Vergleichstest Naked Bikes Massenhaft besonderes

Ob beim Design, bei den Motoren oder in Details wie der Gestaltung der Auspuffanlage – diese acht Motorräder bilden eine atemberaubende Vielfalt stark ausgeprägter Charaktere. Doch in einem sind sie sich einig: Sie wollen das Naked Bike neu und sportlich definieren.

Foto: Gargolov
Acht Charakter-Bikes im Test
Acht Charakter-Bikes im Test
Echsenhaftes oder insektoides Gesicht, allemal ein grimmig entschlossener Blick, sprungbereit aufs Vorderrad ge-
duckte Gestalt, die Technik gar nicht oder nur mit dem Nötigsten verhüllt. Und dann die Namen: Donner, TnT, Räuber, Monster, Hornisse, Brutale. Hilfe! Würden sich Aussehen und Namen bis in ihr innerstes
Wesen fortsetzen, man müsste diese Motorräder abends an die Kette legen, damit sie des Nachts kein Unheil anrichten.
Doch es ist mit ihnen wie mit »Street fightin’ man« oder »Sympathy for the devil« von den bösen, bösen Rolling Stones. Wenn Mick Jagger die rhetorische Frage: »What can a poor boy do, than to sing in
a rock ’n’ roll-band?” ins Mikro randaliert, dann meint er mit dem armen Jungen
ja nicht sich selbst. Die Rebellion, die Sympathie für den Teufel ist ein poetisch-
intellektueller Akt. Und der eröffnet die Möglichkeit, Dinge von einer anderen Seite her zu denken.
So tun die hier versammelten Motor-
räder weder ihren Fahrern noch ihren wohl situierten Herstellern noch sonst wem
etwas Böses. Aber sie rebellieren gegen das klassische Naked Bike. Gegen barocke Formen, freundlich daherknautschende Be-
haglichkeit, die stets ein wenig zu schwer und so mit sich zufrieden ist, dass man
gar nicht anders kann, als die Zähne zu fletschen und bei nächster Gelegenheit
außen herum zu vollstrecken. Da sind auch die Z 1000 und die Speed Triple dicke mit
dabei, die nur in der Gefährlichkeit ihres Modellnamens etwas hinter die anderen zurückfallen, deren Fahrdynamik jedoch über jeden Zweifel erhaben ist.
Die Mittel für diese Dynamik stammen überwiegend aus echt rennstreckentauglichen Sportmaschinen und sind an keinem klassischen Motorrad zu entdecken. Moderne, technisch gestylte Motoren, stämmige Upside-down-Gabeln, steife Rahmen und Schwingen. Eher kurze Tanks, eine
Ergonomie, die den Fahrer nah am Lenk-
kopf platziert. Als größten Unterschied zu den Supersportlern tragen die Naked Bikes der Rebellenfraktion breite Rohrlenker, die das Handling fördern und dem Fahrer eine energisch zupackende, kampfbereit an-
mutende Haltung verleihen. Dafür sind sie sich mit den Rennreplikas wieder einig in ihrer Skepsis gegenüber Mitfahrern. Was da an Soziusplätzen angeboten wird, zeigt, dass Rebellen am liebsten allein bleiben und mit leichtem Gepäck reisen.
So basiert die Aprilia Tuono zu weiten Teilen auf der RSV mille, die MV Brutale auf der F4 S, die Triumph Speed Triple stammt von der Daytona ab, und die
Benelli TnT wäre ohne die Tornado Tre so nicht möglich gewesen. Die anderen tragen neben einzelnen Fahrwerkskomponenten die Motorengene von Supersportlern in sich, etwa die Ducati Monster S4 R, deren Triebwerk von der 996 stammt, die Honda Hornet 900, die ein drehmomentoptimiertes Fireblade-Aggregat früherer Jahre befeuert. Und der Vierzylinder Kawasaki
Z 1000 ging aus dem ZX-9R-Motor hervor.

