Vergleichstest Naked Bikes Kopf hoch, Baby

Es geht im Leben schließlich nicht immer nur um Punkte. Hauptsache, der Spaß kommt nicht zu kurz und man kann den Punktesammlern erhobenen Hauptes in die Augen sehen. Fünf radikale Spaßmacher im Vergleich: Aprilia RSV 1000 Tuono R, Benelli TnT 1130, Ducati Monster S4R, Kawasaki Z 1000, KTM 990 Superduke.

Foto: fact
Endlich freie Bahn in Sicht, eine Lücke im Gegenverkehr. Der Pulk präpariert sich für einen heißen Zwischenspurt. Statt
kilometerlang im Zweiten hinter rußenden Laster herzuzuckeln, mal wieder richtig durchladen. Ich dresche bei der Tuono gnadenlos den Ersten rein, der Zweizylinder brüllt auf, Sekunden später schrumpft die rollende Schikane zu einem zittrigen Punkt im Rückspiegel. Karsten klappt einfach den Gasgriff um, auf dem Hinterrad katapultiert ihn die Superduke an der Straßensperre
vorbei. Hinter ihm jubiliert der Reihen-Vierer in Norberts Z 1000
in höchstem Tremolo, Christian kostet das rhythmisch ballernde Stakkato seines Monster-Motors voll aus.
Und Sven auf der Benelli, hat er den Anschluss verpasst? Nur kurz, und das mit Kalkül: Er gönnt uns den kleinen Vorsprung, schaltet die TnT zum Zwischenspurt nicht runter, sondern rauf – damit das Hinterrad auf dem silbrig schimmernden Asphalt nicht durchdreht. Trotzdem reißt es die TnT mit infernalischem Kreischen voran, im Nu ist die Lücke geschlossen.
So sieht’s aus, das pralle Leben unter südfranzösischer Wintersonne. Situationen, die den Spaß mit solch knackigen Naked Bikes potenzieren. Kawasaki hat 2003 als erster Japaner mit der
Z 1000 Würze in den fernöstlichen Einheitsbrei gebracht und
Elemente aus der Streetfighter-Szene aufgegriffen, der Mut wurde mit einem tollen Verkaufserfolg honoriert. Aprilia stand schon 2002 mit der damals äußerst gewagten Tuono Gewehr bei Fuß. Und für Benelli bedeutete die radikale TnT 1130 vergangenes Jahr den Durchbruch, nachdem der 900er-Dreizylinder in der Sport-
maschine Tornado weniger gut ankam. Ducatis seit 1993 gebaute Monster-Reihe ist ohnehin Legende, ein Klassiker mit Fange-
meinde. Die S4R mit dem wassergekühlten Vierventil-V-Motor krönt die Baureihe. Jüngster Neuzugang dieses Segments ist die KTM 990 Superduke, basierend auf der Rallye-Enduro 950 Adventure, jedoch mit Einspritzung und gesteigerter Leistung. Kom-
promissloser als alle anderen, kantig und muskelbepackt wie eine Bulldogge. Für KTM ein bedeutsamer Schritt, ist die Superduke doch die erste echte, große Straßenmaschine der Österreicher.

Der miefige Lkw-Verkehr liegt weit hinter uns, wir lassen es auf der griffigen Straße von Marseille über den Col de la Gineste Richtung Cassis ordentlich laufen. Tuono-Revier, Asphalt wie auf der Rennstrecke. Zügige Kurven, hohes Tempo, topfebenes Geläuf. Die Aprilia kann ihre Abstammung von der vollverkleideten Sportschwester RSV 1000 R nicht leugnen. Muss sie auch nicht, da sie Tugenden erbte, die auch einem Naked Bike gut zu Ge-
sicht stehen. Nur die extreme Sitzposition bietet Diskussionsstoff. Die Rasten sitzen genau da, wo sie auch bei der Stummellenker-Maschine angebracht sind, also weit hinten und ziemlich hoch. Immerhin sorgt die verkrampfte Haltung für eine schier grenzen-
lose Schräglagenfreiheit.
Und die kann der Tuono-Treiber auf solch griffigen Straßen voll auskosten. Denn die Aprilia macht den Kurvenswing zum Kinderspiel. Abklappen, reinlegen und mit sauberem Strich durch die Kurve pfeilen. Das passt. Wenn die Italienerin in engen Kehren auch nicht gerade superhandlich wirkt, so harmonieren die Pirelli Diablo doch perfekt: Die Tuono lenkt sich neutral, bleibt stabil auf Kurs. Kein Vergleich mit früheren, eher störrischen Testmaschinen, die auf Dunlop D 207 RR oder Metzeler Sportec M-1 standen.
Geht es um den Unterhaltungswert, übt sich die Aprilia in vornehmer Zurückhaltung. Sicher, sie sieht schon ein bisschen zornig aus in ihrem zerklüfteten Outfit, ein spektakuläres Showprogramm scheitert indessen an der Kombination aus elendig langer Übersetzung und einem Motor, der im relevanten mittleren Bereich in ein herbes Loch fällt. Wheelies gelingen nur, wenn man mit beiden Armen am breiten Lenkergeweih reißt und unter verschleißträch-
tigem Kupplungseinsatz. Die Maschine oben zu halten ist wegen der zögerlichen Gasannahme ebenfalls nicht gerade easy.
Was weniger ins Gewicht fällt, wenn beide Räder Bodenkon-
takt behalten. Dann genießt man den tollen Zweizylinderschub im oberen Drehzahlbereich und das fantastische, straffe Sportfahrwerk, das sich selbst auf extremen Buckelpisten nicht aus dem Konzept bringen lässt. Die Tuono ist eben eine Fahrmaschine, kein Showstar.

