Vergleichstest Naked Bikes Hubraum statt Hektik

Unter 1100 Kubikzentimetern geht hier gar nichts: Die großen Vier sorgen mit reichlich Hubraum für mehr Drehmoment im Leben. Mit ihnen wird jede Fahrt zu einem kleinen Aktivurlaub.

Foto: Jahn
Vergleichstest Naked Bikes
Vergleichstest Naked Bikes
So muss es sein: Ein kleiner Dreh am Gasgriff, locker ausgeführt in kommoder Haltung, die Schleusen öffnen sich, und mächtig strömendes Drehmoment überschwemmt den Antrieb. Wuchtet mit sanftem Nachdruck das Motorrad aus der Kurve, vorwärts, immer schneller. In diesem unwiderstehlichen, gleitenden Getriebensein liegt eine Ruhe, wie sie nur reichlich vorhandene Kraft spendet. Hier herrscht Dynamik statt Hektik, und der Unterschied, nein, der unauflösliche Widerspruch zwischen beidem kann nicht deutlicher zum Ausdruck gebracht werden als von den vier Naked Bikes dieses Vergleichs mit ihren großen, kultivierten Vierzylindermotoren.
Drei der vier Motorräder, die Kawasaki ZRX 1200, die Suzuki GSX 1400 und die Yamaha XJR 1300, knüpfen direkt an die von der Honda CB 750 und Kawasaki Z1 begründete Tradition an. Sie tragen ihre Motoren in Stahlrohrrahmen, federn hinten mit zwei Federbeinen und halten moderne Details wie die Wasserkühlung der Kawasaki oder die Einspritzung der Suzuki dezent im Hintergrund. Im Gegensatz dazu protzt die Honda X Eleven förmlich mit Modernität, mit Leichtmetall-Brückenrahmen, Einspritzung, Katalysator und Kombi-Bremssystem. Von kühnen Designlösungen wie dem tropfenförmigen Cockpit oder der schneepflugähnlichen Kühlerverkleidung ganz zu schweigen.
Die Neue von Suzuki stellt in diesem Feld das echte Über-Maß an Hubraum bereit; ihre Bezeichnung GSX 1400 muss sie sich nicht durch Aufrunden erschleichen, sie hat sie mit 1402 cm³ tatsächlich verdient. Weil temperaturtreibende Hochleistung bei Hochdrehzahl nicht gefragt war, kommt das neue Triebwerk in bester Suzuki-Tradition mit Luft-/Ölkühlung aus. So wird der Kraftbolzen GSX wenigstens nicht schwerer als 260 Kilogramm und erhält zudem schöne, authentische Kühlrippen. Der Hubraumriese leistet auf dem Prüfstand 110 PS, muss sich damit sogar von der erstaunlich starken Yamaha übertreffen lassen, drückt aber erwartungsgemäß über den breitesten Drehzahlbereich das höchste Drehmoment von allen. Zwischen 2500 und 7000/min zerren bei der Suzuki mehr Newtonmeter an der Kette als bei den drei anderen im Maximum. Dass sie in der Durchzugswertung trotzdem nur Dritte wird, liegt an der schier endlos langen Sekundärübersetzung. Angesichts der erreichbaren Höchstgeschwindigkeit von glatten 230 km/h haben die Gänge fünf und sechs praktisch Overdrive-Funktion, sollen Adrenalin- und Benzinausschüttungen gering halten. Das gelingt mit dem Adrenalin beim Fahrer besser als mit dem Benzin beim Motor; denn der Vierzylinder erweist sich als ziemlicher Säufer. Seine spontane Leistungsbereitschaft, die sanften Übergänge beim Gasaufziehen sind trotz modernen Motormanagements offenbar nicht ohne eine Extraportion Sprit zu haben.
Bleibt die Frage, ob man´s braucht. Klar, die Yamaha XJR 1300, die konzeptionell, nach Hubraum gerechnet und optisch sowieso der Suzuki am nächsten steht, geht nicht so geschmeidig ans Gas. Die Honda schafft es trotz Einspritzung auch nicht und die Kawasaki schon gleich gar nicht. Die produziert immer ein leichtes Rucken, auch wenn der Fahrer noch so gefühlvoll am Drehgriff zupft. Doch selbst dieses Lastwechselverhalten wird auf Dauer nicht als störend empfunden. Und immerhin begnügen sich alle, vom traditionalistischen XJR-Triebwerk über den, na sagen wir halbmodernen, kernigen Kawasaki-Motor bis zum High-Tech Powerpack von Honda mit deutlich weniger Benzin als der Suzuki-Big´-Block. Für das gesparte Geld können sich die Fahrer am Abend eines langen Tourentags noch ein Bier extra und eine Motorradzeitschrift als Bettlektüre leisten.
