Vergleichstest Naked Bikes Verschwende deine Jugend

Fünf Hersteller bieten zweirädrige Rezepte für ewige Pubertät. MOTORRAD verglich und fühlte sich jünger als je zuvor.

Foto: Künstle
Fünf Nackte im MOTORRAD-Vergleich
Fünf Nackte im MOTORRAD-Vergleich
So roch sie, die Freiheit. Nach Öl, Schweiß und frischem Gras. Schon damals, als man am Motorradparkplatz sein Mofa neben einem unverkleideten Hubraum-Boliden verhakte, die Magie des mächtigen, kühlgerippten Motorblocks aufsog und dem Tickern der verchromten, blau angelaufenen Auspuffanlage lauschte.
Sie riecht heute genau gleich. BMW R 1150 R, trendy lackiert mit kobaltfarbenen Aluminiumteilen. Honda CB 1300, ein vierzylindrisches, aristokratisch anmutendes Wasserkraftwerk. Suzuki GSX 1400, Hubraumgigantismus in laufkultureller Reinform. Triumph Speed Triple, kaltschnäuzig vornehm, dreizylindrisch, Konventionen zerreißend. Und – jüngst überarbeitet: Yamaha XJR 1300. Nie war Vierzylinderpower optisch präsenter. Grundverschiedene Bikes. Und doch so ähnlich. Denn sie transportieren Rebellion. Vom Wind gekämmtes Haar, Regen und Schnee
als zweite Haut, Verzicht auf alles, was das Grundgefühl des Bikens verfälschen könnte: Augen zu und durch – die ewige Jugend. Ab dafür, verschwenden wir sie.
BMW R 1150 R. Zwei Zylinder, traditionell luftgekühlt, boxt sich seit 2003 mit nunmehr vier Zündkerzen durchs Leben. Two Spark – nichts weltbewegend neues, eher ein Kunstgriff aus den 20er Jahren, doch die verbesserte Verbrennung sorgt für mehr Drehmoment und geringeren Schadstoffausstoß. Zudem injiziert die doppelgezündete 1150er sich geringfügig weniger Sprit – 5,5 Liter Super sind es
auf der Landstraße, dem bevorzugten Jagdrevier der R. Trotz der recht straffen Fahrwerksabstimmung neigt die Kardan-bestückte Hinterhand bei Bodenwellen zu gymnastischen Pumpbewegungen. Dem Federbein mangelt es an Dämpfung. Um die Bewegung teilweise herauszunehmen, sollte die Federbasis per Handrad erhöht werden. Dann zieht die R 1150 R nahezu unbeirrbar ihre Bahn. Die straffe Telelever-Vorderradführung verhindert Bremsnicken und führt das Rad perfekt, aber nahezu rückmeldungsfrei am Boden. Auch wenn sich Sportfahrer über die
indifferente Front beklagen, des Fahrers Witterung für die Ideallinie stimmt mit der des Reifens überein. Zudem lässt sich die mit Metzeler ME Z4 bestückte 1150er fast widerstandslos von einer Schräglage in die nächste schwingen. Wunderbar leicht und nuanciert.
Im Gegensatz zur Bremsdosierung. Der Druck wird nicht, wie allgemein üblich, allein über kontrollierte Hebelwirkung per Finger und Fuß aufgebaut, sondern von einem elektrischen Bremskraftverstärker intensiviert. Kurz: Die BMW wirft mitunter recht heftig den Anker. Das System ist gewöhnungsbedürftig, aber gleichwohl alltagstauglich und mit einem ABS gekoppelt. Viel Aufwand fürs Verzögern, da gerät der mit nominell 84 PS vergleichsweise zahme Motor fast ins Hintertreffen.
Vor allem in diesem Testfeld. Für sich allein genommen ist der Boxer ein charismatischer Jungbrunnen. Kribbelig, verlässlich, lebendig. Den oftmals kritisierten Drehmomenteinbruch zwischen 3000 bis 5000/min hat die zweite Kerze anscheinend weggezündelt. Sauber hängt der Zweizylinder über den gesamten Drehzahlbereich am Gas, drückt die 252 Kilogramm mächtig aus der Kurve und dreht, wenn’s sein muss, auch zäh bis an den roten Bereich. Die R reitet zwischen 3000 und 7000/min auf einer Drehmomentwoge um die 90 Newtonmeter. Das ist fett. Hinsichtlich hubraumgewaltiger Kellerkraft der vierzylindrigen Konkurrenz
jedoch nur ein Steinwurf gegen Kanonenkugeln.