Exhibitionismus pur verkörpert im Gegensatz dazu die
Benelli TnT. Ein Vehikel für Leute, die im verspoilerten Lambo zur sonntäglichen Dorfmesse fahren würden. Und im Gegensatz zur Tuono meilenweit entfernt von ihrer Basis, der Tornado. Geradezu erotische Formen, eine insektenhafte Lampenmaske und schluss-
endlich ein Auspuff, der beinahe unanständig unter der schmalen Sitzbank hervorragt – das Teil geht unter die Haut, oder es stößt ab. Wobei der Perfektionist an allen Ecken und Enden Details entdeckt, die man hätte schöner lösen können.
Aber Schwamm drüber. Denn die Show stimmt nicht nur im Stand, die TnT fährt nicht minder eindrucksvoll. Sie bleibt der
Tuono im Kurvengeschlängel hinter Marseille auf den Fersen, kann allerdings ihr etwas höheres Gewicht nicht völlig verbergen. Trotzdem fällt sie ohne großen Kraftaufwand in Schräglage und zieht jeden Radius wie mit dem Zirkel gezeichnet durch. Was
wohl der hohen Last auf dem Vorderrad sowie den tollen Michelin Pilot Power der Testmaschine zuzuschreiben ist. Dass das hintere Federbein viel Vorspannung braucht, ist eine Konsequenz der frontbetonten Gewichtsverteilung. Denn die erfordert für guten Komfort hinten eine relativ weiche Auslegung, die Hinterhand gerät daher unter harter Belastung mitunter ins Stuckern und geht im Extremfall sogar auf Block. Immerhin sind Zugdämpfung und Federbasis verstellbar, bei der sauber ansprechenden Gabel vermisst man die dem Rotstift zum Opfer gefallenen Einstellmöglichkeiten in keiner Weise.
Das eigentliche TnT-Erlebnis passiert jedoch nicht in Schräg-
lage, sondern auf der Geraden hinter jeder Kurve, wenn der röhrende Dreizylinder sein einzigartiges Spektakel aufführt. Der Sound ist unbeschreiblich. Heiser, kehlig, nach oben hin in ein bitter-
böses Fauchen übergehend. Das Schärfste dabei ist die Aus-
puffklappe, die den Abgasen ab rund 4000 Umdrehungen freies Blasen genehmigt. Was weniger die Leistungsentfaltung, wohl aber den Sound beeinflusst. Das akustische Erlebnis ist die
passende Begleitmusik für einen sensationellen Schub. Gas umklappen, und dann kommt ein gewaltiger Schlag ins Genick. 3,1 Sekunden im letzten Gang von 60 auf 100 km/h, der gleiche
Wert von 100 auf 140: Bestmarken, an denen sich selbst eine über 170 PS starke ZX-10R die Zähne ausbeißt. Da bleibt einem glatt die Luft weg – und Sven schaltet für jeden Zwischenspurt sicherheitshalber hoch!

