Vergleichstest: Naked-Bikes auf der Rennstrecke Landstraßen-Fighter auf der Rennstrecke

Extrem muss es sein - da zeigt sich, was wirklich in einem steckt. Gemäß diesem Extremsportler-Spruch zog PS aus, um mit starken Naked Bikes über die Rennpiste zu bolzen und noch das Letzte aus den unverhüllten Kraftprotzen zu kitzeln.

Foto: jkuenstle.de

In so einem Testerleben fragt man sich schon manchmal, was das soll. Warum man zum Beispiel ein Motorrad auf die Menschheit loslässt, das aggressiv knurrt und wild beißt, über 150 PS abliefert, ein knüppelhartes Fahrwerk hat und jeglichem Komfort abschwört? Naja, so ein Rennmotorrad, werden Sie jetzt sagen, was soll das denn anderes machen. Und im Grunde haben Sie ja Recht, nur: Wir reden hier gar nicht über Rennmotorräder. Da darf man sich doch wundern, oder nicht?

Eigentlich ist dieses verwunderte Kopfschütteln schon das Testergebnis, dem wir an dieser Stelle nicht vorgreifen möchten. Trotzdem verraten wir Ihnen hier nicht schon alles, aber wirklich gern, dass diese ungläubige Regung von einem dicken Grinsen begleitet wurde. Einem irrationalen, anarchischen, adrenalingeschwängerten Feixen regelrecht. Wie es dazu kam?

PS ist PS, und deshalb haben wir dem nüchternen Testkonzept mal wieder den stolzen Mittelfinger gezeigt, eine bunte Mischung der nackten Landstraßen-Herrlichkeit eingepackt, nach Oschersleben gekarrt und es so richtig bei den Hörnern gepackt. In der Box standen schließlich die deutlich überarbeitete Benelli TnT 1130, die jetzt den klangvollen Zusatz R 160 trägt, die aktuelle Kawasaki Z 1000, die ebenfalls aktuelle MV Agusta Brutale 1090 RR, die rennerprobte KTM 990 Super Duke R und der Evergreen, der 1050er-Drilling Speed Triple von Triumph.

Damit wir nicht völlig gegen die Teilnehmer beim PS-Racecamp auf ihren Rennboliden abschmieren, haben wir die Probanden auf den wuseligen und klebrigen Michelin Power One gestellt, ordentlich vorgewärmt und losgelegt.

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Die Motoren

Die Benelli zaubert einen Klang in die Box, dass die Nachbarn regelrecht angelaufen kommen. Dazu haben wir den dB-Eater entfernt und das Race-Mapping reingedrückt. Der Prüfstand attestiert diesem vom Hersteller empfohlenen Trimm für die Piste 153 PS.

So richtig wild scheint die Überarbeitung an der neuen R 160 aber gar nicht zu sein. Lediglich das Motorgehäuse und der Kopf bekamen eine neue Gussform, die die Qualität verbessern soll. Der Kopf entstammt dem Benelli-Superbike Tornado, das vermutlich strömungstechnisch besser funktioniert. Ebenfalls neu sind die beiden Nockenwellen, die ebenfalls der Tornado entnommen sind, aber für den Landstraßen-Einsatz andere Steuerzeiten bekamen. Die Kompression wurde verändert und das Mapping ebenfalls angepasst. Erfolgreiche Maßnahmen für die Rennstrecke. Auf der Landstraße ist das Ergebnis fraglich.

Denn den ersten Sound-Eindruck untermauert die TnT 1130 auf der Piste. Dort drückt der Dreizylinder eine Drehmomentwelle ans Hinterrad, die den Reiter regelrecht aus der Ecke katapultiert. Das geschieht zwar unter gewaltigen Vibrationen, die in aller Deutlichkeit bis in den Lenker dringen, aber mit der Wucht des Antriebs und dem Klang aus Endschalldämpfer und Airbox schaukelt sich dieser Charakter zu einem brutalen Erlebnis hoch, dass man meinen könnte, die Benelli hinterließe tiefe Furchen im Asphalt. Zwischen 6000 und knapp 10 000/min findet dieses Feuerwerk statt. Das passt hervorragend auf die Rennstrecke. In diesem Bereich giert das Tier förmlich nach Drehzahlen und wirkt sehr spritzig. Den einzigen echten Vorwurf, den man dieser ungestümen Italienerin machen muss, ist die harte Gasannahme, die in langen Bögen wie der Hasseröder oder der Hotelkurve Korrekturen mit einem wilden Ruck quittiert.

