Vergleichstest Naked Bikes Mehr oder weniger?

Seit die Honda X-Eleven mitmischt, ist auch bei den Naked Bikes das Leistungsstreben eingezogen. Doch Ducati Monster 900 S, Suzuki SV 650 und Triumph Speed Triple bestreiten, dass so viel Power in Puristenkreisen alles ist.

Immer früher, immer schneller: Im Informations-Jahrtausend ist Geschwindigkeit die Größe, mit der es zu rechnen gilt. Jetzt auch bei den Naked Bikes. Jenem Genre, das sich einst bewusst aus diesem Wettlauf ausklammerte. Unverkleidet die Nase im Wind, den Weg das Ziel sein lassen. Braucht man dazu 140 PS? Oder mehr als einen Liter Hubraum? Oder vier Zylinder? Honda meint ja und präsentiert mit der X-Eleven die ultimative nackte Kanone. Triumph sagt »na ja«, hält mit der Speed Triple, einem knappen Liter Hubraum, nur drei Zylindern und etwas weniger Dampf dagegen. Ducati sagt »nein«, auch wenn der V2 in der Monster S durch die Einspritzung ein bisschen stärker wurde. Die SV 650 sagt »auf keinen Fall«, lässt weniger mehr sein, begnügt sich mit 650 cm3, niedrigem Gewicht – und ganz kleinem Preis.
Dass viel Motorrad oft viel Leistung, aber nicht zwangsläufig viel Komfort bedeutet, belegt die X-Eleven schon bei der Sitzprobe. Weil die Ergonomie-Füchse von Honda bei der Komposition des Dreiecks aus Fußrasten, Sitzbank und Lenkerenden kräftig daneben gegriffen haben. Mit relativ weit nach vorn gebeugtem Oberkörper und stark angewinkelten Beinen streckt sich der Pilot über den langen Tank, dessen Einbuchtungen kleinen wie großen Menschen so willkürlich platziert erscheinen wie die Interpunktion eines Erstklässlers. Mangelhaft, nachsitzen.
Und andere zum Vorbild nehmen. Am besten eine der drei Mitstreiterinnen, denn die bieten zwar unterschiedliche, aber allemal bequemere Interpretationen zum Thema Sitzposition an. Beispiel Ducati: so versammelt und doch keineswegs verrenkt. Das passt und ist einmalig. Im Vergleich zur X-Eleven fühlt sich die Monster schon im Stand an wie ein Spielzeug. Kaum zu glauben, dass im stabilen Gitterrohrverbund ein ausgewachsener 900er-V2 werkelt. Etwas touristischer als die Monster gibt sich die SV 650. Nicht so angriffslustig, mit gestreckteren Extremitäten. Den Mittler zwischen den Welten spielt die extravagante Speed Triple. Fühlt sich lange nicht so massig an wie die Honda, ist aber auch weit entfernt von der Zierlichkeit der beiden V2. Die Beine relativ stark angewinkelt, den Oberkörper aufrecht und entspannt. Dieser Mix ist durchaus sympathisch.
So, nun aber nackt in den Wind. Beim Druck aufs Knöpfchen laufen alle, aber nicht alle laufen auf Anhieb rund. SV 650 Chokegefummel, Vergaser eben. Doch auch die Ducati-Einspritzung braucht nach der kalten Nacht eine helfende Hand, die Honda (Choke unterhalb des Rahmenzugs) weniger, die Triumph nie. Weil sie automatisch ihr Kaltstart-Gemisch anreichert – und somit immer sofort zur Stelle ist. Los geht´s.
Oder besser »ginge es«. Denn vor den Landstraßenspaß haben die Städteplaner Ampelkreuzungen, Kreisverkehre und dergleichen gesetzt. Kein Problem für die Treiber der wuseligen Monster und SV, kein Problem auch für die Speed Triple-Piloten dank hervorragender Übersicht, nicht ganz so spaßig auf der mächtigen X-Eleven. Wenn man mal wenden muss, macht jedoch die Ducati Schwierigkeiten. Während für SV (rund 6,3 Meter Wendekreis) eine Straßenbreite ausreicht, X-Eleven und Speed Triple einen halben Meter mehr brauchen, sucht man sich mit der Monster (7,23 Meter) am besten einen Supermarktparkplatz.
