Vergleichstest Naked Bikes Verstehen Sie Spaß?

Wenn nicht, blättern Sie bitte auf Seite 32 weiter. Wer das Leben etwas lockerer sieht, wird auf den nächsten 14 Seiten erkennen, dass der Spaß mit Naked Bikes eine ernste Angelegenheit sein kann.

Foto: fact
Es gibt Erlebnisse im Leben, die brennen sich ganz tief ins Gedächtnis ein. Etwa das erste Mal. Ich dachte hier natürlich nicht an den ersten Flirt, sondern mir fiel dabei der Besuch des Grasbahnrennens in Cloppenburg 1973 ein, als ich das erste Mal live eine heiße Motorrad-Show erleben durfte. Ein Wheelie, von einem
wilden Holländer auf einer laut aus den Conti-Pipes ballernden Ducati direkt vorm Haupteingang mit überzeugender Eleganz technisch einwandfrei vorgetragen. Man muss sich das vorstellen: 750 SS, also höchstens 65 PS, und ein Radstand wie ein Langholztransporter. Hut ab.
Heute wird dem Stunt-Fahrer das
Leben erheblich leichter gemacht. Zum
Beispiel mit einer Buell XB12S. Kurz und knackig steht sie da, als hätte man sie speziell für allerlei spaßige Show-Einlagen konstruiert. Und Druck ist auch reichlich vorhanden. Fast 100 PS leistet der 1200er, obwohl er mit Stoßstangen, zwei Ventilen und langhubiger Auslegung eher wie ein Relikt vergangener Epochen erscheint. Dank Zahnriemenantrieb hängt er spielfrei am Gas, das verleiht selbst aggressiven Stunts eine gewisse Geschmeidigkeit. Mit dem kurzen Radstand hebt die Buell unter Volldampf ganz locker ihr Haupt, um sich auf der Bremse artig mit einem blitz-
sauberen Stoppie vor dem Publikum zu verneigen. Einzig der Nachlaufeffekt riesiger Schwungmassen verlangt beim Schaltvorgang vom Ersten in den Zweiten am oberen Totpunkt des Wheelies eine erhöhte Aufmerksamkeit.
Aber das wahre Leben spielt sich
eigentlich eher auf zwei Rädern ab. Wenn beide Dunlops Bodenkontakt pflegen, gebärdet sich der Ami-Roadster bekanntermaßen gewöhnungsbedürftig. Ja, er kann regelrecht garstig werden. Der Umstieg von den früheren D 207 auf die jetzigen
D 208 ist ein kleiner Fortschritt, ändert das eigenwillige Lenkverhalten jedoch nicht grundsätzlich. Zunächst lenkt die XB12S mit der seltsamen Gummilagerung der
Motor-/Schwingeneinheit ausgesprochen widerspenstig ein, lässt sich in Schräglage von jeder Bodenwelle beeindrucken und immer und überall jegliches Feedback
vermissen. Der Reiz des Buell-Fahrens liegt in der Herausforderung. Wer die nicht annehmen will, sollte es sein lassen.
Kein Wunder bei den abenteuerlichen geometrischen Eckdaten und dem widersprüchlichen Konzept, antiquierte Motortechnik mit Hightech-Fahrwerkselementen zu verbinden. Warum machen die Amis
solche Experimente? Der Verdacht: Es
handelt sich um einen bewusst gesetzten Gegenpol zur Anspruchslosigkeit moderner Technik. Ein radikales Statement, dem sich nur Individualisten anschließen können.
Endlich, 1977, war es so weit: Ich konnte auf meinem ersten Motorrad, einer XT 500, das versuchen, was wir als Kinder Hochstarter nannten. Leider geriet das Erstlingswerk höher als geplant. Braunschweig, Ecke Rebenring/Hagenring, reichlich Publikum, hier sollte die Premiere stattfinden. Also nur Mut, Gas konsequent umgeklappt und Kupplung schnalzen lassen. Es folgte ein verwegener, unkontrollierter Ritt über die ganze Kreuzung, das Kennzeichen schraddelte über die Erde. Aus unerklärlichen Gründen fiel ich dann doch irgendwann wieder aufs Vorderrad, mit Fahrzeugbeherrschung hatte das jedenfalls gar nichts zu tun. Das Fazit: Mit Gewalt geht’s nicht. Man sollte die Sache vorsichtiger angehen, etwa mit einem simplen Power-Wheelie. Wie der Name schon andeutet, braucht man dazu Druck.
