Vergleichstest Naked Bikes Wer baut die besseren Naked Bikes?

Es ist der alte, reizvolle Twist: David gegen Goliath, Exot gegen Masse. Haben die europäischen Hersteller bei den Naked Bikes ihre uneinnehmbare Nische gefunden, oder machen ihnen die jüngsten japanischen Kreationen das Leben schwer?

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Naked Bikes – die pure, die unverfälschte Lust. Bei ihnen wird Tempo nicht wattiert, fängt der Spaß auf Landstraßen nicht erst an, wenn der Führerschein bereits am seidenen Faden hängt. Motorräder, die sich ihrem Fahrer unmittelbar mitteilen. Sie recken die Scheinwerfer keck in den Fahrtwind, und ihre Piloten genießen den freien Blick aufs Vorderrad. Motorräder, die in einer anderen Welt fahren als Bandit, CBF und Co. Ein bisschen Streetfighter, zackig und sehr potent. Erst die nagelneue Honda CB 1000 R macht die radikale japanische Quadriga komplett. Deshalb gebührt ihr auch der Vortritt beim Kampf der Töchter Nippons mit den etablierten, unverwechselbaren Naked Bikes aus der alten Welt.

Honda CB 1000 R. Von europäischen Ingenieuren entwickelt, im italienischen Atessa gebaut, ist die CB 1000 R gleichwohl vom japanischen Geist beseelt. Für Honda ist die auffällige Maschine der Sprung über den eigenen Schatten. Mit einem Scheinwerfer, der aussieht wie die Maske in einem „Scream“-Horrorfilm. Darunter sitzen extrovertiert blau schimmernde LED-Lämpchen. Handlich und sehr fahraktiv gibt sich die CB. Ohne lange Eingewöhnung ist man mit ihr auf Anhieb schnell. Das liegt weniger am mittelprächtigen Gewicht von 220 Kilogramm als am extrem schmalen, zierlichen Zuschnitt von Tank wie Sitzbank. Intuitiv glaubt man, eine 600er zu bewegen.
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Typisch Honda, empfängt die kompakte Kreation Fahrer jeglicher Statur mit idealer Ergonomie. Nah am Lenker, mittendrin, die Knie ziemlich entspannt. Anders der Sozius: Er sitzt hoch auf einem harten, kleinen Brötchen. Und verstärkt die minimale Nervosität des Honda-Chassis: Die Kehrseite des wieselflinken Handlings ist eine leichte Kippeligkeit. Auf buckeliger Strecke verlangt die mit Bridgestone BT 015 bereifte CB permanenten Nach- wie Gegendruck am Lenker, um auf dem angepeilten Kurs zu bleiben. Beim Heizen auf schlechtem Asphalt schlägt das weiche, direkt angelenkte Federbein durch. In Schräglage setzt dann der unterm Motor verlegte, individuelle Auspuff auf.

Irre gut abgestimmt ist der 125 PS starke, aus der 2007er-Fireblade übernommene Vierzylinder. Knackig-kurz übersetzt, reißt er an, dass einem die Spucke wegbleibt. Das ist bärige, perfekt abrufbare Power für die Landstraße. Ruck, zuck hat man das brillante Getriebe bis in den Sechsten durchgesteppt. Artfremd auf der Autobahn bewegt, endet die Hatz bereits bei echten 225 Sachen im früh zupackenden Begrenzer. Uncool sind feine Vibrationen bei mittleren Drehzahlen. Verlässlich indes ankern die Bremsen, radial an der voll einstellbaren Upside-down-Gabel verschraubte Vierkolbenzangen. ABS gibt es auch, gekoppelt mit einer Verbundbremse gegen 600 Euro Aufpreis. Für diesen Vergleich stand eine entsprechend ausgestattete Maschine aber noch nicht zur Verfügung.
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Kawasaki Z 1000 und Suzuki B-King

Kawasaki Z 1000. Sie war 2003 das erste böse japanische Naked Bike. Das passte zum Image von Kawasaki, dem Enfant terrible unter den großen Vier. Und war eine Hommage an die Z1 von 1973 und Z 1000 von 1977, denen Kawasaki sein besonderes Image verdankte. Der Motor der 2007 kräftig renovierten Zett stammt in seinen Grundzügen noch aus der ZX-9R. Mit „nur“ 953 cm³ der kleinste Antrieb des Felds, hat er es faustdick hinter den Ohren. Er glänzt mit toller, gleichmäßiger Leistungsentfaltung sowie sanfter, direkter Gasannahme. Und guten Durchzugswerten – auf dem Niveau der Super Duke und der B-King, deutlich besser als bei FZ1 und Monster. Dem Diktat des bulligen Durchzugs fiel allerdings die einst stilbildende Vier-in-zwei-in-vier-Auspuffanlage zum Opfer. Nicht schön: das hakige Getriebe.

