Vergleichstest Naked Bikes Schöne Aussichten

Mit der Z 750 scheint Kawasaki ein großer Wurf gelungen zu sein: günstiger als die Honda Hornet 600, mit nominell 110 PS der Hornet 900 ebenbürtig. Da drängt sich ein Vergleichstest förmlich auf.

Foto: fact
Mittelklasse Naked Bikes: interessanter Vergleich
Mittelklasse Naked Bikes: interessanter Vergleich
Keine Spur von Selbstgefälligkeit, im Gegenteil. Die Kawasaki Z 1000 war unbestritten ein Hit, einer der Renner der Saison 2003. Doch die in
den letzten Jahren nicht gerade erfolgsverwöhnten Japaner lehnen sich nicht
zurück, sondern setzen sofort nach.
Z 750 lautet die Zauberformel; die kleine Schwester der 1000er soll Motorradfahrerherzen ebenfalls im Sturm erobern.
Die Fakten sind bestechend: Die Kawasaki Z 750 kostet mit 7300 Euro inklusive Nebenkosten 60 Euro weniger als die etablierte Honda Hornet 600. Und bietet solch eindrucksvolle Fahrleistungen, dass sie trotz Hubraumnachteils mit der großen 900er-Hornisse konkurrieren kann. Deren kraftvollen Vorstellungen zollte MOTORRAD bei diversen Anlässen immerhin stets aufs Neue großen Respekt.
Die Z 750 bildet die Schnittmenge
dieser beiden Honda-Konzepte, garniert mit einem attraktiven Design, das gekonnt, weil dezent genug mit einer
Streetfighter-Attitüde kokettiert, ohne sich
durch zu viel davon selbst lächerlich zu
machen. Die Hornets – sie erreichen in Deutschland respektable Verkaufszahlen, sind aber insbesondere in Südeuropa noch weitaus beliebter – wirken im Vergleich eine Spur biederer. Denn hochgezogene Auspuffanlagen sind längst nichts Außergewöhnliches mehr.
Doch für alle drei gilt: Es sind Motorräder, die sich wohltuend gegen den ganzen Rummel um hyperstake Supersportler stemmen. Das Streben der Hersteller nach immer besseren, leichteren und schnelleren Motorrädern fasziniert – lässt aber immer mehr motorradbegeisterte Menschen ratlos zurück. Wo in aller Welt – außer auf der Rennstrecke – soll denn ein Normalbürger bitte schön all die Gewalt und Herrlichkeit auch nur im Ansatz auskosten? Diese Frage stellt sich bei diesen Mittelklasse-Naked-Bikes nicht.
Schnörkellos, aber keinesfalls lieb-
los, reduziert auf das Nötigste. Motor-
radfahren pur. Genau das wiederum
wäre ohne die technische Basis, welche
die Supersportler früherer Jahre gelegt haben, nicht in dieser wundervollen Form möglich. Die Vierzylindertriebwerke von Honda sind erfolgreichen Sporthelden
der Neunziger entlehnt. Honda CBR
600 F (Modellcode PC 31) und CBR 900 Fireblade vererbten ihre Motoren, bei
der Kawasaki beruht die Konstruktion
auf dem Antrieb der altehrwürdigen
ZX-9R, der auch als Fundament für die
Z 1000 dient.
Bei der 750er wurde die Bohrung
von 77,2 auf 68,4 Millimeter reduziert. Unverändert setzt Kawasaki dagegen
auf eine Einspritzung mit Doppeldrosselklappen. Und das ist gut so. Weil dies
ursächlich für eine der herausragenden Charaktereigenschaften der Z 750 ist: ihre gleichmäßige, beinahe mustergültige Gasannahme.
Sie beeindruckte während der Testfahrten – Anfang Dezember, frühlingshafte Temperaturen, kaum Verkehr, genussvolles Gleiten über die Schwäbische
Alb und den Nordschwarzwald – ein ums andere Mal. Die beiden Hondas gehen nicht ganz so vorbildlich zu Werke.
