Vergleichstest Naked Bikes Die nackte Vielfalt

Die Monster-Familie ist stärker geworden. Von einem komplett überarbeiteten Triebwerk mit nunmehr fast einem Liter Hubraum befeuert, fordert die Monster 1000 S ihre Rivalen auf südfranzösischem Terrain heraus.

Foto: Gargolov
Vergleichstest Naked Bikes
Vergleichstest Naked Bikes
Bei Cassis denkt wahrscheinlich jeder eher an den bekannten Johannisbeerlikör als an die kleine südfranzösische Küstenstadt bei Marseille. Für den jüngsten Spross der Monsterfamilie, der Ducati 1000 S, ist das umliegende Gebiet mit den endlosen Serpentinen wie geschaffen für den ersten Schlagabtausch mit ihren Konkurrentinn. Als ebenbürtige Gegnerinnen stehen BMW R 1150 R, Moto Guzzi V11 und Buell Lightning XB9S bereit. Allesamt sind mit potenten, luftgekühlten Zweizylindern bestückt, die so um die 90 Pferdchen galoppieren lassen, sich dem Betrachter hüllenlos zeigen und preislich zwischen 11000 bis 12000 Euro liegen. Erste Erkenntnis: Auch in Südfrankreich ist’s im Dezember ziemlich kühl. Bei Temperaturen von sechs bis sieben Grad morgens genehmigen wir uns noch eine weitere Tasse Café au lait. Aus dem kleinen Café heraus haben wir freien Blick auf die Motorräder und den malerischen Marktplatz, der im idyllischen Altstadtviertel von Cassis liegt.
Schon toll, wie vielfältig man luftgekühlte Twins bauen kann. Die unterschiedlichen Konstruktionen der Zweizylinder-Motoren bestimmen das Styling der Naked Bikes nachhaltig. Einen geradezu schmächtigen, dennoch eleganten Eindruck erweckt die 1000er- Monster, neben der bulligen BMW und der gestreckten Guzzi. Der durch mehr Bohrung und mehr Hub von 904 auf 992 cm³ Hubraum aufgestockte Monster-Zweiventiler wird von dem Stahl-Gitterrohrrahmen eng umschlungen. Außerdem besitzt der V-Twin einen völlig neuen Zylinderkopf. Größere Ventile verrichten ihre Arbeit an dünneren Schäften. Engere Ventilwinkel und weitere Kanäle sorgen für einen verbesserten Gaswechsel und in Zusammenhang mit der Doppelzündung für eine effektivere Verbrennung.
Breit steht die BMW daneben. Der mächtige Boxermotor und die unter dem Tank angebrachten Ölkühler sorgen für eine imposante und unverwechselbare Erscheinung. Ganz ungeniert und frei von jeglichem Schlankheitswahn zieht die ebenfalls kardangetriebene Guzzi ihre Masse in die Länge. Das traditionsreiche Triebwerk der Moto Guzzi V11 basiert in seinen Grundzügen auf dem inzwischen 35 Jahre alten, luftgekühlten V2-Motor mit zentraler Nockenwelle, Stoßstangen und zwei Ventilen pro Zylinder. Aber es wurde zwischenzeitlich stark modernisiert, in der Peripherie des Urgesteins hielt modernste Technik Einzug. Einspritzanlage, Motormanagement und ein geregelter Katalysator sorgen für gutes Ansprechverhalten und erträgliche Schadstoffwerte.
Radikal anders, doch gerade deshalb reizvoll, hebt sich die Buell XB9S von der Masse ab. Spritreservoir im Rahmen, Öl in der Schwinge und der riesige Schalldämpfer unter dem Motor sind in dieser Konstellation einzigartig. Der kompakte V2 aus Milwaukee ermöglicht der Buell einen minimalistischen Radstand von 1320 Millimeter. Die mit 69 Grad noch dazu extrem steilstehende Upside-down-Gabel verleiht der Buell ein Aussehen, welches das Handling eines Kickrollers verspricht. Wer bei der XB9S hingegen moderne Motorentechnologie erwartet, der wird enttäuscht. Mit ihren untenliegenden Nockenwellen und Stoßstangen kann sie ihre Harley-Gene nicht verleugnen, auch wenn der Buell-Motor inzwischen mit seiner kurzhubigen Auslegung ein eigenständiges Triebwerk ist.
Doch nun genug der Theorie. Viel spannender ist schließlich die Frage: Wie fahren sie denn? Auf den ersten Metern bekommt der V2 aus Bologna zunächst einmal Punktabzüge. Dessen Kaltstarthilfe möchte mit viel Gefühl auf die passende Drehzahl justiert werden. Besser löst das die BMW. Mit gezogenem Choke blubbert der Boxer angenehm vor sich hin, und nach ein par Metern kann auf die Kaltstarthilfe ganz verzichtet werden. Perfekt regelt die Buell diese Angelegenheit. Ohne Choke tritt das Triebwerk seinen Dienst an und nimmt jederzeit bereitwillig Gas an. Auf der etwa 15 Kilometer langen Schnellstraße von Cassis nach Gémenos erreichen die Motorräder schnell Betriebstemperatur.