Zudem können sich die fast punktgenau für ihre jeweilige Höchstgeschwindigkeit übersetzten »kleineren« Naked Bikes in Sachen Durchzug und Beschleunigung einfach besser vermarkten. Beispiele gefällig? Dank der exakt passenden Sekundärübersetzung kann die Yamaha XJR bei fast gleichem Gewicht im Durchzug ab 60 km/h mit der GSX mithalten, ab 100 zieht sie ihr glatt davon. Oder die Honda X Eleven. Sie hat die höchste Spitzenleistung, besitzt aber mit weniger Hubraum und höherem Drehzahlniveau das geringste Drehmoment von allen. Trotzdem fährt sie bei der Durchzugswertung zusammen mit der Kawasaki die meisten Punkte ein. Der Kawasaki-Motor ist sowieso der Hammer. Weil er Durchzugskraft und Drehfreude am besten kombiniert, bietet er den höchsten emotionalen Mehrwert. Schlicht gesprochen: Er macht am meisten Spaß im nicht messtechnisch überwachten Alltag.
Blenden wir also zurück zur Szenerie am Anfang dieses Tests. Von üppigen Drehmomentwellen aus der Kurve getrieben, befinden sich die großen Vier in der Anfahrt auf die nächste. Vor ihnen windet sich gar ein ganzer Kurvenpark durch die faltige, in diesen Tagen üppig grüne Landschaft der Schwäbischen Alb. Es ist erstaunlich, wie flink die Hubraumboliden durch diesen Parcours wedeln, sind sie doch alle ziemlich schwer, lang und weisen flache Lenkkopfpartien sowie lange Nachlaufwerte auf. Also eine nicht gerade handlingfreundliche Auslegung. Die Kawasaki ist neben den langgestreckten Viertel-und-ein-bisschen-Tonner mit »nur« 1465 Millimeter Radstand, 65 Grad Lenkkopfwinkel und vor allem nur 242 Kilogramm schon der absolute Handling-Frechdachs.
Aber gut. Ein breiter Lenker im Zusammenspiel mit einer aufrechten Sitzposition, neutralen Lenkeigenschaften und einer guten Balance helfen oft besser durchs Kurvengeflecht als eine superhandliche Geometrie. Deren Vorteile kommen erst in Schikanen auf der Rennstrecke, also in einer ganz anderen Welt, richtig zur Geltung. Mit leichten Abweichungen folgen alle vier Naked Bikes dieser gut konservativen Philosophie.
Eine leichte Abweichung gestattet sich die Honda, auf der sich der Fahrer im übertragenen wie im wörtlichen Sinn stets zu weit vom Vorderrad entfernt fühlt. Sie wechselt auch deutlich träger die Schräglagen als die anderen. An der Fahrwerksgeometrie liegt es nicht, auch nicht am Rahmenkonzept. Eher schon daran, dass die X Eleven am stärksten hecklastig geriet, was sich beim Fahren noch deutlicher ausprägt. Denn der Pilot findet sich wegen des langen Tanks weiter hinten platziert als auf den anderen Bikes. Mit einem Passagier an Bord verliert die Honda dann jegliche Kurvengier, will am liebsten nur noch geradeaus fahren und drängt in Kehren ziemlich stur nach außen. Wie es besser geht, zeigen die anderen drei, die auf der engen Linie bleiben und weitgehend präzise dem vom Fahrer vorausgeschauten Bogen folgen.
Abweichend, jedoch nicht von der Linie, sondern abweichend von sich selbst, verhält sich auch die Kawasaki. Nervte sie im letzten Test (MOTORRAD 12/2001) noch mit unpräzisem Lenkverhalten und schlechter Kurvenstabilität, wusste sie dieses Mal in beiden Disziplinen zu überzeugen. Ja, sie machte mit einer gelungenen Verbindung von Präzision und Handlichkeit sogar besonders viel Freude im Winkelwerk. Was ist da geschehen? Nichts, außer dass die ZRX zu diesem Test sechs Wochen später mit 2000 Kilometern mehr auf dem Tacho und neuer Bridgestone-Originalbereifung antrat. Selbst die Bridgestone-Techniker hatten aber für die Unterschiede im Fahrverhalten keine Erklärung parat. Offenbar verlieren die BT 020 unter bestimmten Bedingungen schon nach recht kurzer Laufleistung an Stabilität und beeinträchtigen die Lenkpräzision. Mit einem neuen Satz wird allles wieder gut. Gleiches gilt für die Suzuki, die im Prinzip dieselben Reifen trägt. Eine spür-, aber tolerierbare Aufstellneigung über das Hinterrad verstärkte sich nach 2000 Kilometern drastisch und war nach einem Wechsel wieder auf Normalmaß. Allerdings verursachte der neue Vorderreifen deutliches Shimmy, das mit dem angefahrenen Pneu nicht auftrat.