Während die kleine Hornet mit offenbar sehr mager abgestimmten Vergasern zunächst verzögert Gas annimmt und sich hernach mit einem deutlichen Lastwechselschlag bemerkbar macht, kommt die mit einer Einspritzung versehene 900er sehr spontan zur Sache. Fast digital setzt sie Befehle der Gashand um, verbunden mit dem großen Spiel im Antriebsstrang resultiert daraus ebenfalls ein leicht irritierender Lastwechselschlag. Wobei man sich auf die Eigenarten der Hornets
einstellen kann und es einem nicht fortwährend die Linie verhagelt. Dennoch macht es die Kawasaki ihrem Piloten mit ihrer sanften Art deutlich leichter, sogar aus trickreichen Kurven heraus einen sauberen Strich zu ziehen.
Was bei diesem Testfeld durchweg großen Respekt verdient: Die drei fahren wunderbar einfach, man fühlt sich nach kurzer Zeit wohlig und daheim. Einen Charakterzug, den nur wenige besitzen: die Suzuki SV 650 beispielsweise oder die bisherige Referenz in Sachen »easy going«, die FZS 600 Fazer. Erstaunlicherweise hat sich Yamaha von diesem Konzept verabschiedet und stattdessen die FZ6 Fazer vorgestellt: eine R6 mit hohem Lenker. Bequem, beinahe so fahrstabil wie ein waschechter Supersportler, aber eben auch diffiziler im Umgang.
Legitime Nachfolger sind rar. Doch die Z 750 ist so eine Kandidatin: Sie glänzt mit einer sehr durchdachten
Ergonomie, der flache Lenker zieht den Fahrer gekonnt mitten ins Geschehen, lässt einen beinahe ungefiltert an der
Arbeit des vorderen Pneus teilhaben.
Auf den Hornissen sitzt man etwas
weiter vom Vorderrad entfernt, gleich-
wohl flößen auch sie einem sehr schnell Vertrauen ein. Wenig verwunderlich also, dass das Trio beherzt, mit großer Spielübersicht unbekanntes Terrain stürmt. Sie wissen was gemeint ist? Ambitioniert
Motorrad fahren. Nicht kopflos rasen. Und nicht dauernd angstvoll mit einem Auge auf Drehzahlmesser und Tacho schielen. Es einfach laufen lassen. Seinen Instinkten folgen. Bedingungsloses Vertrauen. Alles geht einem wie von selbst von
der Hand, alles ist in einem wundersamen, gleichmäßigen Fluss. Die frische Dezemberluft bläst den Kopf frei, äußerlich wärmen die Funktionsklamotten, innerlich das äußerst zufrieden stellende Gefühl, wirklich jede Situation locker im Griff zu haben. Vereinzelt lauern nasse Abschnitte oder feuchtes Laub? Egal, weil sich das auf solchen Motorrädern spielerisch umfahren lässt.
Ein Lob, das ganz besonders der
Hornet 600 gebührt. Der Feinschliff an Rädern und Fahrwerk hat ihr mehr als
gut getan. 1998 debütierte sie reichlich unausgegoren; ein renitenter, pubertierender Teenager. 2003 fährt sie sich wie aus einem Guss. Dieses ausgesprochen handliche Motorrad bildet mit dem Michelin Pilot Road (stabil, aber nicht gerade superagil) ein kongeniales Duo. Die kleine, sportlich abgestimmte Hornisse fährt zielgenau und stabil. Blickrichtung gleich Fahrtrichtung, diesen Lehrsatz setzt sie fehlerfrei um. Sticht mit ganz engen
Linien durch die Kurven, verschafft sich damit gegenüber ihren stärkeren Kolleginnen einen Vorteil. Und kompensiert deshalb einen guten Teil ihres Leistungsmankos.
Die Abstimmung der Kawasaki geriet nicht ganz so straff, Einstellmöglichkeiten beschränken sich bei ihr wie bei den
Hondas auf das Federbein. Was kaum ins Gewicht fällt, weil die Werksvorgaben gut gewählt wurden. In Schräglage verhält sich die Z 750 etwas unruhiger, ohne aber Bodenwellen mit lästigem Aufstellen zu quittieren. Sie bleibt auf Kurs.