Während das Monster-Aggregat den Fahrer mit seinem Sound erfreut, genießen die anderen drei Fahrer die Extravaganz der Buell, den Mythos Moto Guzzi und das Dahinschweben der BMW. In Gémenos erreicht das Quartett das Massif de la Baume, den anspruchsvollsten Abschnitt der Tour. Auf der Strecke hinauf zum Col de l´Espigoulier reihen sich schnelle Passagen, Spitzkehren und Kurvenkombinationen mit verschiedenen Asphaltbelägen aneinander.
Dort kann die Monster zeigen, was sie kann. Nachdem sich der Fahrer an den sehr weit nach vorn geneigten und gekröpften Lenker gewöhnt hat, werden die Spitzkehren ein Kinderspiel für die schmale und handliche Ducati. Ob Bremsen oder Lastwechsel in Schräglage, sie zeigt nur geringe Neigung, sich aufzustellen. Werden die Straßen allerdings etwas holpriger, hat der Monster-Treiber aufgrund des kräftigen Motors und des schlechten Ansprechverhaltens der Gabel alle Hände voll zu tun, das Vorderrad auf dem Asphalt zu halten. Dass er trotzdem nicht in übermäßigen Stress gerät, ist dem spurstabilen Fahrwerk zu verdanken. Kräftiger Einsatz ist auch gefragt, als es den Col de l’Espigoulier wieder hinunter Richtung Gémenos geht und eine von diesen Bergab-Spitzkehren auf den Piloten zufliegt, will er nicht die vor ihm fahrende BMW als Bremsklotz missbrauchen. Die Vierkolben-Brembo-Anlage verzögert zwar gut dosierbar, aber nur mit großem Kraftaufwand. Die 1000er-Monster ist halt ein Motorrad, das bei der Bedienung, ob Bremse oder Kupplung, Kraft erfordert.
Highlight der Ducati ist ganz klar ihr Triebwerk. Liegen erst mal über 3000 Umdrehungen an, kennt der V-Twin mit der vollgetankt gerade mal 200 Kilogramm leichten Monster kein Halten mehr. Bis 8700 Umdrehungen brennt der Zweiventiler ein Feuerwerk ab, dass es eine Freude ist. Kein Vergleich zum alten 900er-Motor. Zudem erfüllt der 1000er die Euro-2-Abgasnorm, die sein Vorgänger nicht schaffte. Nur allzu untertouriges Fahren mag er gar nicht. Unterhalb von 3000 Umdrehungen quittiert er brutales Gasaufreißen mit einem mechanischen Getöse, dass man glauben könnte, Ein- und Auslassventile hauen sich gerade die Teller ein. Kurze Wege der Schaltbox, die mit Nachdruck betätigt werden möchte, helfen den V2 immer im richtigen Drehzahlbereich zu halten.
Überraschend dicht bleibt die behäbig wirkende BMW der Ducati auf den Fersen. Der breite Lenker gibt dem Fahrer auf Anhieb das Vertrauen, jederzeit alles im Griff zu haben. Die BMW schwingt so elegant um die Ecken, wie man es früher nur von einem um die Slalomstangen wedelnden Alberto Tomba gewohnt war. Die in regelmäßigen Abständen auftretenden Asphaltflicken und Buckel werden von dem komfortbetonten Fahrwerk platt wie ein Handtuch gebügelt. Paradox ist das Sicherheitsgefühl, das sich dabei einstellt. Die Rückmeldung von Fahrbahn und Reifen ist quasi nicht vorhanden, dennoch fühlt sich der R 1150 R-Fahrer so sicher wie in Abrahams Schoß, so dass er es gar nicht mehr für wichtig hält, nach den Löchern in der Asphaltdecke Ausschau zu halten. Das BMW-Fahrwerk wird es schon richten. Ärgerlich ist nur, dass der Kardanantrieb mit seinen Lastwechselreaktionen ab und zu eine genaue Linienwahl vereitelt. Die Teilintegralbremse mit ABS und Bremskraftverstärker ist in der Wirkung über jeden Zweifel erhaben, jedoch lässt sie sich bei sanften Bremsmanövern extrem schlecht dosieren. Angenehm ist beim starken verzögern, dass durch das Telelever-System ein starkes Eintauchen der Front verhindert wird. Besonders positiv wirkt sich diese Eigenschaft in der Dunkelheit aus, da der Scheinwerfer auch in der Bremszone den Kurveneingang noch hell erleuchtet.