Erst einmal durchatmen, am besten bei einem Kaffee-
päuschen in Cassis. Die Franzosen stehen offensichtlich auf das schlichte Design der Ducati S4R, unterwegs waren uns einige
offen ballernde Monster begegnet. Das Highend-Modell hat sich mit feinen Teilen wie der kunstvollen Einarmschwinge und dem doppelten Schalldämpfer herausgeputzt. Dekorative Rallyestreifen und ein großer, mit Chrom eingefasster Rundscheinwerfer im Stil früher Café Racer betonen die klassische Erscheinung. Leider passen die überall herumbaumelnden Schläuche und Leitungen sowie der wie ein Fremdkörper vor den Motor gehängte Kühler nicht ganz ins Bild. Auch könnte man über die unförmige Vorschalldämpfer-Blase trefflich streiten.
Ungetrübten Genuss verspricht hingegen der wassergekühlte Vierventiler aus dem Supersportler 996. Er kommt mit richtig schönem Druck von unten und beschwert sich überhaupt nicht, wenn der Gang vor dem Anbremsen mal etwas länger drin bleiben muss. Dass er leistungsmäßig in diesem Testfeld ein wenig hinterherhinkt, fällt selbst dann nicht auf, als wir auf schnellen Geraden von Cassis in Richtung der Rennstrecke von Le Castellet sprinten.
Die Kritik von Fahrer Christian bezieht sich vielmehr auf das Fahrwerk. Geradeaus läuft die Monster ordentlich, gibt sich in
Kurven jedoch zickig, schwenkt nur widerwillig ein und vermittelt in Schräglage wenig Feedback. Aufbrüche oder Bodenwellen
führen gar zu einem Eiertanz, da lässt der verunsicherte Pilot es
freiwillig ruhiger angehen. Die Sitzposition mit dem seltsam flach gekröpften Lenker, der für eine gestreckte, wenig entspannte
Haltung sorgt, trägt außerdem ihren Teil dazu bei, dass sich echtes Wohlbefinden nie einstellen will. Neben einem unglücklichen Chassis-Layout spielt auch die nicht sehr homogene Federungsabstimmung eine Rolle. Zwischen der stuckrigen Gabel und dem laschen Federbein herrscht Disharmonie. Vorn fehlt es an Komfort und am Ansprechverhalten, die weich gefederte Hinterhand knickt bei hartem Herausbeschleunigen ein. Daran ändern selbst die
umfangreichen Einstellmöglichkeiten nichts.
Überhaupt fehlt es der Hightech-Monster an allen Ecken und Enden irgendwie an Feinschliff. Kupplung und Gas sind schwergängig, die Instrumente nicht besonders gut ablesbar, die hintere Bremse ist kaum dosierbar. Damit kann man sich unter astreinen Bedingungen auf ebenen Straßen arrangieren, bei der selektiven Streckenführung und dem holperigen Untergrund der Passstrecke von Gémenos zum Col de l’Espigoulier ist das Vergnügen indes stark eingeschränkt.

