Vergleichstest Naked Bikes Jenseits von Japan

Wenn sich fünf Naked Bikes aus Europa und Amerika treffen, ist gute Stimmung programmiert. Auch ohne die Nippon-Stars. Wenn dann noch die Kulisse stimmt, ist alles wie im Kino.

Großes Filme, das sind tiefe Gefühle in betörender Landschaft. Merryl Streep und Robert Redford haben das bewiesen. Wenn dann auch noch das Drehbuch paßt, ist der Kinoabend gerettet. In der Zweiradwelt müssen nur Darsteller und Kulisse stimmen, und - schwupps - fühlt man sich wie im Film. Das Drehbuch gibt die Straße vor. Die erhöhte Pulsfrequenz ist immer garantiert. Vor allem, wenn eine so arrivierte Kraft wie die Ducati Monster 900 die Hauptrolle übernimmt. Nicht, weil sie schon seit Jahren dabei ist, sondern weil sich der Star von gestern mit einem umfassenden Facelift und mittels einer Einspritzung für die Hauptrolle von morgen fit gemacht hat. Die weitere Besetzung: BMW R 1100 R spielt die Rolle des Souveräns ohne Allüren. Triumph Thunderbird Sport, die Freunde auch T-Bird nennen dürfen und die die Gelassenheit des britischen Landadels überzeugend verkörpert. Moto Guzzi V11 Sport als Newcomer, der aus alter Tradition Ansprüche anmeldet, und Buell M2 Cyclone als schriller Paradiesvogel.
Emotion im Fünferpack also. Dieses Feld fordert eine eine Kulisse mit Format. Also raus aus Deutschland mit seinem Trauerwetter, ab an die Cote d´Azur. Ohne Frage jenseits von Afrika. Und was die straßenbaulichen Gegebenheiten betrifft absolut filmreif, streckt den Spannungsbogen von der engsten Kehre bis zur Highspeed-Corner.
Die neue Monster übernimmt den ersten Part. Springt an, läuft rund, braucht den Choke nur kurz. Der Sound: Legende. Genau wie bei der Guzzi. Diesem mediteranen Charme können die Nordlichter nichts entgegensetzen. Die BMW pöffkert - jedenfalls, wenn sie die Nacht auf dem Seitenständer verbracht hat - lustlos vor sich hin, und auch Buell und T-Bird müssen sich erst warmspielen. Aber nicht lange, denn schon nach zwei, drei Kurven haben sich alle aklimatisiert stürzen sich begierig ins Vergnügen.
Die erstarkte Monster allen voran. Weil der Schrittmacher elektronische Saugrohreinspritzung ganze Arbeit leistet und den V2, der bei Ducati wegen des Zylinderwinkels und der Einbaulage L heißt, nach der jahrelangen Routine neu motiviert. Und zwar in jeder Szene. Untenrum, so ab 3000/min, ohne das frühere lustlose Gestocher, sondern direkt und auf den Punkt. In der Mitte souverän wie gehabt. Um dann genau dort, wo ihn ehemals die Kräfte verließen, zum grandiosen Finale zu blasen. Hut ab, das drückt. Beim routinemäßigen Check sagenhafte 87 PS auf die Prüfstandsrolle, wo die Ducati-Chirurgen doch nur 78 versprochen hatten.
Das Ergebnis: Lebensfreude pur, nicht gespielt, sondern echt. So agil sticht keine andere in das Kurvengeschlängel der Routes de Cretes, einer abenteuerliche Steilküsten-Berg-und-Tal-Bahn, auf der französische Ralley-Teams ihre Autos für die Monte abstimmen. Wo schwarze Striche auf dem Asphalt von flotten Vierrad-Lustspielen künden. Und von Dramen. Dann führen die Striche von den optimistisch spät gewählten Bremspunkt direkt ins pessimistische Nichts.
Die Monster ist von derartigem Ungemach weit entfernt. Nicht aufgrund ihrer Bremsen. In dieser Hinsicht bietet die Doppelscheibenanlage mit Brembo-Vierkolbensätteln mit recht hoher Handkraft und durchschnittlichem Biss nur solide Nebendarsteller-Qualitäten. Nein, die Paraderolle spielt bei der 900er neben dem Motor die atemberaubende Kombination aus Stabilität und Handlichkeit, der steife Rahmen aus Ducatis ehemaligem Supersportler 888 in Verbund mit einer wendigen Fahrwerksgeometrie und der direkten Rückmeldung der straffen, dafür aber auch keinesfalls zartfühlend ansprechenden Federelemente. Das Ergebnis ist ein Dialog, bei dem die Monster auf jedes noch so kleine Stichwort ihres Regisseurs umgehend reagiert, sich bereitwillig in jede gewünschte Richtung dirigieren lässt. Zumal man sich auf der neuen Monster mit schmalerem Tank und anderem Lenker sofort wohl fühlt. Kurve rechts, kurzer Gasstoß, Kurve links, Gasstoß, rechts, links, Gasstoß ... atemlos. Die Monster komprimiert die Route de Cretes auf Achterbahnausmaße. Vorausgesetzt, der Fahrer ist immer und überall ebenso lebendig bei der Sache wie sein Untersatz.
