Power-Funbikes von links nach rechts: Benelli Tre-K 899, Triumph Tiger 1050 und KTM 990 SMT.

Vergleichstest: Benelli Tre-K 899, KTM 990 SMT, Triumph Tiger 1050 Power-Funbikes im Vergleich

Mit langen Federwegen, 17-Zoll-Rädern und bequemen Sitzpositionen ausgestattet, wildern drei muskelbepackte Funbikes durchs Revier: Benelly TRE-K 899, Triumph Tiger 1050 und KTM 990 SMT. Ihr Plan: Möglichst viele Bikerseelen rauben, sporthungrige inklusive.

Foto: Fact
Power-Funbikes von links nach rechts: Benelli Tre-K 899, Triumph Tiger 1050 und KTM 990 SMT.
Power-Funbikes von links nach rechts: Benelli Tre-K 899, Triumph Tiger 1050 und KTM 990 SMT.

Drei fremdartige Gestalten brausen im Formations-Wheelie nebeneinander her. Ihre Vorderräder scheinen unsichtbar im Himmel fixiert, erst nach einigen hundert Metern titschen die Reifen quietschend und rauchend auf den Asphalt. Dann stechen die Bikes im Anbremsdrift in die nachfolgende Kurve und verschwinden hinter dem dunklen Grün des Schwarzwalds. Was sind das für rätselhafte Gefährte? Auf den ersten Blick sehen sie aus wie riesige Enduros, wirken jedoch viel sportlicher, und ihre vorderen Felgen scheinen fürs Gelände zu klein dimensioniert. Lösung: Die neue Benelli Tre-K 899 sowie die ebenfalls für dieses Jahr neu entwickelte KTM 990 SMT und die Triumph Tiger 1050 lassen ihrem Spieltrieb freien Lauf. Die drei Europäerinnen bieten den Komfort von Reiseenduros, also lange Federwege, bequeme Sitzpositionen, guten Windschutz, und als Zubehör umfangreiche Gepäcksysteme. Darüber hinaus tragen sie vorn und hinten 17-Zoll-Felgen, die breite, haftfähige Reifen aufnehmen. Echte Alleskönner, die lediglich bei Geländeeinsätzen jenseits geschotterter Wege zurückstecken müssen. Ein häufiges Problem bei Allroundern ist, dass sie alles ein wenig und nichts richtig können. Ein Manko auch in diesem Testfeld?

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Antrieb

Werfen wir zunächst einen Blick auf die Motoren. Mit 899 Kubikzentimetern verfügt die Benelli über zirka 100 Kubik weniger Hubraum als die KTM, rund 150 Kubik beträgt deren Differenz zur hubraumstärksten des Trios, der Triumph Tiger. Kundige Leser mögen nun beanstanden, dass die "kleine" Benelli in diesem Test mitmischt, schließlich führt die Marke auch eine Tre-K mit wesentlich mehr Hubraum im Programm. Stimmt, doch leider stand die 1130er zum Testzeitpunkt nicht zur Verfügung. Außerdem liegt die 899er mit angegebenen 112 PS sehr nah bei ihren Mitbewerberinnen, die nominell 114 PS (Triumph) und 116 PS (KTM) leisten.
Aufsitzen, starten. Was für eine Klangkulisse! Das kraftvolle Zweizylinder-Bollern der KTM mischt sich mit typischem Dreizylindersound von Benelli und Triumph. Letztgenannte klingt ungewohnt aggressiv. Grund: Mangels verfügbaren Testmotorrads des Importeurs lieh sich PS die Vorführmaschine des schwäbischen Händlers SBF, der die Tiger mit einem Zubehörtopf (Remus) ausstattete. Trotz Serienauspuff legt die Benelli bei der Lautstärke noch einen drauf. Das rotzig-zornige Röhren der Tre-K wird von deutlichen Mahlgeräuschen ihres Motors begleitet. Kein Defekt, lediglich eine charakteristische Eigenheit des italienischen Triebwerks. Im Kaltzustand setzt die Diva Gasbefehle nur unwillig in Vortrieb um und verschluckt sich bisweilen. Warmgefahren funktioniert es zwar etwas besser, Vollgas bei niedrigen Drehzahlen quittiert die Benelli jedoch mit einem lustlosem "Moooab" und nimmt das Gas erst wieder an, wenn der Pilot den Hahn etwas zudreht. Ferner stirbt der Dreizylinder bisweilen während der Fahrt plötzlich ab. Nach dem Neustart läuft er dann wieder, als sei nie etwas vorgefallen. Eigentümlichkeiten auch bei der Leistungsentfaltung. Die Leistungskurve verläuft wellig. Besonders in der fürs Landstraßenballern wichtigen Drehzahlmitte bricht der Motor spürbar ein, um danach bis kurz vor den Drehzahlbegrenzer kraftvoll hochzudrehen. In den oberen Regionen weist die Kurve erneut Haken und Wellen auf. Immerhin presst der Treibsatz 118 PS auf die Prüfstandsrolle, ein phantastischer Wert. Unterm Strich ein Aggregat mit Ecken und Kanten, forsch, lebendig und sicher nie langweilig. Deutlich weniger theatralisch benimmt sich die Tiger. Anders als ihr Name vermuten lässt, erinnern die feinen Umgangsformen des Drillings eher an eine brave Haus- als an eine wilde Großkatze. Doch Obacht, wer das Raubtier reizt, bekommt seine Macht zu spüren, und harmloses Schnurren wechselt augenblicklich zu angriffslustigem Fauchen. Bereits bei knapp über 2000/min generiert das Kraftpaket 90 Nm Drehmoment, in der Spitze sind es deren 97. Damit springt die Raubkatze aus dem Stand direkt in den Spurt, den echte 119 PS tatkräftig unterstützen. Erstklassig, wie gleichmäßig die Britin ihre Leistung entfaltet und wie geschmeidig und ebenso kraftvoll sie diese abgibt.
Eine Qualität, die auch den Zweizylinder der KTM auszeichnet. Ab 3000/min schießt die SMT gierig los und erklimmt die Drehzahlleiter sehr linear. Dabei dringt satter und gleichermaßen sanfter V2-Schlag zum Piloten durch. Traumhaft! Das Triebwerk geht weich ans Gas, lässt allerdings die Spontaneität beim Gasanlegen etwas vermissen, die gleichmotorisierte Modelle aus jüngerer Vergangenheit aufwiesen. Mit 100 Nm Drehmoment und 121 PS ist die KTM die Stärkste des Tests und ihr Getriebe lässt sich am sanftesten durchsteppen. Die Schaltwege von Benelli und Triumph sind zwar angenehm kurz, die Wechsel gehen aber hier wie dort recht hakig vonstatten.