Honda CB 1300. Ein provokant zur Schau gestellter Vierzylinder-Reihenmotor ohne Kühlrippen – eine Kirche ohne Kreuz. Piepegal, meint Honda und propagiert den technologischen Charakter des Krads. Enger Ventilwinkel, nahe beieinander liegende Nockenwellen, Zündbox mit 32-bit-Rechner, Einspritzung. Dazu eine komplett aus Edelstahl gefertigte Auspuffanlage und viel poliertes Aluminium. Unterhalb der Gürtellinie Fireblade, oberhalb ein Hauch Bol d’Or. Mit ihren Proportionen erinnert die 1300er klar an Jugendzeiten. Zwei Räder unter einem Big-Block, darüber eine kantige Sitzbank und ein Tank in Form eines Hamsterkäfigs, hinten abgestützt durch zwei Federbeine. Doch das kühle, glatte Metall verleiht dem Boliden den Charme eines weisen asiatischen Karate-Kämpfers. Zurückhaltend lächeln, drüberstehen, wenn’s darauf ankommt, kraftvoll zuschlagen.
Das kann sie perfekt. Die Fahrwerksabstimmung ist auch ohne viele Einstellmöglichkeiten rundherum geglückt. Das gilt ebenso für den Soziusbetrieb. Die vollgetankt 251 Kilogramm schwere CB liegt stabil, saugt sich fast am Boden fest, lässt sich selbst durch Bodenwellen nicht vom eingeschlagenen Kurs abbringen, fährt jedoch etwas größere Bögen als geplant. Damit kann man allerdings gut leben, genau wie mit den Eigenarten des Antriebs. Das Triebwerk reagiert mit leichter Verzögerung auf Gasbefehle, was störende Lastwechsel zur Folge hat. Einmal in Schwung, sorgt der Motor jedoch für ein einziges Glücksgefühl. Er entlässt die 116 Pferde fast analog zur Gasgriffstellung und verärgert selbst in höchsten Drehzahlregionen im Gegensatz zur luftgekühlten vierzylindrigen Konkurrenz nicht mit einem Leistungseinbruch. Also doch Hochleistungssportler statt Drückeberger?
Weit gefehlt. Pünktlich bei 3000/min drückt er 100 Nm, überspringt 2500 Touren später sogar die Drehmoment-Latte bei 110 und gibt auch bei Höchstdrehzahl um die 8000/min nicht klein bei. Diese Art der harten, spontanen und ausdauernden Kraftentfaltung ist vollkommen anders
als bei den Mitbewerbern. Erschließt dem
Fahrer ein sehr breites Einsatzspektrum irgendwo zwischen Bummeln und Brausen. Was dabei verloren geht, ist das
Gefühl, einfach nur einen riesigen Motor Gassi zu führen. Womit wir jetzt beim Thema wären.
Suzuki GSX 1400. Kaum ein anderes Naked Bike vermag seinen Piloten, wenn der nur mal mit der rechten Hand kurz zuckt, derart zu beeindrucken. Schon ab 2000/min liegen satte 100 Nm an, die nackte Gewalt gipfelt in 127 Nm bei
5200/min und 108 PS bei 6900/min. Ab
zirka 7000 Umdrehungen geht ihr jedoch
langsam die Drehmoment-Puste aus, im
Gegensatz zum Honda- oder Triumph-Aggregat mag der seidenweich laufende Vierzylinder nicht gedreht werden. Alles schnöde Zahlen, könnte man meinen. In Verbindung mit der viel zu lang gewählten Endübersetzung der GSX – rechnerisch läuft die Suzi knappe 300 km/h – ergibt das einen Mix, der sowohl dynamisch als auch erholsam sein kann. Bis auf Bergstraßen-Abenteuer kann das Leben theoretisch im sechsten Gang ablaufen. Egal, ob Zone 30 oder Autobahn. Schon kurz über Standgas schiebt der 0,26-Tonner forsch vorwärts. Genau so und nicht anders hat man es sich vorgestellt, als das Mofa damals neben einem Boliden parkte.
Überhaupt hat es Suzuki verstanden, seinem Kühlrippenträger den Geist der Achtziger einzuhauchen. Hyperkomfortable Sitzbank mit Ziernaht und Steppmuster-Imitation, klassische Auspuff-Führung und Tankform, schnörkelloses Cockpit, doch ein schwarz lackierter Motor – welch Stilbruch. Retro hin oder her, bei den Komponenten wurde nicht gespart. Das Fahrwerk ist komplett einstellbar. Liegt stabil und ausgewogen, lediglich der 190er-Hinterreifen leitet leichte Unruhen ins Gebälk. Die GSX wartet mit der geringsten Schräglagenfreiheit im Vergleich auf, beidseitig fräsen die Fußrastennippel ihre Autogramme in den Asphalt, links zusätzlich unterstützt durch den Seitenständer. Frappant für eine Maschine dieses Kalibers ist der kleine Wendekreis, der sich durch einen großen Lenkeinschlag realisieren lässt. Trotz allem: Das Erlebnis Big Block ist bei der GSX am intensivsten und kann im aufs Motorrad übertragenen Sinn mit dem eines amerikanischen Straßenkreuzers aus den ewig jugendlichen 60er Jahren verglichen werden.