Die Motoren – eine
Demonstration der Vielfalt
Die Vielfalt der Motorenkonstruktionen – zwei Dreizylinder, drei Zwei- und drei Vierzylinder – ist hauptsächlich das Verdienst der europäischen Hersteller, die sechs von acht Maschinen und fünf von acht Motoren beisteuern – der 90-Grad-V2 der Cagiva Xtra-Raptor stammt ja von Suzuki. Selbst da, wo die Europäer mit gleichen Konstruktionsmerkmalen arbeiten, entfalten sie ausgeprägte Eigenarten. Man vergleiche nur die beiden Dreizylinder von Benelli und Triumph. Gemeinsam ist ihnen lediglich der charakteristische Ton bei höheren Drehzahlen, dieses elektrisierende Drei-
zylinder-Röhren. Das kernige mechanische Nageln des italienischen 1130ers, sein
Vibrationsaufkommen ist dem britischen 955er jedoch genauso fremd wie die explosive Kraftentfaltung, welche den Sprengstoffnamen der Benelli voll gerechtfertigt erscheinen lässt. Außerdem sitzt der Kraftwerksblock derart tief im Rahmen, dass die TnT mit nur geringer Wheelieneigung aus dem Stand beschleunigt wie vom Katapult geschossen. Ohne langes Gezauber mit der Kupplung, atemberaubend.
Was nicht heißt, die Britin hätte einen laschen Motor. Im unteren und mittleren Drehzahlbereich drückte er sogar so viel Newtonmeter wie noch in keiner Speed
Triple zuvor, das Leistungsloch in der Mitte ist fast völlig ausgebügelt. Er bringt nur nicht den Punch des Benelli-Big-Blocks – den bringt in diesem Feld sowieso kein anderer –, dafür zeigt er sich gegenüber dem raubauzigen Italiener überaus kultiviert. Als Resultat langjähriger Detailverbesserungen wartet der früher oft als kernig charakterisierte Triple mit einer tadellosen Laufkultur und einem perfekten Lastwechselverhalten auf. Keiner gleitet so geschmeidig vom Schiebebetrieb in die Beschleunigungsphase und wieder zurück, schon gar nicht der 1130er von Benelli, der beim Gasanlegen viel mehr Sorgfalt vom Fahrer verlangt.
Weitere Hinweise auf den hohen Stand der Triumph-Entwicklung sind der niedrige Verbrauch von nur 4,7 Litern auf 100 Kilometer und die geringen Schadstoffwerte. Letztere fallen bei der Benelli viel schlechter aus, weil ihr jegliche Abgasreinigung fehlt. Beim Hinterherfahren merkt man, dass sie riechbar mehr rauspestet als die anderen. Zumal das aktuelle Testexemplar 6,4 Liter pro 100 Kilometer Landstraßenfahrt abfackelte. Beim Top-Test waren es 5,6 Liter (Heft 12/2004). Und was sich an Abgasen im Rücken des Fahrers, namentlich in Textilkombis und Rucksäcken verfängt, sorgt ebenfalls für ein wenig angenehmes Geruchserlebnis.

Wohlbekannt:
die Zweizylinder
Die Cagiva Xtra-Raptor ist immerhin mit
einem Sekundärluftsystem zur Abgasreinigung bestückt. Das bringt ihr zwei Punkte mehr als der TnT, fürs geringfügig bessere Lastwechselverhalten bekommt sie noch einen mehr, doch das Optimum liegt weit entfernt. Vermutlich trägt die magere Abstimmung im Teillastbereich, zu der sich die Ingenieure wegen fehlender Katalysatoren gezwungen sahen, sogar die Schuld daran, dass die Xtra-Raptor recht hart
ans Gas geht. Der Genuss des kräftigen Schlags und der Drehfreude des Suzuki-V2 bleibt nur dann ungetrübt, wenn man
auf einer bekannten Strecke flüssig fah-
ren kann, ohne die Linie korrigieren zu müssen. Hierin verhält sich die Ducati
sehr ähnlich, die derbere Lastwechselschläge austeilte als von früheren Monster S4 R bekannt. Trotzdem, der »alte« Des-
moquattro gefällt mit Temperament und Laufkultur; seine Leistungskurve schwingt sich in einer schwungvollen Welle von 6500 Umdrehungen hoch zum Leistungsgipfel, und gerade diese Abweichung vom gleichmäßig linearen Verlauf sorgt für ein sehr spannendes Power-Feeling.
