Naked-Bike-Vergleichstest 2011: Ducati, Kawasaki und Triumph Der Triumph der neuen Speed Triple

Triumph schlägt zurück. Nachdem die Konkurrenz die angegraute Speed Triple in den Tests locker kaltstellte, will ihre Nachfolgerin wieder ganz nach vorn. Leicht wird das aber nicht.

Foto: jkuenstle.de

Eine einzigartige Soundkulisse zerreißt die Stille. Zornig donnert die Ducati Streetfighter S ihren Bass ins Freie, Triumphs Speed Triple stimmt fauchend in die Melodie ein, und mit grimmigem Getöse komplettiert die Kawasaki Z 1000 dieses Hardrock-Konzert. Zwei-, Drei- und Vierzylinder: Trotz unterschiedlicher Konzepte haben die Bikes einiges gemein. Ihren rebellischen Geist beispielsweise, dank dessen das Trio infernale keinem Streit aus dem Weg geht.

MOTOREN
Bestens gerüstet für Rangeleien scheint die erstarkte Speedy: Mit 135 PS und 111 Nm schickt die Britin nominell drei Ponys und satte sechs Newtonmeter mehr auf die Weide als ihre Vorgängerin. Der PS-Prüfstand attestiert der Testmaschine gar 137 PS und 115 Nm. Nach wie vor springt der Dreizylinder abrupt ans Gas, was gefühlvolles Gasanlegen besonders beim Beschleunigen aus engen Ecken etwas erschwert - hier bringt die neue Programmierung der Motorsteuerung keine Vorteile. Auch die Gangwechsel des überarbeiteten Getriebes gehen noch immer etwas hakig vonstatten. Das war‘s aber auch schon mit der Kritik, mehr gibt es an dem Treibsatz nicht auszusetzen. Wie gewohnt schießt der geschmeidige Drilling ohne Durchhänger und mit atemberaubender Vehemenz durchs Drehzahlband, und dank der Mehrleistung zaubert er dem Piloten ein noch breiteres Grinsen ins Gesicht.

Der Antrieb der Z 1000 schafft das auch. Zwar läuft er kawatypisch rau und nervt mit allgegenwärtigen Vibrationen. Außerdem setzt er Befehle der Gashand minimal verzögert um. Doch die enorme Power, die die Tausender auf die Straße presst, ist schlicht sensationell. Dank der kurzen Übersetzung genügt ein Zupfen am Gasgriff, schon reißt die "Zett" den Asphalt in Stücke. Ein cleverer Schachzug von Kawasaki, die Z 1000 kurz zu übersetzen; gerade bei Nakeds ist das ein Vorteil, wenn knackiger Durchzug weit vor Hochgeschwindigkeits-Orgien kommt. Wer pflügt mit dem Naked schon über die Autobahn? Ein Glanzlicht setzt die Z 1000 auch beim Durchladen der Gänge. Im Gegensatz zur Konkurrenz flutschen die Getrieberäder bei der Japanerin sanft ineinander.

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Eine Sonderstellung in diesem Test nimmt die Ducati Streetfighter S ein. Grund: Da es kein offizielles Testbike mehr gab, griff PS auf einen leicht umgebauten Vorführer der Firma März zurück. Anstelle der schnurgeraden serienmäßigen Lenkstange hat März den Lenker der Ducati Hypermotard montiert; außerdem prangt an dem Straßenkämpfer ein Underseat-Auspuff. Die Änderungen fließen aber weder in die Wertung ein, noch beeinflussen sie die Testaussagen. Was die Modifikationen bringen, steht im Kasten Duc-Umbau.

Trotz der Änderungen behielt die Duc ihren ursprünglichen Charakter: fies, stark, wehrhaft. Bereits serienmäßig schickt sie mit 159 PS satte 22 Cavalli mehr an den Start als die Konkurrenz. Zahlen, die den Erlebniswert des V2 nur bedingt widergeben. Ab zirka 3500/min hämmert das mächtige Triebwerk seinen unvergleichlichen, kräftigen Beat, und der Ducati-Treiber lauscht entzückt seinem eigenen Freudengeschrei. Einen nennenswerten Beschleunigungs-Vorteil verbucht die Italienerin aber erst jenseits von 150 km/h, wo sie ihren Gegnerinnen bis zur 200er-Marke einige Meter aufbrummt. Die Durchzugsübung im letzten Gang von 50 auf 150 km/h bewältigt das zu lang übersetzte Bologna-Bike gleich schnell wie die Speedy, auf die Kawa verliert sie satte 1,2 Sekunden. Bei Drehzahlen ab 3500/min läuft die Ducati recht kultiviert; darunter rappelt und zappelt der Antrieb und peitscht ungeniert mit der Kette.