Auch die Hornet 900 hat gewonnen. Offiziell gab es seit ihrer Vorstellung
keine Änderungen am Fahrwerk. Fakt ist jedoch, dass sich ihre Gabel deutlich
straffer anfühlt als beim letzten Top-Test (MOTORRAD 21/2002). Außerdem – MOTORRAD hat das nachgemessen – verfügte das Testmotorrad über einen deutlich verringerten Negativfederweg. Das Resultat: eine verbesserte Lenkpräzision, mehr Stabilität, ergo eine bessere Bewertung. Abzüge standen an wegen eines spürbaren Lenkerflatterns (Shimmy), das sowohl bei kaltem als auch bei warmem Bridgestone BT 56-Vorderreifen (Spezifikation »G«) auftrat.
Ihr Motor hingegen ist, abgesehen vom gewöhnungsbedürftigen Lastwechselverhalten, nach wie vor eine Klasse für sich. Zwar wird sie von der Z 750 in puncto Spitzenleistung sogar um ein Quäntchen überflügelt, doch darauf kommt
es auf der Landstraße wirklich nicht an. Viel entscheidender ist hier die Art und Weise, wie ein Triebwerk antritt. Und da macht der Hornet so schnell keine etwas vor – weshalb der Autor sie der Kawasaki vorziehen würde. Beinahe schon herablassend, wie leichtfüßig und spontan
sie ihr eindrucksvolles Potenzial zur Verfügung stellt. Druck aus dem tiefsten Drehzahlkeller kombiniert sie mit einer tollen Drehfreude – wenn es denn Ernst wird. Sie profitiert dabei von einer nahezu ideal gewählten Sekundärübersetzung, was sich in hervorragenden Durchzugswerten dokumentiert. Selbst anerkannte Größen dieses Genres, wie die Suzuki GSX-R 1000 oder die Yamaha FZS 1000 Fazer, können das kaum besser.
Doch die Durchzugswerte der Kawasaki sind ebenfalls respektabel; ihr nutzbares Leistungsband fällt breit aus – nicht zuletzt wegen einer gleichfalls knackig-kurz gewählten Übersetzung. Gemütliches Bummeln nimmt sie also klaglos hin, will aber trotzdem viel lieber rennen – wie sich das für ein Motorrad dieser
Marke schließlich gehört. Sie drückt
über 6000 Touren wie ein Supersportler vorwärts, untermalt von einem schier
unglaublich kernigen Gebrüll, das aber vollkommen legal ist. Auch hier hat
MOTORRAD nachgemessen. Allerdings gehören ab der ominösen 6000er-Marke deftige Vibrationen unabdingbar zur Kawasaki Z 750. Den Hondas (vor allem
der 900er) sind diese Lebensäußerungen auch nicht fremd – von weich gespült kann keine Rede sein. Bei der Kawasaki indes sind die Schwingungen in den Fußrasten und Griffgummis merklich präsenter. Und nerven deshalb mehr.
Bei der 600er wiederum stört die ellenlange Sekundärübersetzung. Die theoretischen 270 km/h im sechsten Gang müssen noch aus der Zeit stammen, als ihr Vierzylinder einen Sportler beflügelte. Weshalb sie sich bei den Fahrleistung
etwas unter Wert schlägt. Um an Hornet 900 und Z 750 dranzubleiben, muss fleißig das hervorragend schaltbare Getriebe betätigt werden. Dennoch wirkt die 600er im Vergleich manchmal angestrengter, vergibt wertvolle Punkte in einem wahrhaft knappen Rennen, das die Kawasaki hauchdünn für sich entscheidet.
Letztlich ausschlaggebend für ihren Sieg: ihr eingangs gewürdigtes Preis-Leistungs-Verhältnis. Um genau zu sein nur 66,36 Euro pro Pferdestärke. Beinahe unverschämt günstigfür das Naked Bike. Bis zum Erscheinen der Z 750 galt
die Hornet 900 als Preisbrecherin. Nun schlägt das Honda-Imperium mit anderen Waffen zurück. Ab dem Modelljahr 2004 verfügt die große Hornisse unter anderem über eine voll einstellbare, neu abgestimmte Gabel. Die Karten werden damit neu gemischt. Ein ausführlicher Test folgt baldmöglichst.

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