Und das Fahrwerk leidet unter der Erstbereifung. Die Dunlop Qualifier verderben gute Noten bei Zielgenauigkeit und Handling. Speziell auf schlechter Strecke wirkt die 235 Kilogramm schwere Kawa störrisch. Der 190er macht sich dann negativ bemerkbar, und das ungeschützte Federbein gibt sich überfordert. Auf weit geschwungenen, ebenen Straßen dagegen fährt die Z 1000 gutmütig und wohl kalkulierbar.
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Suzuki B-Bing. Keine andere kommt so martialisch daher. Und dann erst die riesigen Plastiktüten am Heck, die gar keine Schalldämpfer sind. Sie überbetonen Länge und Höhe. Unter den funktionslosen, breit bauenden Blenden am Tank (schade, dass sie nicht wenigstens Handschuhfächer bergen) bekommen lange Kerls kaum ihre Knie geparkt, die Beine werden stark gespreizt. Das gilt auch für den Sozius, wenn er denn den erhöhten Sitz erst mal mühsam erklommen hat.

Zumindest in der ersten Reihe wird man dafür mit einem Fahrerlebnis der Extraklasse belohnt. Überraschend leichtfüßig wuselt das Biggest Bike mit seinen 259 Kilo-gramm durch die Stadt, folgt willig jedem Lenkimpuls trotz fettem 200er-Hinterreifen. Von einem Mitreisenden bleibt das Chassis völlig unbeeindruckt und selbst auf Akne-Asphalt völlig neutral. Die B-King liegt einfach satt. Sie steckt schwere Schläge am souveränsten weg, der Federungskomfort ist der höchste, die Straßenlage die beste. Die ABS-bestückten Bremsen geben sich kräftig und fein dosierbar.
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Yamaha FZ 1 und BMW K 1200 R

All das vermittelt volles Vertrauen. Dazu passt die unaufgeregte, lineare Leistungsentfaltung. Der aus der Hayabusa entlehnte Vierzylinder schiebt schon ganz unten gewaltig, aber eben nicht brutal an. Schön gleichmäßig, fast sanft legt das stärkste Naked Bike an Power zu. Das macht gelassen und souverän. Nur im Vierten lässt die B-King alle gemessenen 174 Höllenpferde von der Kette, in den anderen Gängen ist sie gedrosselt und im Topspeed auf Tempo 250 begrenzt. Wer's noch zahmer mag, kann per Schalter einen „B-Modus“ wählen und die Leistung auf 125 PS reduzieren.

Yamaha FZ1. Edel wirkt die FZ1 in Weiß, wertig gemacht. Bullig und stämmig sowieso. Aufrecht-versammelt und ein wenig breitbeinig hockt der Fahrer auf ihr. Die Fußrasten sitzen zu weit vorn und zu weit oben. Sie sorgen nicht nur für einen engen Kniewinkel, sondern stören auch beim Anhalten. Der 190er-Hinterreifen erfordert bei gleichem Tempo mehr Schräglage als ein 180er. Zudem stellt sich die Hinterhand bei Unebenheiten in Kurven merklich auf.
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Das gilt auch beim Griff zur Bremse. Die ist seit 2008 serienmäßig mit ABS bestückt. Der Blockierverhinderer überspielt die etwas giftig zubeißenden Stopper. Das knackig-straff abgestimmte Federbein hält genügend Reserven für den Soziusbetrieb parat. Die hinteren Rasten sind erfreulich tief platziert. Das Handling liegt auf mittlerem Niveau; mit 230 Kilogramm ist die FZ1 kein Leichtgewicht. Der nominell 150 PS starke, von der R1 abgeleitete Motor tritt im Drehzahlkeller mau an. Im Durchzug ist die Yamaha die Zweitschlechteste, allein die Ducati ist noch weniger elastisch. Das Gefühl von Kraft und Herrlichkeit in jeder Lebenslage fehlt der FZ1. Erst ab 7000 Touren läuft sie zur Hochform auf, zu spät für bulligen Landstraßeneinsatz. Darüber tröstet auch das gierige Ansaugschnorcheln aus der Airbox nicht hinweg. Löblich: Unter den Japanern bietet einzig Yamaha lang gestreckte 10000er-Service-Intervalle.