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FAHRWERKE
An die Motoren-Performance ihrer Mitstreiterinnen reicht die neue Speed Triple trotz erstarktem Triebwerk nicht ganz heran. Schlägt sie dafür mit ihrem neuen Fahrwerk zurück? Oh ja! Dank umfangreicher Modifikationen an Rahmen, Schwinge, Rädern, Sitzposition, Hinterradfederung sowie der geänderten Gewichtsverteilung, biegt die Britin willig und wunderbar gleichmäßig ein, bleibt in Schräglage stabil und rennt haargenau auf der anvisierten Linie - perfekt! Zweifellos ist das auch ein Verdienst der neuen Reifen. Triumph spendiert der Speedy die hypersportlichen Metzeler Racetec K3. Warmgefahren ist das eine Top-Pelle, lediglich bei Außentemperaturen im tiefen einstelligen Bereich kommt der Gummi nicht auf das Gripniveau von braveren Straßenpneus.

Dank der neuen Umlenkung des Federbeins wuchs der Komfort deutlich. Souverän bügelt die Speedy Asphaltfurchen glatt; kein Vergleich zu früher, als sie unsensibel über Unebenheiten trampelte. Lediglich kurze, harte Kanten dringen noch zum Fahrer.

Auch das ABS überzeugt. Es regelt nicht zu früh und hält das Hinterrad sauber am Boden. Das garantiert kurze Bremswege. Nur bei mehreren Vollbremsungen hintereinander über Bodenwellen passiert es manchmal, dass das System erst nach einigen Sekundenbruchteilen den vollen Bremsdruck aufbaut. Dann spürt der Fahrer einen sich verhärtenden Druckpunkt bei gleichzeitig nachlassender Verzögerung. Doch diese gestellte Extremsituation kommt selbst im sportlichen Alltag äußerst selten vor.

Kurvenwedeln findet hingegen dauernd statt. Zumindest wünschen wir uns das doch alle, denn Ballern in Bögen aller Art ist das Salz in der Sportfahrer-Suppe. Das gilt auch und gerade für die Ducati. Mit 198 Kilogramm ist sie um 23 respektive 24 Kilogramm leichter als ihre Konkurrentinnen (Triumph: 221, Kawasaki: 222 Kilogramm). Diesen Gewichtsvorteil nützt die Duc und räubert ihren Verfolgern in Wechselkurven auf und davon: links, rechts, links; zack, zack, zack - was für ein Spaß! Diesen vereitelt lediglich die im Originalzustand gewöhnungsbedürftige Ergonomie mit vergleichsweise hohem Sitz und tiefer, gerader Lenkstange. Dadurch hat der Fahrer das Bike nicht richtig im Griff und muss sein Gewicht beim Kurvenräubern ständig verlagern. Wegen des fehlenden ABS fordert die Duc einen erfahrenen Piloten, denn die Bremse beißt selbst bei geringer Handkraft kernig zu. Dafür brillieren die Stopper mit glasklarem Druckpunkt, hoher Transparenz und bemerkenswert hoher Standfestigkeit.

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Qualitäten, die der italienische Straßenkämpfer mit der Kawasaki teilt. Auch die Bremse der Japanerin schnappt bei Bedarf gewaltig zu, die Beißer sind aber besser dosierbar als jene der Duc. Außerdem bremst die Kawa mit ABS. Der Blockierverhinderer regelt zwar etwas gröber als jener der Triumph, doch die Bremsleistung geht voll in Ordnung.

Nervig hingegen ist das widerspenstige Kurvenfahrverhalten der Z 1000. Erst bekommst du die Kiste nicht ins Eck, dann stellt sie sich in Schräglage bei jeder Bodenwelle auf. Der breite und flache hintere Reifen (190/50), die bleischweren Räder und der tiefe Schwerpunkt zollen Tribut. Eitel Sonnenschein herrscht dafür bei den Federelementen. Für die sportliche Gangart passt die knackig-straffe Abstimmung perfekt; außerdem verfügen Gabel und Federbein über einen weiten Einstellbereich und sprechen prima an - Sportlerherz, was willst du mehr?

FAZIT: Die Triumph feiert einen Wiedereinstieg nach Maß: Sie kam, sah und siegte. Das verdankt sie besonders ihrem überarbeiteten Fahrwerk. Platz zwei geht an die Kawa: bärenstarker Antrieb, top Bremsen. Die Ducati Streetfighter S landet auf Platz drei. Ihr Triebwerk ist klasse, doch das spezielle Fahrverhalten und die Ergonomie kosten Punkte.