Draußen, vor den Toren der Stadt, sind diese Sorgen vergessen. Jetzt tobt die Duc, der die Einspritzung auf die Sprünge geholfen hat, vorneweg. Steht ja auch gut im Futter. 78 PS werden versprochen, der Prüfstand bescheinigt 85. Viel wichtiger aber ist die Spontanität, mit der der Zweiventiler zur Sache geht, und zwar ohne sich wie frühere Vergaserexemplare in unteren Drehzahlregionen – die werden jetzt mittels Drehzahlmesser visualisiert – unwillig zu schütteln und mit der Kette zu schlagen. So hat der Schaltfuß zunächst mal Pause, der große Gang reicht für lockeres Kurvenschwingen – und der Fahrer erfreut sich an den Zutaten, die aus der Monster eine ganz spezielle (aber auch 2000 Mark teurere) machen.
Das S im Namen trägt sie wegen der kleinen Cockpitverkleidung, der hochwertigeren Federelemente und einer Alu- statt der sonst verwendeten Stahlschwinge. Während die Verkleidung jedoch eher durch ihre Flatterhaftigkeit denn durch guten Windschutz auffällt, sind das voll einstellbare Öhlins-Federbein und die ebenfalls in allen Bereichen beeinflussbare Showa-Gabel ein echter Gewinn gegenüber der Basis-Monster. Weitaus feiner als deren eher ruppige Komponenten bügeln sie Flickenteppiche glatt, erst richtig harte Stöße gibt die Gabel auch hart an den Piloten weiter.
Ein weniger glückliches Händchen hatte Ducati bei der Wahl der Erstbereifung. Mit den Michelin TX 15/25 richtet sich die Duc beim Bremsen in Schräglage stärker auf und wirkt in schnellen Kurven weniger stabil als mit den Dunlop D 204, auf denen die Basisversion ausgeliefert wird. Davon abgesehen aber hat die Monster S echte Animateur-Qualitäten. Sticht wieselflink von einer Ecke in die nächste, fordert eine forsche Gangart geradezu heraus, gibt dabei als vertrauensbildende Maßnahme transparent weiter, was sie gerade unter die Räder nimmt, bremst tadellos, auch wenn die Brembo-Vierkolbensättel einen kräftigen Zug am Hebel brauchen. Wer es schafft, mit der Monster zu bummeln, hat wirklich die Ruhe weg.
Auf der Suzuki SV 650 fällt das leichter, obgleich sie in Sachen Handlichkeit einen kleinen Vorteil verbucht. Grund der Gelassenheit ist vielmehr die touristischere Sitzposition. Außerdem ist die SV in allem – sagen wir – indirekter. Das fängt bei der weniger spontanen Gasannahme an und hört bei der Fahrwerksauslegung auf. Sie teilt sich nicht so unmissverständlich mit wie die Monster, bietet nicht dieses Feedback. Und wer weniger Informationen bekommt, versucht auch nichts auf den Punkt zu bringen. Das Leben kann so einfach sein.
Genau das ist die Qualität der SV. Aufsteigen, fahren, fertig. Weil dieser V2, der stolze 77 PS auf die Prüfstandsrolle stemmt, von ganz unten bis ganz oben quicklebendig ist, so dass der Gangwechsel häufig zum Zeitvertreib mutiert. Weil die Dämpfung von Gabel und Federbein für den besonnenen Landstraßengebrauch durchaus ausreichen und erst dann an ihre Grenzen stoßen, wenn es richtig holprig wird oder die SV mit zwei Personen besetzt ist. Weil die Doppelkolbensättel sich vehement in den 290-Millimeter-Scheiben verbeißen und das Leichtgewicht immer zuverlässig zum Stehen bringen. Gute Gründe alles, um mit der SV entspannt von einer Kurve zur nächsten zu schwingen, immer im Bewusstsein, dass man neulich beim Händler ein Schäppchen gemacht hat.