Daran mangelt es einer Benelli TnT 1130 nun wirklich nicht. Die hat so viel Schub, dass die Italiener vorsichtshalber den größeren Teil des Gewichts in Richtung Front trimmten, damit grobmotorische Kunstpiloten nicht reihenweise mit
einem Salto rückwärts zerschellen. So lupft die TnT zwar mitunter ganz sanft ihr Vorderrad, in erster Linie jedoch katapultiert sie einen gen Horizont, nicht in den Himmel. Womit man sich unter widrigen Umständen ein neues Problemchen einhandelt. Vier Grad, mäßiger Grip: Da dreht das weniger belastete Hinterrad unter Volllast im zweiten Gang schlicht und einfach durch. Ein reizvolles Unterhaltungsprogramm, solange man die Kontrolle behält.
Die brachiale TnT Sport ist pures
Dynamit, ein Kontrapunkt zur bulligen Buell. Zumal der unvergleichliche Schub von einer animalischen Geräuschkulisse des Drillings untermalt wird. Es mag einige Maschinen geben, die ihr Tempo mitgehen können, aber keine liefert solch eine akustische Untermalung. Hier passen selbst die rasselnden und klappernden Nebengeräusche aus dem Triebwerk wie selbstverständlich ins Bild.
Neu an den 2005er-Modellen ist der Power-Control-Schalter in der Armaturentafel, mit dem sich zwei Programme
des Motormanagements abrufen lassen: entweder der ungezügelte Power-Modus
oder eine zahmere Spritspar-Abstimmung. Allerdings hält sich der Unterschied sowohl in Bezug auf die Leistungsentwicklung wie auch das Sparpotenzial in Grenzen. Geblieben ist in jedem Modus die
etwas kantige Gasannahme, an der Testmaschine verstärkt durch einen schwergängigen Gasgriff, der nach einem Tag Landstraße für Muskelkater und Blasen am rechten Daumen sorgte.
Die Sport unterscheidet sich von der Basis-TnT durch das voll einstellbare Fahrwerk und radial verschraubte Bremsen. Nach wie vor ist die Federung hinten wie vorn eher soft abgestimmt, von knackiger Rennabstimmung kann beim Sportmodell ebenfalls nicht die Rede sein. Zugedrehte Einstellschräubchen dämpfen zwar sämtliche Schaukelansätze, mindern allerdings den Komfort. Wer es richtig krachen lassen will, bräuchte etwas härtere Federn.
Geblieben ist die fantastische Neutralität, dank der jede TnT mit tollem Feedback einen unbeirrbaren Strich durch
Kurven aller Radien zieht. Woran auch die Tatsache wenig änderte, dass die Testmaschine auf Dunlop D 207 RR statt auf
den Michelin Pilot Power (Vergleichstest
in MOTORRAD 3/2005) rollte. Mit den
Dunlops klappt sie nicht ganz so leicht in die Kurve ab, zieht nicht ganz so neutral ihre Bögen, doch damit lässt es sich
gut leben. Mehr Gewöhnung verlangt die aggressiv zubeißende vordere Bremsanlage der aufgewerteten TnT-Variante. Dass die Testmaschine zeitweise mit Gabelflattern verunsicherte, lag indes nicht an der Bremse, sondern an einer gelockerten
vorderen Motoraufhängung. Darauf sollten TnT-Fahrer ein Auge werfen.
Der Tanz auf dem Hinterrad ist eine amüsante Freizeitbeschäftigung, gleichwohl sollten Risiken und Nebenwirkungen dieses Hobbys nicht verschwiegen werden. Geht die Sache in die Hose, dann wird
es teuer und/oder schmerzhaft. Wobei
die folgenschwere Kombination beider Möglichkeiten die Regel sein dürfte. Den bodennahen Backflip konnte ich lange
vermeiden, aber vor einiger Zeit passierte
es dann eben doch. Beim Balanceakt um den Kipppunkt berührte ich mit dem derben Cross-Stiefel ungewollt den Schalthebel der XR 650, und zack, war der Vierte drin. Bruchteile von Sekunden später
wirkte die XR reichlich ramponiert, und der
Asphalt hatte jede Menge Pelle an Unterarmen und Hüften abgeschmirgelt. Der Kipppunkt heißt eben deshalb so, weil
sich dort das Blatt blitzartig wenden kann. Weshalb es ratsam ist, den gefühlvollen Umgang mit der Hinterradbremse zu üben. Für alle Fälle.
Eine Technik, die sich einrädrige Artisten insbesondere auf der MZ 1000 SF
aneignen sollen. Mangels Druck im Keller geht der Ost-Streetfighter nur mit beidhändigem Reißen aufs Hinterrad und lässt sich mit dem Gas nicht gerade feinfühlig balancieren. Auch gibt es bei hartem
Kupplungseinsatz stets einen ungesunden Schlag. Im Straßenkampf wirkt MZs »Super Fighter« – so die offizielle Auslegung des Kürzels – trotz martialisch-kantigem Look nun einmal etwas deplatziert.