Der Boxer-Motor zieht unauffällig aus jedem Drehzahlbereich sauber hoch, wirkt aber ab 6500 Umdrehungen etwas müde und verliert den Anschluss an den enorm spritzigen und drehfreudigen Desmo der Monster. Konkurrenzlos im Vergleichsfeld dagegen ist das satte Drehmoment von 105 Nm bei 5400/min des Boxers, wobei schon 90 Nm bei etwas über 3000 Umdrehungen zur Verfügung stehen.
Der Buell-Pilot schwenkt als erster die weiße Flagge und sehnt sich nach einer Zigaretten-Pause. Nicht etwa, weil er nikotinabhängig ist oder weil die Sitzbank so unbequem wäre, dass er seinem Allerwertesten regelmäßig Erholungsphasen gönnen müsste. Vielmehr, weil die Buell mit ihrem eigenwilligen Fahrverhalten die Nerven des Fahrers derart beansprucht, dass diese förmlich um Nikotin betteln.
Denn die XB9S verhält sich keinswegs so, wie es Aussehen und technische Daten vermuten lassen. In der Kürze liegt die Würze, so sollte sie eigentlich ein Kurvenfeger par excellence sein. Erik Buell hat es mit der Fahrwerksgeometrie aber wohl etwas zu gut gemeint. Die Buell verlangt in der Bremszone allen Körpereinsatz, um in Schräglage gebracht zu werden. Ist sie erst einmal abgewinkelt, so folgt das nächste Problem für den Fahrer. Dem bockigen Eigenlenkverhalten versucht er, mit ständigem Gegenlenken Herr zu werden. Dabei erweckt die Lightning den Eindruck, als wolle das Vorderrad einknicken. Die tadellose Bremsleistung und feine Dosierung lässt sich aufgrund des immensen Aufstellmoments beim Bremsen in Schräglage nicht umsetzen.
Mit schierer Leistung kann die XB9S ihre Fahrwerksschwächen leider nicht überspielen. Im Bereich von 3000 Umdrehungen, wo man sich aus Spitzkehren im zweiten Gang nun einmal befindet, gönnt sich der Milwaukee-Twin eine Verschnaufpause in Form eines Drehmomenteinbruchs und stellt ein Drehmoment von 60 Nm bereit. Kein schlechter Wert, aber wenn die BMW zur selben Zeit mit fast 90 Nm davonstampft, etwas frustrierend. Schade, denn in den Disziplinen Gasannahme und Laufkultur verdient sich der Milwaukee-Twin wegen des spielfreien Zahnriemens und des in Gummi gelagerten Motors Bestnoten.
Von einem Feuerwerk wie bei dem neuen Monster-Twin mag man beim Guzzi-Antrieb nicht unbedingt sprechen. Mit einer gemessenen Spitzenleistung von 89 PS spielt sie zwar im Konzert mit, jedoch lässt die Leistungskurve unterhalb von 5000 Umdrehungen eine gewisse Kontinuität vermissen. Durch das schmale nutzbare Drehzahlband zwischen 5000 und 8000 Touren, wo die Guzzi voll im Saft steht, ist ein flinker Schaltfuß des Fahrers gefragt. Hält man den Motor allerdings bei Laune, so verwöhnt er mit reichlich Schub und unverwechselbarem Bollern. Für Neulinge unter den Guzzi-Fahrern unerwartet ist das spielerische Handling des vollgetankt 247 Kilogramm schweren Brockens. Statt aufgrund des langen Radstands von 1490 Millimeters, des hohen Gewichts und der Stummellenker wie ein sturer Esel durch die reichlich vorhandenen Kurven gedrückt werden zu müssen, fällt die Guzzi fast wie von selbst in Schräglage und meistert sogar schnelle Wechselkurven mit einer ungeahnten Leichtigkeit. Am besten funktioniert dies, wenn man eine alte Guzzi-Fahrregel befolgt. Vor der Kurve sollten frühzeitig die Gänge sortiert und das Bremsmanöver abgeschlossen sein. Dann mit leichtem Zug in die Kurve rein und noch vor dem Scheitelpunkt wieder ans Gas gehen.
Mit dieser Fahrweise nimmt die Guzzi völlig stressfrei die Rückreise nach Cassis in Angriff, während sich der BMW-Fahrer bei sinkenden Temperaturen an den Heizgriffen erfreut. In der Abenddämmerung sinniert man wiederum mit Blick auf die Bikes über Vernunft, Exklusivität, Tradition und italienische Mythen. Sicherlich gewinnt die BMW diesen Vergleich nach Punkten souverän, doch bei diesen Motorrädern zählt nicht jeder Punkt, sondern Charakter und Emotionen. Perfekt wäre ein exklusives Bike, das so viel Aufsehen erregt wie die Buell, einen so starken und drehfreudigen Motor wie die Ducati besitzt, am besten noch mit einem Mythos wie die Moto Guzzi behaftet ist und so universell einsetzbar ist wie die BMW.

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