Triumph Speed Triple – the Tool to be cool. Die britischen Techniker nahmen sich eine Weisheit von François Truffaut zu Herzen: Man kann niemanden überholen, wenn man nur in seine Fußstapfen tritt. Was dabei herauskam, ist wahrlich einzigartig: die Speed Triple. Drei Zylinder, wassergekühlt. Exzentrisches Design mit verschroben glotzendem Doppelscheinwerfer. Rahmen aus Alurohren mit erhöht mechanischem Sexappeal. Die Akustik steht der Optik in nichts nach. Die Speed Triple säuselt nicht gezähmt, sie bellt aggressiv. Faucht. Röhrt. Über den gesamten Drehzahlbereich. Der Motor ist eine Wucht, entfaltet seine Power fast linear. 121 PS bei 9400/min plus nahezu konstant bleibendes Drehmoment: Zwischen 4000 und 9500/min liegen rund 90 Nm an. Die Rückmeldung ist extrem direkt: vorderradorientierte Sitzposition, der Lenker nicht touristisch verbogen oder in Gummi gelagert wie bei den anderen, sondern eine messerscharfe Lenkstange. Kompromisslos und hart wie der Sitz ist die Fahrwerksabstimmung der Britin. Zudem ist die Bremse so giftig, als wären Scheibe und Belag verzahnt. Brandgefährlich für ungeübte Finger. Wenn es
jemals Techniker geschafft haben sollten, einem Metallkonstrukt Tatendrang ab Werk hormonell zu verabreichen, dann bei der Speed Triple.
Sie wird immer das 221-Kilo-Spielzeug großer Kinder bleiben. Und nebenbei auch Sportfreaks beglücken. Mit exzellenter Kurvenstabilität, spielerischem Handling, euphorischer Drehfreude und knackscharfem Feedback über die Federelemente. Mankos: Der 190er-Schlappen bewirkt ein leichtes Aufstellmoment bei Bodenunebenheiten, die Gasannahme ist leicht verzögert und das Getriebe überaus knochig. Rebellion halt. Abgehakt
unter dem Punkt stürmische Jugend.
Yamaha XJR 1300. Bleibt alles anders, überlegten die Verantwortlichen, und verpassten dem Fels in der Trendbrandung für das Jahr 2004 ein Update. Leichtere Dreispeichenräder, U-Kat und neue Bremsscheiben samt Hauptbremszylinder sowie eine etwas straffere Fahrwerksabstimmung. Das schmucke Design erfuhr nur minimale Retuschen. Gut so. Denn wer an Naked Bike denkt, dem erscheint meist die zeitlose Gestalt der 1995 präsentierten XJR auf der Erinnerungsleinwand. Als Perle im Pool der Nackten gilt zweifelsfrei der unlackierte, mit großflächigen Kühlrippen gespickte Motor. Und das unverändert mit Vergasern. Gummigelagert hängt er im Stahlrahmen, surrt fast so seidenweich wie der der GSX, ist in der deutschen Version statt mit 106 PS nur mit 98 zu haben. In dieser drückt er zwischen 4000 und 7000/
min rund 100 Nm an der Kurbelwelle.
Am Erlebniswert ändert das nichts. Die XJR vereint Gutmütigkeit und Tatkraft, ist Sänfte und Schleudersitz in einer Gestalt. Die etwas straffere Fahrwerksabstimmung ist immer noch sehr komfortabel bis soft. Filtert nahezu alle Unebenheiten heraus, lässt jedoch bei sportlicher Kurvenhatz viel Bewegung im Fahrwerk zu. Darunter leiden Lenkpräzision wie Kurvenstabilität. Die überarbeitete Bremsanlage steht der alten bei Verzögerung oder Dosierbarkeit kaum nach und liegt mit
ihren Vierkolbensätteln auf gleichem Niveau wie die Sechskolbensättel der GSX. Die leichteren Räder haben die Handlichkeit der 251-Kilo-Brumme etwas verbessert, an das quirlige, aber auch nervöse Wesen der Triple reicht sie jedoch nicht heran. Die Message der XJR ist klar: forever young. Zwar ist die Erinnerung das einzige Paradies, aus dem wir nicht vertrieben werden können, doch Glücksgefühle können nicht konserviert, sondern müssen täglich neu erlebt werden.

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