Endwertung

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Triumph Speed Triple

Kategorie Antrieb:
Im Vergleich zur Vorgängerin hat der Drilling deutlich an Dynamik zugelegt - prima! Abzug gibt‘s für den mauen Durchzug, die Lastwechsel und das hakige Getriebe.
4 von 5 Sternen

Kategorie Fahrwerk:

Die Überarbeitung des Fahrwerks hat sich gelohnt: neutrales und gutmütiges Fahrverhalten, überzeugende Federelemente. Gute, mit ABS bestückte Stopper.
5 von 5 Sternen

Kategorie Ergonomie:

Auf der Speedy sitzt man brav und aufrecht; der Lenker ist vergleichsweise nah am Fahrer montiert. Dennoch lässt es sich mit der Britin trefflich feilen.
4 von 5 Sternen

Kategorie Fahrspaß:

Mit ihrem scharfen Sound, dem geschmeidigen, kräftigen Dreizylinder und ihrer Ausgewogenheit erobert die Speed Triple Sportlerherzen im Sturm.
5 von 5 Sternen

PS-Urteil:

Viele Stärken, keine nennenswerte Schwächen: so sehen Testsieger aus. Triumph modifizierte die Speedy, ohne ihr Wesen zu verändern. Applaus!
18 von 20 Sternen

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Kawasaki Z 1000

Kategorie Antrieb:
Laufruhig ist anders, auch die verzögerte Gasannahme stört etwas. Dennoch fasziniert der Power-Block durch seine bombastische Leistungsentfaltung.
5 von 5 Sternen

Kategorie Fahrwerk:

Straff abgestimmte, bestens ansprechende Federelemente mit weitem Einstellbereich. Klasse Bremse, ABS. Schwerfälliges Handling.
4 von 5 Sternen

Kategorie Ergonomie:

So gestaltet man eine ausreichend bequeme Ergonomie, die schiere Angriffslust auslöst. Leider stoßen die Stiefelfersen an den Endtöpfen an.
4 von 5 Sternen

Kategorie Fahrspaß:

Anpacken, beißen, raufen: Die Kawa fordert das Tier in dir. Böse Jungs und Mädels, und solche, die es werden wollen, kommen mit der Zett voll auf ihre Kosten.
4 von 5 Sternen

PS-Urteil:

Einen Punkt trennt die Z 1000 vom Testsieg. Den verschenkt sie wegen ihres störrischen Fahrverhaltens in Kurven. Sonst eine tolle Nackte mit Fiesling-Image.
17 von 20 Sternen

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Ducati Streetfighter S

Kategorie Antrieb:
155 PS und 115 Nm: Dieser Motor ist eine echte Granate. Zu lang übersetzt, zieht er aber keinen großen Vorteil daraus. Unter 3500/min rappelt der V2 gewaltig.
5 von 5 Sternen

Kategorie Fahrwerk:

Trotz des niedrigsten Gewichts verlangt die Duc beim Kreiseln verstärkten Körpereinsatz. Weiche Gabel, straffes Federbein, bissige Bremsen, kein ABS.
3 von 5 Sternen

Kategorie Ergonomie:

Nach wie vor gewöhnungsbedürftige Sitzposition: tiefer und gerader Lenker, dazu ein relativ hoher Sitz. Der rechte Fuß stößt an der Auspuffverkleidung an.
3 von 5 Sternen

Kategorie Fahrspaß:

Laune bereitet die Duc mit ihrem Power-V2 und dem niedrigen Gewicht; auch ihre Exklusivität macht an. Wenig prickelnd: Ergonomie und Einlenkverhalten.
3 von 5 Sternen

PS-Urteil:

Nur Platz drei für die Streetfighter S. Schnöde Punkte spiegeln den Reiz der Duc nicht ausreichend wider. Fans und Eingeweihte beglückt ihre Extravaganz.
14 von 20 Sternen

Technische Daten

Foto: Archiv

Dieses Leistungsdiagramm ist ein Paradebeispiel dafür, dass die Kurbelwellenleistung sowie das Drehmoment die Dynamik der einzelnen Maschinen nur begrenzt wiedergeben. So verlaufen die Kurven der Kawa immer unterhalb jener der Konkurrenz; doch beim Durchzug fährt sie ihr davon. Grund: Die Z 1000 ist recht kurz übersetzt, wodurch sie schneller aus dem leistungsschwachen Drehzahlkeller klettert. Super: Alle drei Motoren brausen gleichmäßig und ohne nennenswerten Leistungseinbruch durchs Drehzahlband.