Etwas zu ausgeprägt fällt diese Abweichung beim 60-Grad-V2 der Aprilia Tuono aus, zumal die Sekundärübersetzung viel zu lang gewählt werden musste – wegen der Geräuschmessung, die alte Leier. So gewinnt der starke Mille-Motor nach dem bekannten Drehmomentloch in der Mitte erst dann so richtig an Biss, wenn der
Fahrer im zweiten und dritten Gang auf der Landstraße schon akute Führerscheinentzugserscheinungen spürt. Damit konter-
kariert die Sekundärübersetzung auch die geschickt gewählte Getriebeabstufung, indem sie die unteren Gänge in einen zu weiten Geschwindigkeitsbereich überdehnt. Auf kurvenreichen Strecken hat der Tuono-Pilot häufig das Gefühl, im falschen Gang unterwegs zu sein, nur um dann festzustellen, dass der nächsthöhere oder tiefere erst recht nicht passt.
Vierzylinder –
spitz oder drehmomentstark
Was das Gerücht den Vierzylindern von
jeher anlastete, eine spitze Leistungsentfaltung, trifft auf die Kawa Z 1000 zu. Ansatzweise. Beim zügigen Abwickeln enger Kehren mag man den ersten Gang, den man eigentlich brauchen würde, nicht hineinwürgen, im zweiten fehlt es an Schub. Anders beim Honda-Vierzylinder. Er verzichtet auf Spitzenleistung, hat erfolgreich eine Drehmomentkur absolviert und tritt deshalb jederzeit spontan an. Zudem vollzieht er den Lastwechsel fast so gefällig wie die Triumph. Gefällig ist ohnehin ein Begriff, der die Hornet 900 und ihren Antrieb in vielen Punkten treffend beschreibt. In der Laufkultur vor dem Z-1000-Vierzylinder einzuordnen – obgleich der im Test-
motorrad überraschend wenig vibrierte –, im Ton dezent, im Startverhalten unproblematisch, reduziert sich der Beitrag der Hornet zur Rebellion auf die keck nach oben verlegten Schalldämpfer, die einem allzu vernünftelnden Umgang mit Gepäcksystemen im Weg stehen. Alles andere
an ihr ist die pure Menschenfreundlichkeit bis hin zu den leichten Gangwechseln, die mit der knackigen Schalterei der übrigen Motorräder lebhaft kontrastieren.
Dass Vierzylinder auch ganz anders sein können, bringt einem erst die MV Agusta Brutale wieder in Erinnerung. In
ihrer mechanischen Klangkulisse eine Fortsetzung der Benelli mit kleinerem Hubraum (750 cm3) und höherer Taktzahl, mit gleichmäßigen, aber stets präsenten Vibratio-
nen und ihrer unerschöpflichen Gier nach
Benzin geriert sie sich als rechter Bürgerschreck. Ein Säufer, der mit weniger als
7,7 Liter nicht nach Hause kommt. An-
gesichts dessen, was man hört und an der Tankstelle bezahlen muss, kostet es Überwindung, die Brutale richtig herzuzwiebeln. Doch genau das mag sie. Fulminante Drehfreude, dargebracht mit Hilfe einer kurzen Gesamtübersetzung, lassen sie bei den hubraumstärkeren Bikes mithalten. Die Frage, warum ihr die sparsamere Motor-
abstimmung der F4 verweigert wird, beantwortete die MV-Entwicklungsabteilung nur mit einem kryptischen: »Es ist besser so.« Nun ja, für die Mineralölindustrie.