Mit der BMW R 1100 R und vor allem mit der T-Bird - wir dürfen das sagen - gestaltet sich die Zusammenarbeit durchaus anders. Gelassener. Kein Wunder, sind doch beides alte Hasen, die sich von keiner überraschenden Wendung aus der Ruhe bringen lassen. Trotzdem ist es immer wieder erstaunlich, wie spontan die vollgetankt fast fünf Zentner schwere Bajuwarin plötzliche Änderungen im Straßen-Script in die Tat umsetzt. Applaus, Applaus. Auch für den Komfort. Die BMW-typischen Telelever- und Paralever-Radführungen filtern dank komfortabel ausgelegter Federbeine jeden noch so kleinen Stolperstein einfach weg. So anders als die Monster, so entkoppelt von der Straße, schwingt die BMW von Kurve zu Kurve, kompensiert motorseitig ihr höheres Gewicht durch den Hubraumvorteil und den damit verbundenen geringfügig besseren Durchzug, entzerrt, was die Monster zusammenpresste. Lange Einstellungen statt kurzer, harter Schnitte, episches Kino statt Videoclip.
Dafür haben auch die Briten traditionell ein Herz. Lawrence von Arabien grüßt - auch jenseits von Afrika. Genau wie die T-Bird. Sie lässt sich einfach nicht anmerken, dass sie von ihrer Konstitution eher für die Beschaulichkeit englischer Landstraßen geschaffen ist. Vollgetankt auch knapp 250 Kilogramm schwer, mit einem massiven Zentralrohrrahmen aus Stahl versehen, ist sie mit vollem Elan bei der Sache. Immer und überall. Wenn sie sich einmal für diese oder jene Richtung entschieden hat. Dazu will sie vom Fahrer mit Nachdruck überredet werden, hat nicht die Leichtfüßigkeit der BMW und erst recht nicht die Agilität der Monster. Davon abgesehen besitzt die T-Bird jedoch moderne Eigenschaften, die man einem Motorrad mit guten, alten Blechkotflügeln zunächst nicht zutraut. Fein ansprechende Federelmente zum Beispiel, die dennoch auch für flotte Gangart genug Reserven bieten. Einen charakteristischen Dreizylindermotor, der in diesem Zweizylinderfeld seine durchaus beachtliche Leistungsbereitschaft von gemessenen 82 PS dem Fahrer erst dann ins Bewußtsein rückt, wenn die T-Bird souverän an Monster und BMW dranbleibt, weil der Motor seine Kraft so gleichmäßig, so harmonisch, aber eben mit typisch britischem Understatement abgibt. Und Bremsen, die vom ersten Einsatz an klar machen, dass sie die besten im Feld sind. Mit geringer Handkraft sehr fein zu dosieren und von überzeugender Wirkung, die mit britischer Zurückhaltung nichts zu tun hat, aber sehr schön linear den Druck am Hebel in den Doppelkolbensätteln umsetzt.
Keine Frage, die Triumph fühlt sich wohl in der Rolle des »elder Statesman«. Und vermittelt sie deutlich an den Piloten. Hektik in Form von aufgeregten Lastwechselreaktionen sind ihr so fremd wie dem Piloten unangemessene Bücklinge. Der hat den hohen Lenker souverän im Griff, der Allerwertesten ist aufgehoben wie in einem Clubsessel, die Beine entspannen, während der linke Fuß sich knochig exakt durch die sechs Gänge wippt. Dabei verliert er nie das Ziel aus den Augen und steuert exakt darauf zu: keine Frage, die T-Bird fühlt sich auf internationalem Parkett zu Hause, laviert ohne Fauxpas auch durch französisches Cote d´Azur-Terrain. Zudem leistet sie sich, genau wie BMW und Ducati, keine Schwäche, wenn es einmal schnell geradeaus geht. Bleibt auf ihrer Linie, ohne sich zu winden. Dabei ist es dem Piloten vorbehalten, sich ihrer aufrechten Grundhaltung anzupassen, sich trotzig wie auf keiner anderen gegen den Wind zu stemmen und Haltung zu bewahren. Tief abgeduckt auf der aufrechten T-Bird - das wäre einfach nichts. Der BMW hilft beim Schnellfahren ihr hoch bauendes Cockpit, während die Monster durch ihren niedrigeren Lenker im Vorteil ist.