BMW K 1200 R. Der deutsche Vierzylinder klingt viel aggressiver als die japanischen und bietet in der Summe die besten Fahrleistungen des gesamten Oktetts. Gigantische 1,58 Meter Radstand, gefühlt sind es noch mehr, bringen die satten 163 PS eins zu eins auf die Straße, ganz ohne Wheelie-Neigung. Die Linienführung betont die Länge: der Schalldämpfer im Ofenrohr-Format ebenso wie die fast waagerecht verlaufenden Oberzüge des Alu-Rahmens.
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Muss man sich da wundern, wenn die 247 Kilogramm schwere Wuchtbrumme beim Swing in schnellen Wechselkurven am unhandlichsten agiert? Oder der K-Treiber beim Wenden auf unbefestigten Parkplätzen ziemlich unbeholfen wirkt? Nein, das spielerische Moment geht der BMW völlig ab. Ihr Anspruch ist ernst. Eine lang gezogene Vierte-Gang-Rechts und dann: Gaaaas! Der Druck im Kessel ist gewaltig, die Schräglagenfreiheit immens. Erst beim Angasen auf der letzten Rille irritiert die fehlende Rückmeldung vom Vorderrad. Teigig, nicht gut dosierbar operieren Kupplung und Bremse, jedoch tadellos in der Wirkung. Geharnischt fallen die Lastwechselreaktionen aus, also am besten unter gleichmäßigem Zug die Kurven umrunden. Und das Getriebe nervt mitunter durch krachende Schaltschläge.

Das grimmigste aller K-Modelle glänzt mit guter Ergonomie vorn wie hinten. Und großer Bandscheibenfreundlichkeit. Die aufpreispflichtigen ESA-Federelemente per Knopfdruck auf „Comfort“ gestellt, und ab dafür auf Buckelpisten. Oder doch lieber sportlich-straff über die Hausstrecke? Ist easy eingestellt. Süchtig machen kann die unbeirrbare Stabilität in Kurven wie beim Bremsen. Oder auch der hochintelligente Bordcomputer. Die K verwöhnt mit Extras, bis die Kreditkarte qualmt (Testmaschinenpreis über 16000 Euro!), ABS, Reifenluftdrucksensor und Heizgriffe eingerechnet. So ist sie halt. Ein böses Bike für gestandene Familienväter mit üppigem Salär.
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Ducati Monster S4 RS. Als Superbike mit Mini-Lampenverkleidung kombiniert sie den 121 PS starken Testastretta-Motor mit feinsten Brembo-Bremsen und edlen Fahrwerkskomponenten von Öhlins. Doch leider harmoniert die Mixtur dieses rollenden Mythos nicht. Dem mit Nebenaggregaten und Kühlern überwucherten 90-Grad-V2 fehlt es an Punch von unten. Trotz begeisternd kraftvoller und drehfreudiger Mitte stören seine Rennstrecken-Gene eher. Ebenso die lange Übersetzung und die mörderische stramme Kupplungs-Handkraft.

Dem Fahrwerk fehlt es ebenfalls an Balance und Ausgewogenheit. Vorne weich, hinten überstraff. Die Front wird in langsamen Kurven kippelig. Unebenheiten bringen die Monster heftigst vom Kurs ab, sie sucht sich dann ihre eigenen Radien und muss mit Krafteinsatz auf Kurs gebracht werden. Neutral ist anders. Beim Wenden stört der geringe Lenkeinschlag. In schnellen Wechselkurven wiederum fühlt sich das Chassis stabil, aber auch recht steif an.
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KTM 990 Super Duke

Daran hat auch die angespannte, fast schon liegende Sitzposition ihren Anteil. Man sitzt weit weg vom Lenker, muss sich weit über den langen, gleichwohl nur 14 Liter fassenden Tank strecken – Tribut an die voluminöse Airbox darunter. Der flache Lenker liegt zu tief, kommt einem nicht entgegen. Bei aller Sinnlichkeit ist die S4 RS mit über 15000 Euro deftig teuer. Sie erfordert Leidensfähigkeit und patzt im Alltag.