Was nicht heißt, dass man es nicht
ordentlich krachen lassen darf. Beim
Anbremsen mal quer anstellen: kein Problem. Beim Herausbeschleunigen knallhart durchladen: geht auch. Aber bitte schön immer mit beiden Rädern am Boden, alles andere wirkt irgendwie herbeigezwungen. Zu sportiver Fortbewegungsweise passt die Fahrwerksabstimmung der SF ganz hervorragend, unterscheidet sie sich in keiner Weise vom S-Schwestermodell. Die Federungselemente sprechen komfortabel an, die Grundabstimmung trifft den rich-
tigen Kompromiss zwischen Härte und Komfort, und dank weiten Einstellbereiches und feiner Abstufung findet sich leicht
eine individuell passende Abstimmung. Die Bremsanlage präsentiert sich ebenfalls auf mehr als passablem Niveau.
Doch der Reihenmotor muss sich
kräftig ins Zeug legen, um das Tempo
der dreizylindrigen Konkurrenz halbwegs mitzugehen. Immerhin reicht die Power
bei fleißiger Schalterei so gerade eben,
um die beiden anderen hubraumstärkeren Zweizylinder beim Spurt in Schach zu
halten. Im unteren Drehzahlbereich ist
die Leistungsentfaltung nicht besonders prickelnd, Fortschritte in der Gasannahme und in der Leistungsabgabe gegenüber früher getesteten MZ-Twins sind jedoch festzustellen. Geblieben sind einige Dellen und Wellen im Drehmomentverlauf, die von fühlbaren Vibrationen und einem knorrigen Ansprechverhalten begleitet werden.
Früher hatten wir Offroader im Kollegenkreis quasi ein Monopol auf spektakuläre Action, heute liefern beinahe sämtliche Kollegen bei Bedarf wilde Wheelie-Fotos
in der Grafik ab. Was Anlass zu hitzigen Diskussionen gab. Der Streitpunkt: Wo beginnt eigentlich ein ernst zu nehmendes Wheelie? Reicht es, das Vorderrad mal kurz fürs Foto zu lupfen, wenn der Fotograf ein »Schnäpperle« verlangt? Oder sollte man nicht eine gewisse Strecke auf dem Hinterrad balancieren können?
So ein hastiger Lupfer ist mit einer
Triumph Speed Triple nämlich praktisch unvermeidbar. Die Neue bringt alle erforderlichen Talente für eine glanzvolle Karriere im Show-Geschäft mit. Sie türmt schon
im Moment des Umklappens am Gasgriff einen mächtigen Drehmomentberg auf und hängt dermaßen direkt am Gas, dass sich die Höhe des Vorderrads beim Wheelie
auf den Zentimeter genau einpegeln lässt. Erstaunlich, was durch modernes Motormanagement möglich ist, denn die Hardware der Speed Triple ist die gleiche wie
in der neuen Sprint ST, und der geht diese Spritzigkeit komplett ab. Dazu kreierten die Engländer einen dumpfen Sound, der zwar nicht derart aggressiv wie bei der Benelli ausfällt, aber nie Zweifel am Potenzial des Drillings aufkommen lässt.
Mehr Sound, weniger Show – wie passt das zusammen? Bestens. Denn die Einsicht, den 190er-Eisdielen-Gummi gegen einen »schmalen« 180er zu tauschen, zahlt sich im Kurvengeschlängel aus. Unbeeindruckt von Wellen, Rillen oder sonstigen Gemeinheiten der Straßenmeisterei zieht die Neue ihre Bahn. Da sitzt jede Linie,
und der Triumphator hämmert bereits spitz aus der Kurve, wenn mancher Konkurrent noch gegen die Schräglage kämpft. Das knackig abgestimmte Fahrwerk unterbindet dabei jeglichen Ansatz von Labilität. Dass bei Ortsdurchfahrten jeder Kanaldeckel gnädig weggefiltert wird, erwartet wohl niemand ernsthaft.