Fahrwerksabstimmung:
die japanische Schule
Ein direkter Vergleich bringt Unterschiede zwischen Motorrädern ohne Verlust an Klarheit und Schärfe zutage. Besonders
einen solch fundamentalen Unterschied, wie er sich zwischen den beiden japanischen und den sechs europäischen Motorrädern bei der Abstimmung der Feder-
elemente zeigte. Zwar ist die Z 1000
wiederum merklich straffer abgestimmt als die Hornet, aber beide arbeiten mit viel
geringeren Dämpferraten als die europäischen Bikes, besonders beim Einfedern. Das sorgt für besseren Komfort, verwischt zusammen mit der Kontur der Wellen allerdings auch ein wenig das direkte Gefühl
für die Verzahnung zwischen Reifen und Untergrund sowie andere Fahrwerksreaktionen. Zum Tragen kommt dies freilich erst spät, wenn der Pilot richtig hinlangt, auf welligen Passagen stark in Richtung
Limit bremst und kurvenausgangs kräftig beschleunigt. Auf der Landstraße selbst unter einem sportlich engagierten Fahrer eher selten.
Es entspricht dem japanischen Pragmatismus, lieber das häufiger praktizierte, gemäßigte Fahrprogramm zu unterstützen, während die Europäer im Großen und
Ganzen extremistischer ans Werk gehen, am Limit bestehen wollen. Oder anders gesagt: Lieber vergraulen die Benelli mit ihrer trocken-harten Hinterradfederung und ganz besonders die MV mit ihrer allfälli-
gen Härte drei Leute, die einfach nur mit
anständigem Komfort Motorrad fahren wollen, als einen sportlichen Hardliner. Dazu passt die Reifenwahl. Der Dunlop D 207 Race Replica, den beide Motorräder tragen, ist ein steif aufgebauter Pneu mit Führungsqualitäten für die Rennstrecke. Komfortabel ist er nicht. Sehr geradlinig und straßenkämpferisch, das Ganze. Mit der anderen Strategie kommen indes weit mehr Menschen besser zurecht.
Zum Glück gibt es ja noch den ge-
lungenen Kompromiss. Die Abstimmung der Triumph zum Beispiel, die sensibles Ansprechverhalten mit genügenden Dämpfungsreserven verbindet, oder die Cagiva, die noch sämiger gedämpft ist als die
Triumph, deren Federungskomfort aber in Ordnung geht.

Mehr oder weniger:
Pendelneigung
Dafür pendelt die Xtra-Raptor. In Reinkultur und sehr ausgeprägt um die Längs-
achse, während einige andere in diesem Achterfeld allerlei Mischformen von Längs- und Hochachsenpendeln an den Tag legen. In unterschiedlichen Intensitäten. Die Tuono und die Z 1000 haben es deutlich fühlbar, doch weniger intensiv als die Xtra-Raptor, die Monster S4 R rührt kräftiger in der
Lenkung. Bei der Brutale S tritt die Pendelneigung mit einem 180er-Hinterreifen, der sich breit über die Sechs-Zoll-Felge spannt, überraschenderweise stärker auf als mit einem 190er, bei der Ducati trotz eines 180ers auf einer 5,5 Zoll messenden Felge. Ein Patentrezept dagegen scheint es nicht zu geben, in allen Fällen jedoch handelt
es sich um Aufstellmomente, die von den Reifen ins Fahrwerk eingeleitet werden. Unverkleidete Motorräder mit den erwähnten breiten, teils auch hohen Lenkern, die vorn weniger belastet werden als vollverkleidete Supersportler mit tief montierten Lenkern, scheinen sich davon leichter zum Pendeln anregen zu lassen.