Fahrwerk

In Sachen Antrieb gerügt, glänzt die Benelli beim Fahrwerk. Dank des straffen Setups ihrer prima ansprechenden Federelemente liegt die Tre-K sehr stabil. Die Abstimmung verlangt lediglich nach etwas mehr Zugstufendämpfung des Federbeins, da die Italienerin recht schnell ausfedert. Gegenmittel: Die Dämpfungsschraube am unteren Ende des Monoshocks etwas weiter zudrehen. Danach folgt die Italienerin willig den Lenkbefehlen des Piloten und fährt mit sauberem Strich durch die Bögen. Einzig die harte Gasannahme verhagelt bisweilen die Linie am Kurvenausgang. Ein tolles Feature bildet das Handrad am Federbein, mit dem sich die Federbasis bequem verschiedenen Beladungszuständen anpassen lässt. Darüber hinaus besticht die Tre-K mit einer phänomenalen Bremsanlage, die sehr transparent arbeitet, dem Fahrer ein extrem direktes Bremsgefühl vermittelt und die keine Macht der Welt in die Knie zwingt. Bei hartem Bremsen nervt Hinterradrattern, welches das Einbiegen in Kurven erschwert. Derartige Mätzchen sind der Triumph fremd. Als einzige im Test verfügt sie über ABS, wodurch das Heck selbst bei forciertem Ankern in der Spur bleibt. Der Blockierverhinderer kostet zwar 600 Euro Aufpreis, lohnt aber die Investition. Bei sportiver Fahrweise stören allerdings die langen Regelintervalle und der verzögerte Druckaufbau; versierte Piloten bremsen unter idealen Bedingungen ohne ABS effektiver. Aufgrund der sehr komfortablen Abstimmung des Federbeins herrscht auf Unebenheiten viel Bewegung in der Triumph. Selbst mit nahezu geschlossener Zugstufen-Dämpfung schwingt die Tiger nach und fühlt sich, so ein Testkollege, "wie ein überladener Transporter" an. Auch beim Handling lässt die stattliche Raubkatze Federn, pardon: Fell! Sie ist mit 231,5 Kilogramm zwar drei Kilo leichter als die Benelli, umrundet Radien indes deutlich schwerfälliger als diese. Zudem stellt sich die Britin beim Bremsen in Schräglage etwas auf. Mit 212 Kilogramm klar die Leichteste, braust die KTM wie ein Wirbelwind um Ecken aller Art. Auf üblen Straßen fehlt fürs vollendete Kurvenglück lediglich ein besseres Zusammenspiel von Front und Heck. Die Gabel arbeitet im Vergleich zum Federbein straffer, wodurch die SMT bei verschärfter Gangart auf Rübenäckern etwas unruhig liegt. Darüber hinaus neigt sie zum Lenkerschlagen. Dennoch bildet die sehr fahraktive SMT einen hervorragenden Kompromiss zwischen Komfort und Sport. Und ihre Bremsen beißen ähnlich stark in die Scheiben wie die der Benelli.