Bissiger wurde sie also, die Speed Triple. Nur den Bremsen haben die Engländer einen Zahn gezogen. Was ebenfalls ein Fortschritt ist. Denn die Verzögerung ist nach wie vor auf höchstem Niveau, während das giftige Ansprechen, dem in der Vergangenheit bereits einige Testmaschinen zum Opfer fielen, verschwunden ist. Nach einer Woche Action auf winkligen Landstraßen bleibt lediglich ein kleines Fragezeichen: Bei der Testmaschine wanderte der Druckpunkt am Hebel allmählich Richtung Lenker. Triumph tippt auf mangelhaft entlüftete Vorserien-Zangen. Die Tester vermuten, dass die Kolben bei verschleißenden Belägen nicht in den Dichtmanschetten der Nissin-Radialzangen nachrutschen. Ein Einzelfall? Man wird sehen, MOTORRAD bleibt am Ball.
Irgendwo zwischen dem hastigen Schnäpperle und einem gestandenen Wheelie trennt sich die Spreu vom Weizen. Also müssen definierte Maßstäbe her. Hier zwei Lösungsvorschläge: Ein ernsthaftes Wheelie wird dann als solches anerkannt, wenn mindestens zwei Schaltvorgänge ohne Touchdown mit dem Vorderrad gelingen. Falls nicht geschaltet wird, sollte der Lenker mindestens dreimal von Anschlag zu Anschlag geschwenkt werden. Das sieht cool aus und braucht Körperbeherrschung. Wenn das mit einem 270-Kilo-Brocken gelingt, ist die Aufnahmeprüfung in den Kreis der Wheelie-Akrobaten endgültig geschafft.
Denn eine Yamaha MT-01 ist mit Sicherheit alles andere als ein Action-Hero. Was jedoch keineswegs bedeutet, dass es an Dynamik mangelt. Im Stand wirkt sie noch wie ein unbewegliches, kolossales Monument aus Eisen und Aluminium, bei dessen Anblick man weiche Knie bekommt. Und sich verwundert die Augen reibt, dass auf einem dermaßen scharf gestylten Hammer die Stimmgabeln zu finden sind. So viel Mut, so viel Fantasie hatte man den Japanern bislang nicht zugetraut.
Das Fahrerlebnis ist unbeschreiblich, die Kombination von schiffsdieselndem Cruiser-Triebwerk und knackigem Sportler-Fahrwerk eröffnet völlig neue Perspektiven. Ähnlich wie bei der Buell dominiert bei der Yamaha der riesige Motor das Geschehen. Nicht nur optisch: 140 Nm und mehr drückt der Stoßstangen-Riesenhuber zwischen 2000 und 4500/min ans Getriebe. Anfangs muss sich der Kapitän der Landstraße
regelrecht zwingen, den Schalthebel in Ruhe zu lassen. Diese gewaltige Eruption von Schub, die völlig unangestrengt vonstatten geht, hat einen ganz speziellen Reiz. Deswegen darf man getrost morgens den Fünften einlegen und dann das Schalten den lieben langen Tag sein lassen.
Dieses Erlebnis wird begleitet von einem dumpf bollernden Sound, der Wünsche nach illegalen Brüllrohren gar nicht erst aufkommen lässt. Dazu gesellt sich die physische Wahrnehmung: Eine MT-01 vibriert nicht, sie bebt. Der einmalige Hard-Beat steht im Gegensatz zu Papierwerten, die kaum Begeisterungsstürme hervorrufen. 90 PS aus knapp 1,7 Litern, das verspricht in Kombination mit 267 Kilogramm Gewicht keine aufregenden Darbietungen. Wenn es um reinen Speed geht, zieht die gesamte Bande davon. Aber solche Vergleiche verlieren sofort an Bedeutung, wenn sich die MT-01 in Bewegung setzt.
Dieses unvergleichliche Gefühl von Souveränität wird von einer nicht für möglich gehaltenen Leichtigkeit begleitet. Die MT-01 fährt selbst bei strammem Tempo derart easy, dass auf technisch schwierigem Geläuf motivierte Knieschleifer nur mit äußerstem Einsatz eine Niederlage verhindern können. Dabei macht das Dickschiff aus seinen Pfunden keinen Hehl. Immer und überall spürt der Pilot, dass hier jede Menge Schwermetall unterwegs ist. Und das ist gut so. Da wirkt es schon ein
bisschen widersinnig, dass mit Titan- und Kohlefaserteilen aus dem Yamaha-Zubehörprogramm ein paar Pfunde weggeschraubt werden können. Gewichtstuning durch Blei und Eisen wäre wohl passender.
Nun könnte leicht der Eindruck entstehen, der Alltag eines Motorradfahrers – und speziell der eines MOTORRAD-
Testers – bestehe allein aus Wheelies, Stoppies und sonstigen Kunststückchen. Aber seien Sie versichert: Man kann und darf mit diesen Motorrädern auch ganz
zivilisiert durch die Landschaft fahren. Doch ein bisschen Spaß muss hin und
wieder sein, oder?

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