Verschärfte Bedingungen, die auch eine Kawasaki Z 1000 in die Bredouille bringen. Zu komfortbetont sind deren Federelemente ausgelegt, als dass sie der ungleichförmigen Bodenkontur wirksam etwas entgegensetzen könnte. Trotzdem ist das Fahrvergnügen ungleich höher als mit der Duc, weil der Z unter normalen Verhältnissen nichts Substanzielles vorzuwerfen ist. Das Fahrwerk spricht sauber an, ist gut ausbalanciert und hinreichend stabil. Norbert erfreut sich an der Handlichkeit und den problemlosen Umgangsformen. Und das knackige Rot gefällt ihm nebenbei auch recht gut. Hinter dem kernigen Auftritt verbirgt sich ein durch und durch seriöses Motorrad, von dessen Antrieb sich mancher wohl mehr Aggressivität erwartet. Der schön direkt und sauber am Gas hängende Reihen-Vierzylinder geht in der Mitte nicht besonders tatkräftig zur Sache, ein paar zusätzliche Kubikzentimeter täten solch einem Streetfighter ganz gut. Sicher nicht, um mehr Spitzenleistung zu erreichen, denn im oberen Drehzahlbereich beißt der 1000er richtig zu. Eine solide Maschine, die mit ihrer
Geschmeidigkeit keine besonderen Ansprüche an das Personal stellt und die sich mit ihrer rundum guten Alltagstauglichkeit in der Punktewertung auf den zweiten Platz schiebt.
An Aggressivität mangelt es der KTM 990 Superduke im Gegensatz zur Kawa nun wirklich nicht. Dieses Motorrad fährt sich genau so radikal, wie es aussieht, da hält der Inhalt, was die Verpackung verspricht. Die Verarbeitung ist superb, das Erscheinungsbild aufgeräumt und clean. Auf den anspruchsvollen Passstrecken im Hinterland der Riviera fühlt sich die spritzige Super-
duke in ihrem Element. Auf dem Hinterrad ballert Karsten die
Steigungen hoch. Der gierige Einspritzmotor hängt am Gas wie kein zweiter V-Zwo, er kennt nur eine Parole: volle Pulle. Ein Blick auf das Leistungsdiagramm zeigt, welch prächtige Abstimmung den Technikern gelungen ist. Eine Kurve wie mit dem Lineal
gezogen, ohne die kleinsten Buckel oder Dellen. Nicht minder
beeindruckend, wie direkt der 75-Grad-V-Motor reagiert. Was die gefühlte Leistung nochmals steigen lässt. Mit gemessenen 120 PS an der Kupplung und einem hervorragenden Leistungsgewicht steht die Superduke ohnehin ordentlich im Futter.
Damit avanciert die KTM zum absoluten Showstar. Wheelies? Praktisch unvermeidbar, selbst im Zweiten taucht der Horizont ab, ohne dass der Fahrer im Geringsten dazu beiträgt. Stoppies? Ebenfalls viel einfacher als mit jedem anderen Motorrad in diesem Vergleich, da die KTM über die besten Bremsen verfügt. Vorn
brachial, dank Radialpumpe trotzdem mit allerfeinstem Feedback. Selbst hinten mit bester Wirkung und Dosierbarkeit – obwohl das Hinterrad ja meistens in der Luft baumelt.
Die Euphorie sollte einige Schwächen nicht überdecken: Der Zweizylinder vibriert im oberen Drehzahlbereich ziemlich derb, läuft ganz unten rau und kantig, bleibt zudem mitunter in den
unpassendsten Situationen mit einem Plopp einfach stehen. Der raubauzige, explosive Charakter macht allerdings sicher einen Teil des Reizes aus: Diesen Motor will, muss man spüren. Ärgerlicher ist der finanzielle Spaßzuschlag. Wer hart am Kabel zieht, kommt auf den französischen Passstraßen auf zwölf Liter pro 100 Kilo-
meter. Bei 15 Liter Tankvolumen flackert schon nach weniger als 80 Kilometern die Reservelampe auf. Da heizt man einen Pass rauf und runter und muss sofort nach der nächsten Zapfsäule Ausschau halten.
Für die ständige Tankerei entschädigt ein einzigartiges Fahr-
erlebnis, das ähnlich wie bei der Benelli aber wohl nicht jedermanns Sache ist. Denn so direkt wie der spritzige Antrieb ist alles an der Superduke. 199 Kilogramm Lebendgewicht, eine radikale Fahrwerksauslegung und die hohe, aufrechte Sitzposition ergeben
ein extrem direktes Lenkgefühl knapp unterhalb der Grenze zur Nervosität. Wer von einem sturen, schweren Tourensportler umsteigt, könnte auf den ersten Metern ob der spontanen Lenkreaktionen zunächst verunsichert sein. Profis wie MOTORRAD-Tester Karsten haut die einzigartige Dynamik glatt vom Hocker. Zumal die satt dämpfende WP-Federung hinten wie vorn exzeptionell
gut anspricht, trotz großer Reserven mehr Komfort als die straffe
Aprilia bietet. Einzig wer die KTM auf dem holprigen Pass-
abschnitt kurz vor dem Gipfel am Col de l’Espigoulier ganz hart
rannimmt, bringt das Hinterrad beim Beschleunigen selten einmal zum Springen. Ob ein Hebelsystem in Extremfällen doch mehr
Reserven als die direkte Anlenkung bringen würde?
Ansonsten steht die Fahrwerksauslegung außerhalb jeglicher Kritik. Allerdings nur, solange die Pirelli Diablo in gutem Zustand sind. Vorn verwendet KTM eine T-Version mit weicherer Karkasse, die im Vergleich zur ebenfalls mit den Diablos bereiften Aprilia zu
höherem Verschleiß neigt. Und wenn der Reifen erst einmal seinen Zenit überschritten hat, gerät die Abstimmung der KTM aus den Fugen. Dann schlingert sie plötzlich in Schlangenlinien um die Kurven, muss mit konsequentem Körpereinsatz auf Linie gehalten werden. Der Geradeauslauf bleibt dagegen vom Zustand der Reifen unbeeindruckt, die Stabilität für ein so schnelles Naked Bike unter allen Umständen tadellos. Notfalls geht die große Duke locker Tacho 240, ohne den Fahrer mit Pendeltendenzen zu verunsichern.
Das Prickelnde bei diesen unverkleideten Brennern ist freilich nicht der Rausch der Geschwindigkeit, sondern die rasante Beschleunigung. So sind wir dann gar nicht unerfreut, als uns
bei der Rückfahrt in Richtung Mittelmeerküste wieder dichterer Verkehr erwartet. Schon bald macht sich erneut so ein Laster im Schneckentempo vor uns breit. Das stört aber keinen, denn jeder weiß: Bald kommt sie wieder, die perfekte Lücke.

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