Um das Ganze nicht noch zu verstärken, sollte man die vorgegebenen Werte für den Reifenluftdruck einhalten, vor allem am Vorderreifen. Und auf die Einstellung des richtigen Negativfederwegs hinten achten, der keinesfalls mehr als das übliche Drittel des Gesamtfederwegs betragen sollte. Denn wenn die Hinterhand weit im progressiven Bereich fast gar nicht mehr federt oder gar durchschlägt, wird das
Motorrad auf einer Welle noch viel rabiater aufgerichtet. Man kann natürlich auch TnT, Hornet oder Speed Triple fahren, um dem Thema weitgehend aus dem Weg zu gehen. Zumindest das letztgenannte Motorrad in dieser Reihe ist eine Überraschung. Frühere Speed Triple nämlich ließen sich durch ihren breiten Hinterreifen durchaus kräftig anrühren. Zu diesem Thema noch eine weitere Beobachtung: Der tatsäch-
liche Radstand von Benelli und Triumph und Honda ist länger als angegeben; die drei liegen mit Werten von zweimal 1450 und 1480 Millimetern über den meisten anderen. Mit 1460 Millimetern, die ihr letztlich nicht helfen, bildet die Ducati die Aus-
nahme. Dennoch verbessert sich die Spurstabilität tendenziell durch einen längeren Radstand. Ohne durch Handlingnachteile erkauft werden zu müssen. Schließlich wurde die TnT in dieser Wertung Beste, auch die Hornet und die Speed Triple bekamen gute Noten.

Was sonst noch war
Mit einem schon bekannten, unschönen Verhalten sahen sich die Tester auf der
Ducati konfrontiert. Bei anhaltendem, nicht übermäßig starkem Bremsen, zum Beispiel nach einer längeren Geraden bergab auf eine Kehre zu, begann zuerst die Bremse zu rubbeln, als nächstes die Gabel und schließlich die ganze Front vor und zurück zu schwingen. Wenn dann noch Bodenwellen kamen, ratterte die Monster S4 R geradeaus, an Einlenken war nicht zu denken. Erst musste die Bremse gelöst werden. Zum Glück waren die Ducatisti in diesen Fällen immer schon langsam genug. Zeit, dass Ducati dieses Problem abstellt.
Und da gerade vom Bremsen die
Rede ist, dürfen für die übrigen Anlagen in Bausch und Bogen Komplimente ausgeteilt werden. Mal zeigen sie mehr Biss (Triumph), mal geben sie sich etwas stumpfer (Kawasaki), alle waren jedoch stets auf der Höhe der gebotenen Fahrleistungen, sogar beim scharfen Bremsen mit zwei Personen. Eigentlich verfügt ja auch die Ducati über eine ausgezeichnete Anlage, die halt nur schärfer verzögert, als ihr selbst gut tut und damit eine Kettenreaktion auslöst.
Wenn der Landstraßensprint absolviert ist, nette klassische Motorräder ihre Instrumententöpfchen schütteln ob des zuvor erlebten Spuks und die bösen Naked
Bikes knisternd ihre Muskeln auskühlen, dann ist Muße für eine weitere Lektion in Sachen Vielfalt. Es geht um Verarbeitung, Detaillösungen. Die durch und durch hochwertige Brutale markiert das eine Extrem, von dem die durchgestylte Xtra-Raptor aus dem gleichen Haus nicht weit entfernt ist. Die TnT mit ihrer Mischung aus Aufwen-
digem und Improvisiertem ist kaum ein-
zuordnen. In eine ganz andere Richtung geht die Hornet, die nicht gerade mit Sinn für Ästhetik ausgeführt wurde, funktionell dagegen auf höchstem Niveau steht. Wie auch die Tuono, deren Qualitätsstandards oft sogar höher liegen als die der Hornet. Die Z 1000 wiederum setzt einzelne
Glanzlichter, etwa polierte Felgen oder die
polierte Edelstahl-Auspuffanlage, kaschiert dafür die Stellen, an denen gespart wurde. Kurz: Es gibt alle Spielarten. Und das
liefert einen weiteren Hinweis auf das
Besondere an diesen Motorrädern. Ob im Ganzen oder im Detail, ob mit allen Sinnen genossen oder nur angeschaut, stets sind sie ein Erlebnis. Gleichgültig werden sie
einen nicht lassen. Wie es sich gehört.

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