Je länger das Quartett unterwegs war, desto lieber gewannen alle Tester die wirklich gut abgestimmten Federelemente der Suzuki. Komfortabel, aber nicht knautschig und gut mit Reserven versehen, lassen sie sich auf die unterschiedlichsten Bedingungen einstellen. Dank der hydraulischen Verstellung der Federbasis an den Federbeinen gelingt sogar die oft lästige Anpassung an den Soziusbetrieb und wieder zurück ohne Mühe. Auch bei der Honda geschieht dies problemlos; zum einen hat sie als einzige hinten ein zentrales Federbein, zum anderen kann nur dessen Federbasis verstellt werden. Allerdings passt die Abstimmung für die meisten Situationen sehr gut.
Ein zwiespältiges Bild liefert hier die Kawasaki ab. Auf relativ ebenem Fahrbahnbelag scheint alles in Ordnung, die Gabel federt sauber, stuckert nicht und stemmt sich beim Bremsen tapfer gegen die nach vorn drängende Masse. In Passagen mit Bodenwellen, die beschleunigend durchfahren werden, ist dann aber Schluss mit lustig. Da muss der Fahrer den Lenker schon gut festhalten, weil die ZRX 1200 durchaus boshaft und plötzlich mit dem Lenker zu schlagen beginnt.
Diese Gefahr besteht bei der Yamaha XJR 1300 zwar nicht, dafür ist ihre Gabel viel zu weich gefedert und stark unterdämpft. Allein schon unter dem Gewicht des Motorrads taucht die Front um die Hälfte des Federwegs weg, spätestens auf der ersten ernst zu nehmenden Bodenwelle ist die andere Hälfte auch aufgebraucht. Dann wird´s ganz hart, dabei hätte die weiche Abstimmung eigentlich viel Komfort bringen sollen. Schlimmer noch ist das Durchschlagen der Gabel bereits bei moderatem Bremsen. Daraus resultieren Probleme mit der Dosierung der Bremse. Denn ein Vorderrad, das nicht weiter einfedern kann, blockiert bisweilen schlagartig. Beim flotten Einfahren in Kurven macht sich dann noch die lasche Dämpfung bemerkbar, die die Vorderhand leicht zum Springen bringt. Kurz gesagt: Man sollte der Gabel das Handwerk legen. Sie verdirbt zu viel am Yamaha-Fahrwerk, dessen Ausgewogenheit sowie Lenkpräzision durchaus überzeugen können und das bessere Unterstützung verdient.
Im Verlauf dieses Tests konnten die Vertreter der klassischen Linie der Honda X Eleven manches Schnippchen schlagen. Auch beim Kapitel Bremsen erweist sich nicht alles als uneingeschränkt gut, was modern ist. Das Kombi-Bremssystem der Honda, das immer hinten mitbremst, wenn der Fahrer am Handhebel zieht und vorne mitbremst, wenn er aufs Pedal tritt, glänzt zwar mit knackiger Verzögerung. Es sorgt bei normalen Bremsmanövern auch für eine satte Straßenlage, als würde das Motorrad vorn und hinten parallel in die Federung gezogen. Im Zweipersonenbetrieb sowieso. Doch auf nassen oder wenig griffigen Fahrbahnoberflächen stempelt immer wieder das Hinterrad, wenn zur nicht abschaltbaren Bremswirkung am Hinterrad das Bremsmoment des Motors kommt. Zudem fehlt bei Vollbremsungen das Gefühl für die Blockiergrenze des Vorderrads.
Mehr Transparenz bieten hier die drei anderen. Gut, die Sechskolbensättel der Kawasaki sind etwas zu bissig. Ihre Auslegung passt eher zu einem Supersportler mit superstabilem Vorbau und gefühlsechten Lenkerstummeln. Die Suzuki und die Yamaha bleiben besser dosierbar und damit sich selbst treu. Schließlich sollte ein Naked Bike am Ende einer Geschichte genau so bremsen wie es am Anfang beschleunigt hat - stark aber nicht giftig, ausdauernd und nicht hektisch.

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