch auch die Suzuki und Honda geben sich in dieser Beziehung, sieht man von der im ABS-Regelbereich geringeren möglichen Bremsleistung einmal ab, keine Blöße. Die Radial-Bremsanlage der Kawasaki brilliert sogar durch eine nahezu perfekte Dosierbarkeit, ohne sich jedoch insgesamt von der Yamaha absetzen zu können.

Sieger Sicherheit: BMW


Kategorie Kosten:

BMW, Honda und Yamaha liegen gleichauf – mit leichtem Vorteil (Garantieleistungen und mäßige Inspektionskosten) für die K 1300 R. Zwiespalt: geringster Verbrauch und teuerste Wartung für die B-King.

Sieger Kosten: BMW/Honda/Yamaha

  Max. Punktzahl
 BMW K 1300 R
 Honda CB 1000 R
 Kawasaki Z 1000
 Suzuki B-King
 Yamaha FZ1
 Gesamtwertung 1000 730 657 649 663 633
 Platzierung  1. 3. 4. 2. 5.
 Preis-Leistungs-Note Bestnote 1,0 1,9 1,8 2,0 2,6 2,2


Sieger Preis-Leistung: Honda
Endlich mal keine BMW vorn: Ein fast perfektes Motorrad zum fairen Preis – die Honda CB 1000 R

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