Technische Daten

Benelli Tre-K 899

Antrieb: Dreizylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 82 kW (112 PS) bei 9000/min*, 79 Nm bei 6250/min*, 898 cm³, Bohrung/Hub: 88/49,2 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 53-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat
Fahrwerk: Stahl-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: k. A., Nachlauf: k. A., Radstand: 1515 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 50 mm, nicht einstellbar, Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis und Zugstufe, Federweg v./h.: 150/144 mm
Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.5 x 17"/6 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17. Erstbereifung: Dunlop Roadsmart. 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 240-mm-Einscheibenbremse mit Zweikolben-Festsattel hinten
Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2120/1020/1305 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 840/1045 mm, Lenkerbreite: 770 mm, 234,5 kg vollgetankt, v./h.: 49,3/50,7 %
Hinterradleistung im letzten Gang: 78,6 kW (107 PS) bei 222 km/h
Fahrleistungen: Beschleunigung 0-100/150/200 km/h: 3,5/6,7/14,1 s, Durchzug 50-100/100-150 km/h: 5,3/5,9 s
Höchstgeschwindigkeit: k. A.
Verbrauch: Kraftstoffart: Super, Durchschnittstestverbrauch: 7,6 Liter/100 km, Tankinhalt/davon Reserve: 21,5/- Liter, Reichweite: 283 km
Grundpreis: 10390 Euro (zzgl. NK)

 

KTM 990 SMT

Antrieb: Zweizylinder-75-Grad-V-Motor, 4 Ventile/Zylinder, 85 kW (116 PS) bei 9000/min*, 97 Nm bei 7000/min*, 1000 cm³, Bohrung/Hub: 101/62,4 mm, Verdichtungsverhältnis: 11,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 48-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat
Fahrwerk: Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,5 Grad, Nachlauf: 109 mm, Radstand: 1505 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 48 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe, Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe (High-/Lowspeed), Federweg v./h.: 160/180 mm
Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.5 x 17"/5.5 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17. Erstbereifung: Conti Sport-Attack. 305-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 240-mm-Einscheibenbremse mit Zweikolben-Schwimmsattel hinten
Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2100/890/1360 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 850/1140 mm, Lenkerbreite: 745 mm, 212 kg vollgetankt, v./h.: 48,3/51,7 %
Hinterradleistung im letzten Gang: 81,6 kW (111 PS) bei 220 km/h
Fahrleistungen: Beschleunigung 0-100/150/200 km/h: 3,6/6,6/12 s, Durchzug 50-100/100-150 km/h: 5,9/5,9 sHöchstgeschwindigkeit: 220 km/h*
Verbrauch: Kraftstoffart: Super, Durchschnittstestverbrauch: 7,3 Liter/100 km, Tankinhalt/davon Reserve: 19/3,7 Liter, Reichweite: 260 km
Grundpreis: 12395 Euro (zzgl. NK)

 

Triumph Tiger 1050

Antrieb: Dreizylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 84 kW (114 PS) bei 9400/min*, 100 Nm bei 6250/min*, 1050 cm³, Bohrung/Hub: 79/71,4 mm, Verdichtungsverhältnis: 12:1, Zünd-/Einspritzanlage, 46-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat
Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,8 Grad, Nachlauf: 88 mm, Radstand: 1510 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 46 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe, Zentral-federbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis und Zugstufe, Federweg v./h.: 150/150 mm
Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.5 x 17"/5.5 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17. Erst-bereifung: Michelin Pilot Road "S". 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 255-mm-Ein-scheibenbremse mit Zweikolben-Schwimmsattel hinten
Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2110/840/1320 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 840/1125 mm, Lenkerbreite: 770 mm, 231,5 kg vollgetankt, v./h.: 50,8/49,2 %
Hinterradleistung im letzten Gang: 81 kW (110 PS) bei 211 km/h
Fahrleistungen: Beschleunigung 0-100/150/200 km/h: 3,4/6,2/12,1 s, Durchzug 50-100/100-150 km/h: 4,3/5,1 sHöchstgeschwindigkeit: 220 km/h*
Verbrauch: Kraftstoffart: Super, Durchschnittstestverbrauch: 6,8 Liter/100 km, Tankinhalt/davon Reserve: 20/- Liter, Reichweite: 294 km
Grundpreis: 11390 Euro (zzgl. NK), ABS: 600 Euro