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Ducati Streetfighter S

Antrieb:
Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder, 114 kW (155 PS) bei 9500/min*, 115 Nm bei 9500/min*, 1099 cm3, Bohrung/Hub 104,0/64,7 mm, Verdichtungsverhältnis 12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 60-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk:
Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 64,4 Grad, Nachlauf: 114 mm, Radstand: 1475 mm. Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 120/127 mm

Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Schmiederäder, 3.50 x 17"/6.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17. Erstbereifung: Pirelli Diablo Corsa III. 330-mm-Doppelscheibenbremse mit radial verschraubten Vierkolben-Festsätteln und radialer Bremspumpe vorn, 245-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten

Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe 2140/925/1135 mm, Sitz/Lenkerhöhe 840/965 mm, Lenkerbreite 730 mm, 198 kg vollgetankt, v/h 48,0%/52,0%

Hinterradleistung im letzten Gang:
109 kW (148 PS) bei 246 km/h

Fahrleistungen:
Beschleunigung 0-100/150/200 km/h 3,2/5,5/8,8 s
Durchzug 50-100/100-150 km/h 5,0/4,3 s
Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h*

Verbrauch:
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 8,3 Liter/100 km, Tankinhalt/davon Reserve: 16,5/k. A. Liter, Reichweite: 198 km

Grundpreis: 18 700 Euro (zzgl. NK)

Foto: jkuenstle.de

Kawasaki Z 1000

Antrieb:
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 101,5 kW (138 PS) bei 9600/min*, 110 Nm bei 7800/min*, 1043 cm3, Bohrung/Hub 77,0/56,0 mm, Verdichtungsverhältnis 11,8:1, Zünd-/Einspritzanlage, 38-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk:
Leichtmetall-Rückgratrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,5 Grad, Nachlauf: 103 mm, Radstand: 1440 mm. Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis und Zugstufe. Federweg vorn/hinten: 120/138 mm

Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/6.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/50 ZR 17. Erstbereifung: Pirelli Diablo Rosso "K". 300-mm-Doppelscheibenbremse mit radial verschraubten Vierkolben-Festsätteln und radialer Bremspumpe vorn, 250-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe 2100/865/1245 mm, Sitz/Lenkerhöhe 815/1025 mm, Lenkerbreite 715 mm, 222 kg vollgetankt, v/h 50,0%/50,0%

Hinterradleistung im letzten Gang:
94 kW (128 PS) bei 215 km/h

Fahrleistungen:
Beschleunigung 0-100/150/200 km/h 3,3/5,7/9,9 s
Durchzug 50-100/100-150 km/h 4,1/4,0 s
Höchstgeschwindigkeit: 240 km/h*

Verbrauch:
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 7,9 Liter/100 km, Tankinhalt/davon Reserve: 15/k. A. Liter, Reichweite: 189 km

Grundpreis: 11 595 Euro (zzgl. NK)

Foto: jkuenstle.de

Triumph Speed Triple

Antrieb:
Dreizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 99 kW (135 PS) bei 9400/min*, 111 Nm bei 7750/min*, 1050 cm3, Bohrung/Hub 79,0/71,4 mm, Verdichtungsverhältnis 12,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 46-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk:
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 67,2 Grad, Nachlauf: 91 mm, Radstand: 1435 mm. Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 120/130 mm

Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/6.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17. Erstbereifung: Metzeler Racetec K3. 320-mm-Doppelscheibenbremse mit radial verschraubten Vierkolben-Festsätteln und radialer Bremspumpe vorn, 255-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Schwimmsattel hinten

Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe 2150/880/1230 mm, Sitz/Lenkerhöhe 840/1020 mm, Lenkerbreite 730 mm, 221 kg vollgetankt, v/h 50,0%/50,0%

Hinterradleistung im letzten Gang:
92,5 kW (126 PS) bei 240 km/h

Fahrleistungen:
Beschleunigung 0-100/150/200 km/h 3,2/5,7/10,5 s
Durchzug 50-100/100-150 km/h 4,4/5,0 s
Höchstgeschwindigkeit: 248 km/h*

Verbrauch:
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 8,5 Liter/100 km, Tankinhalt/davon Reserve: 17,5/k. A. Liter, Reichweite: 205 km

Grundpreis: 11 845 Euro (zzgl. NK)

Foto: jkuenstle.de

Duc-Umbau Firma März

Über vier PS mehr Spitzenleistung sowie eine fülligere Drehzahlmitte bringt der Zubehörauspuff "Magnum" des italienischen Herstellers QD zusammen mit einem geänderten Mapping der Zünd-/Einspritzanlage bei der Ducati Streetfighter. Die Duc setzt Gasbefehle ultradirekt um, lastwechselt kaum, bollert kernig und die ABE-Anlage ist knapp fünf Kilogramm leichter. Kosten: 2300 Euro.

An dem Bike steckt der Lenker der Ducati Hypermotard. Er reicht höher und ist dank gelungener Kröpfung bequemer als das Serienteil. Mit ihm hat der Pilot das Bike besser im Griff, allerdings nimmt die Wheelie-Neigung zu. Infos: Firma März, 76275 Ettlingen, Tel.: 07243/59 30 13, www.maerz.biz.

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