KTM 990 Super Duke. Supermoto-Feeling bringt die Österreicherin mit. Luftig, hoch und filigran. Tatsächlich ist die Sitzhöhe von 84 Zentimetern zusammen mit jener der Triumph die höchste des Felds. Und gemeinsam mit der Ducati ist die KTM die leichteste Maschine, sensationelle 203 Kilo-gramm. Drahtig ist nicht nur das Design, sondern auch das Fahrverhalten.
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Der unglaublich kompakte, drehfreudige 75-Grad-V2 will es immer wissen. Bei niedrigen Drehzahlen hackt er noch unwillig auf die Kette, stürmt wenig später dann umso explosiver nach vorn. Erstaunlich gut sind die Durchzugswerte des „nur“ 120 PS starken Triebwerks: 7,5 Sekunden von 60 auf 140. Super, Duke. Knackig-kurz übersetzt, ist bei Tempo 220 Schluss mit lustig. Na und? Die Musik spielt eh auf gewundenen Straßen und Sträßchen. Dort ist die KTM in ihrem Element. Als Spielmobil reinster Prägung giert sie nach Kurven. Handlich, stabil, wieselflink. Dazu mit toller, sehr transparenter Rückmeldung gesegnet.

Fahrwerk wie Motor (inklusive kerniger Vibrationen) teilen sich absolut unverfälscht mit, treten in Dialog mit dem Fahrer. Und das, obwohl die Upside-down-Gabel von White Power stuckrig anspricht. Famos haften die Pirelli Diablo Corsa III. Kein Zweifel, die KTM polarisiert. Man liebt oder hasst sie. Genau darauf legt sie es an.
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Triumph Speed Triple

Triumph Speed Triple. Schon der Name ist eine Ikone. Das charakteristische Doppelscheinwerfer-Gesicht erst recht. Und der Triple ist ein Traum von einem Motor. Nicht bloß mathematisch der ideale Kompromiss zwischen Twin und Quattro. Egal bei welcher Drehzahl, der Dreizylinder drückt einfach gewaltig: bester Durchzug im sechsten Gang! Gut so, denn trotz überarbeiteten Schaltmechanismus mag man das knochige Getriebe, das viel Nachdruck verlangt, nicht allzu oft bemühen. Überzeugend sind nicht nur die Durchzugswerte, bestechend ist auch die fulminante Beschleunigung. Und der Sound eine Welt für sich: kehlig und röhrend, dazu im Schiebebetrieb von einem genüsslichen Grummeln untermalt. Einfach unbezahlbar!

Obwohl man weit oben sitzt, stimmt der Kontakt zum Motorrad bestens. Souverän hat man alles im Griff. Ehrlich und erdig rollt die Speedy durch weite und enge Kurven. Berechenbar und unbeirrbar. Eins zu eins setzt die Speed Triple um, was der Fahrer will. Die Federelemente verdauen selbst Holperstrecken klaglos. Und liefern feines Feedback. Der Fahrer weiß jederzeit, was die Radaufhängungen da gerade zu verdauen haben. Das passt zu dieser Essenz englischer Lebensart: trocken, anders, ein wenig spleenig.

Harmonisch klappt die Speed Triple ab. Die Metzeler-Reifen Sportec M3 tun der Triumph gut; sie agieren neutral, brauchen allerdings ein wenig Temperatur. Kräftig ankern die radial verschraubten Brembo-Monoblocs, wobei die Dosierbarkeit unter dem langen Leerweg am Handhebel etwas leidet. Trüge sie ABS, wäre die Speed Triple das nach Punkten beste Naked Bike des Oktetts. So muss sie sich zunächst knapp der BMW K 1200 R geschlagen geben. Doch ausgezählt wird am Schluss, schließlich spielen in kaum einer anderen Motorradgattung Charakter, Image und Design eine so tragende Rolle. Deshalb noch etwas Geduld - lesen Sie unser Fazit.

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