Ähnliche Gefühle treiben auch den X-Eleven-Fahrer um – trotz des um rund 7000 Mark höheren Preises. Aber wo sonst gibt es für 18590 Mark 140 PS? Einspritzung, geregelten Katalysator, kombiniertes Bremssystem, Hauptständer? Nirgends! Monster S und Speed Triple haben weniger Leistung und sind rund 2000 Mark teurer. Also einfach nur auskosten, dieses schier unerschöpfliche Leistungspotential. Sich zurückfallen lassen, Gas aufziehen – der fünfte und letzte Gang reicht immer – und mit spielerischer Leichtigkeit an den beiden Kleinen vorbeiziehen.
Funktioniert auf der Autobahn bestens, wo die Honda wie an der Schnur gezogen bis zum fulminanten Topspeed von 244 km/h marschiert und die ebenfalls nicht schwachbrüstige Triumph aus dem Windschatten verbannt. Aber auf der Landstraße? Hier schadet Leistung zwar auch nicht, aber Gewicht. Und je enger es wird, umso weniger kann die für ihre Klasse keinesfalls unhandliche X-Eleven ihre 257 Kilogramm vollgetankt verbergen. Die bedeuten einfach mehr Arbeit.
Aber die Masse hat, zusammen mit der straffen Fahrwerksabstimmung, auch angenehme Seiten. Wirken die beiden V2 in ihrer spielerischen Leichtigkeit manchmal fast nervös, liegt die X-Eleven einfach satt. Lässt sich nicht aus der Ruhe bringen, lenkt zielgenau ein, liegt stabil in der Kurve. Das ist gut so, denn Nachjustieren lässt sich nur das Federbein in der Vorspannung. Etwas Gewöhnung erfordert das CBS-Bremssystem, weil es die Dosierung der in ihrer Wirkung effektiven Anlage zunächst nicht leichter macht und zudem die Tendenz zeigt, die Hinterhand bei welliger oder wenig griffiger Piste ein wenig zu überbremsen.
Ein derartiges Problem kennt die Speed Triple nicht einmal vom Hörensagen, weil bei ihr allerfeinste Stopper zum Einsatz kommen. Und auch sonst überzeugt bei der Engländerin eigentlich alles: ihr eigenwilliges Äußeres, die liebevoll gemachten Details – und die hohe Funktionalität. Die Speed Triple vereint – schon von Zylinderzahl und Gewicht exakt zwischen den beiden V2 und der Honda positioniert – das Beste aus beiden Welten. Tritt mit ihrem charakterstarken Drilling an, dass es eine Wonne ist. Zieht immer und überall satt durch. Fährt mit knapp 230 km/h für ein Naked Bike allemal schnell genug, und mit der Extra-Cockpitverkleidung (469 Mark) schützt die Triumph auch am effektivsten vorm Fahrtwind, sortiert sich im Spritverbrauch zwar hinter den beiden Zweizylindern, aber vor der Honda ein. So weit, so gut – und praktisch nur am Rand erwähnt. Weil Power ja nicht alles ist.
Alles – das ist viel mehr. Das ist das harmonische Zusammenspiel von Motor und Fahrwerk, gewürzt mit einer deftigen Prise Emotion. Oder kurz: Speed Triple. Was für ein Sound! Und was für ein Fahrwerk! Ziemlich straff zwar, dafür aber mit exakter Rückmeldung und Federelementen, die nicht nur voll einstellbar sind, sondern auch jederzeit Reserven bereithalten. Dazu keinerlei Spiel im Antriebsstrang. Fast so handlich wie die beiden V2 und trotzdem immer stabil. Eine Schwäche leistet sie sich lediglich, wenn die Abdeckung hinten gegen das Soziussitzkissen getauscht wird. Weit über dem Fahrer thront der Passagier, die Fußrasten sind viel zu hoch. Das macht nur die Ducati schlechter, während SV und vor allem X-Eleven ein kommodes Plätzchen anbieten und letztere auch fahrwerksmäßig für den Spaß zu zweit gerüstet ist.
Den Sieg kann dieses Manko der Speed Triple aber nicht verhageln. Weil die Engländerin das schafft, was man ihr äußerlich nicht zutraut: genau den Kompromiß zu treffen zwischen mehr und weniger.

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