Den V11-Piloten treiben ganz andere Sorgen um. Selbst hier, wo es stur geradeaus geht. Weil seinem Untersatz eine Rolle auf den Leib geschneidert ist, die in keiner guten Kommödie fehlen darf: die des liebenswerten Chaoten, sprühend vor Charme, aber eben auch mit Macken behaftet, die einer dauerhaften Beziehung im Wege stehen. Vor allem ihr Wankelmut ist es, der Toleranz und Anpassungsvermögen erfordert. Sie windet sich in den schnellen Passagen, lässt kein rechtes Vertrauen aufkommen. Sie begeistert in den engen Ecken mit wieselflinkem Handling, um Sekundenbruchteile später durch ausgeprägte Lastwechselreaktionen zu verunsichern. Ihr prächtiger V2 beschleunigt die V 11 vehement, aber ihr Heck richtet sich genauso vehement auf - BMW´s Parallever eleminiert die kardantypische Aufstellneigung um Klassen besser. Schon beim Gaswegnehmen vor dem nächsten Knick taucht dann die Front fulminant weg. Dieses Auf und Ab spiegelt sich im Gefühlszustand des Piloten wider. Die Guzzi zu mögen fällt nicht schwer. Wegen ihres satten Sounds, ihres anregenden Designs, ihres leistungs- und drehmomentstarken Motors, ihres leichtgängigen Getriebes. Die Guzzi nicht zu mögen fällt auch nicht schwer. Weil die Balance zwischen Front und Heck auch nach wiederholtem Justieren von Zug- und Druckstufe an Gabel oder der zusätzlich verstellbaren Federvorspannung des Federbeins nicht recht gelingen will. So bleibt dem Piloten nur, an sich selber zu arbeiten. Rund, ohne Hektik fahren, lautet die Maxime. Und die recht sportlich angebrachten Stummel mit den Fingerspitzen dirigieren - die in Wirkung und Dosierbarkeit überzeugende Bremsanlage unterstützt dieses Unterfangen. Und das Gewicht möglichst weit nach hinten verlagern. Dann zeigt die V 11 ihre Möglichkeiten auf. Dann macht sie Spaß. Wie jeder vielschichtige Charakter.
Zu denen zweifellos auch die Buell M2 Cyclone gehört. Ebenso zweifellos ist die einzige amerikanische Darstellerin dieser Riege gänzlich anders strukturiert. Mit 1200 Kubik der dickste Brocken im Feld, schüttelt die M 2 sich schon im Stand so heftig, dass der Fahrer freudig mitvibriert. Suggeriert Kraft im Überfluss - und markiert mit 95 PS denn auch den Prüfstandsbestwert. Das gilt ebenso für das Drehmoment. 117 Newtonmeter sind Spitze, stellen BMW und Guzzi glatt in den Schatten. Top Werte, dazu Abmessungen, die denen der sportlichen Monster gleichkommen und ein Design, das Dynamik pur signalisiert. Was kann da noch schiefgehen, fragt man sich - um prompt mit den unzulänglichen Qualitäten der Schaltbox konfrontiert zu werden. Nur unter lauten Unmutsäußerungen lässt sie sich zum Gangwechsel zwischen Stufe zwei und eins überreden. Dass diese Fußübungen bei dem bärenstarken Motor überhaupt notwendig sind, liegt an der elend langen Übersetzung. Die wäre in Tateinheit mit dem Getriebe durchaus in der Lage, jede Freude mit der Buell zu verderben, weil sie die Durchzugswerte in den Keller purzeln lässt. Und außerdem die Gabel unsensibel anspricht und das Federbein schon solo - von zwei Personen gar nicht zu reden - an seine Grenzen stößt. So weit, so schlecht.
Aber - und das ist die zweite Seite der M 2 - dieses Malheur schafft es nicht, den Spaß zu vermiesen. Denn die Buell ist in einer Doppelrolle unterwegs. Auf der Schokoladenseite steht der reaktionsarme Zahnriemenantrieb, eine entspannte und gleichwohl versammelte Sitzposition sowie ein Fahrwerk, das die vollgetankt immerhin 222 Kilogramm schwere M 2 doch recht behende von einer Kurve in die andere tauchen lässt. Da zudem die vordere Bremse mit Sechskolbensattel und einer riesigen 340-Millimeter-Scheibe ihre Einseitigkeit nur bei extremen Manövern demonstriert, im übrigen aber ordentlich dosierbar ist und gute Wirkung zeigt, ist das Leben mit der Buell durchaus an- und aufregender Natur. Selbst auf schnellen Landstraßen und auf Autobahnen, denn der Gitterrohrrahmen zeigt sich von einer Stabilität, dem man dem feinen Gebilde zunächst nicht zutraut.
Genug überraschende Wendungen also, aber überzeugend vorgetragen. So ist das mit Charakterdarstellern. Ganz wie im Kino. Ganz anders als im Kino: Entschieden wird hier und jetzt nicht nach Sympathie - da hat jeder schon längst seinen persönlichen Favoriten ausgemacht -, sondern nach Vernunft. Darum landet die BMW vorne, darum verliert die Buell. Ein Happy End ist es trotzdem. Weil es keiner krumm nimmt, sondern jeder froh war, dabei zu sein. Hier, jenseits von Japan.

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