*Werksangabe

Bewertung + Fazit

Fazit:

Wozu also taugen die Alleskönner? Sie erlauben erstaunlich viel Sport, lediglich bei mörderischem Brennen strecken sie die Flügel. Ihre Stärken spielen sie im Alltag und auf runzligem Asphalt aus.
Das beste Gesamtpaket bietet die quirlige KTM 990 SMT, die den Spagat zwischen Sport und Komfort meisterlich beherrscht. Platz zwei belegt die aufregende Benelli Tre-K 899. Ihr sportives Fahrwerk begeistert, außerdem greift sie den Preis des besten Charakterdarstellers ab. Ihre Motorabstimmung bietet allerdings viel Raum für Verbesserungen. Auf sportlichen Aus-flügen wirkt die Tiger zu behäbig. Sie ist die Tourenchefin, gern auch mit Sozia.

Platz 1 (17 Punkte): KTM 990 SMT

ANTRIEB (4 Punkte)
Reichlich Schmackes, geschmeidig, elastisch, und voller Tatendrang: Der V2 der KTM begeistert. Das Getriebe lässt sich butterweich schalten.

FAHRWERK (4 Punkte)
Die SMT ist die Leichteste und Handlichste im Test. Zu bemängeln gibt es die Asynchronität von Gabel und Federbein sowie ihre Kickback-Neigung.

ERGONOMIE (4 Punkte)
Hoher, nah am Fahrer montierter Lenker und tiefe Sitzbank mit ausgeprägter Mulde: Die Sitzposition wirkt inaktiv. Der Windschutz ist durchschnittlich.

FAHRSPASS (5 Punkte)
Die SMT ist ein echter Springinsfeld. Ihr feuriger Antrieb und das wiesel-flinke Handling bescheren der Österreicherin die volle Sternenpracht.

PS-URTEIL (17 Punkte)
Klarer Sieg für die SMT. Die KTM trägt trotz ihrer touristischen Auslegung noch reichlich Sportlergene in sich. Für die Konkurrenz schwer zu knacken.

 

Platz 2 (15 Punkte): Benelli Tre-K 899

ANTRIEB (2 Punkte)
Hohe Topend-Power und die anregende Geräuschkulisse stehen auf der Habenseite des Antriebs. Seine Abstimmung ist stark verbesserungswürdig.

FAHRWERK (4 Punkte)
Die gut ansprechenden, straffen Federelemente sorgen für eine knackige Straßenlage. Das Hinter-rad-Rattern nervt, die Stopper sind ein Traum.

ERGONOMIE (5 Punkte)
Die Fahrerhaltung passt super, selbst wenn die Sitzmulde die Position betoniert. Prima Windschutz mit einstellbarer Verkleidungsscheibe.

FAHRSPASS (4 Punkte)
Satte Straßenlage, tolle Bremsen, Brutalo-Sound: Die Benelli lässt niemanden kalt. Motorabstimmung und Hinterrad-Rattern kosten einen Stern.

PS-URTEIL (15 Punkte)
Trotz ihres eigenwilligen Motorgebarens landet die Tre-K auf Platz 2. In allen anderen sportlich rele-vanten Kriterien überzeugt die 899 voll.



Platz 3 (14 Punkten): Triumph Tiger 1050

ANTRIEB (4 Punkte)
Viel Punch aus dem Keller und die überaus lineare Leistungsentfaltung des Triples machen an. Im Vergleich zur KTM fehlt ihm lediglich etwas Spritzigkeit.

FAHRWERK (3 Punkte)
Etwas schwerfälliger als ihre Kontrahentinnen umrundet die Tiger die Bögen, im Fahrwerk herrscht viel Unruhe. Sie bietet als einzige ein ABS.

ERGONOMIE (4 Punkte)
Die Tiger bietet sowohl Piloten als auch Beifahrern einen komfortablen Platz. Den Windschutz bewertet PS aufgrund der kurzen Zubehörscheibe nicht.

FAHRSPASS (3 Punkte)
Spaß bereitet die Tiger mit ihrem hubraumstarken Motor und dessen ast-- reinem Sound. Fahrwerksschwächen bei sportlichem Einsatz.

PS-URTEIL (14 Punkte)
Knapp hinter der Benelli sprintet die Tiger ins Ziel. Unter sportlichen Gesichts- punkten liegt für die statt- liche Raubkatze leider nicht mehr drin

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