Dass auch die neue TnT im Alltag problematisch ist, haben wir nicht nur gehört, sondern das lässt sich beim Verlassen der Rennstrecke im Rolltempo hin zur Box schon erkennen. Unter 5500/min plagt die TnT durch heftiges Konstantfahrruckeln und gibt sich richtig beleidigt - ganz schön ungezogen! Das Getriebe ist zudem hakelig und die Trockenkupplung erfordert eine hohe Handkraft. Marotten, die der Kawasaki Z 1000 völlig abgehen. In ihrem Getriebe flutschen die Gänge butterweich und exakt. Die Kupplung ist leichtgängig, rückt höchstens etwas sehr schnell ein.

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Dieser Eindruck eines sanften Riesen setzt sich beim Charakter des Reihenvierers fort. Wunderbar gleichmäßig schiebt der 1000er durchs Drehzahlband. Die Gasannahme ist tadellos. Und das Ding hat Druck! Der Motor scheint diesen sogar überall zu haben. Brause auf, und die Kawa scheibt an. Im Vergleich zur Benelli geschieht das zwar wesentlich unspektakulärer, aber richtig schnell geht es auch mit der Z vorwärts. Ein bisschen auf Bad Boy macht die Kawa im leicht untertourigen Bereich. Dann röchelt sie blutrünstig aus der Airbox.

Das Bad Boy-Image hat die KTM Super Duke R längst abbekommen. Sie ist durch den Markencup Super Duke Battle als Rennbike regelrecht etabliert. Aber jetzt einmal nicht unter Ihresgleichen zeigt sich gleich, dass der Zweizylinder zwar bei der Topleistung gut dabei ist, aber beim Spurt aus der Kurve etwas Federn lassen muss. Bei mittleren Drehzahlen wirkt sie zäh, muss entsprechend gedreht werden und bietet so ein recht schmales nutzbares Leistungsband im direkten Kampf. An dessen Ende rumpelt sie dann rustikal in den Begrenzer. Überhaupt gibt sich der Ösi-Twin von der rustikalen Sorte und rappelt vor sich hin. Dafür entschädigt die KTM mit ordentlicher Gasannahme und insgesamt einer sauberen Motorcharakteristik.

Weniger schön ist dagegen das Getriebe. Es möchte bisweilen regelrecht getreten werden, wenn es schnell gehen muss, sprich: Es ist hakelig und unpräzise. Spröde gibt sich auch das Getriebe der MV Agusta. Hochschalten funktioniert ohne Kupplung nur mit festem Fuss, was Zeit kostet. Die lässt sich auf der Brutale aber durch den Motor wieder reinholen. Der Vierzylinder dreht vorbildlich durchs Mittelfeld und scheint vor der fünfstelligen Marke nochmal an Punch zuzulegen. Dann allerdings wird es zäh, kommt eigentlich nichts mehr, und dem Piloten bleibt entweder das Warten auf den Begrenzer oder die Erkenntnis, nicht ganz so lange auf den Schaltblitz zu schielen und schon bei der 10 000/min-Marke den nächsten Gang rein zu drücken.

Zumindest im Sport-Mapping fällt die sehr harte Gasannahme auf. Im Standard-Mapping ist diese wesentlich sanfter, ohne den Charakter des laufruhigen aber kraftvollen Motors nennenswert zu verändern. Das Umschalten des Mappings ist übrigens etwas kryptisch.

So etwas kennt die Triumph Speed Triple nicht. Sie ist ein Bike, ein Motor, ein breiter Lenker - fertig. Für Racingeinsätze besitzt sie zwar auch einen Schaltblitz, aber so richtig wohl fühlt sie sich hier nicht. Der britische Triple-Motor an sich ist dagegen konkurrenzfähig. Zwar bildet er bei der Leistungsmessung das Schlusslicht, wird besonders von der Italienfraktion auch in mittleren Drehzahlen kaltgestellt, aber seine Leistungsentfaltung ist linear und der Gesamteindruck gutmütig. Gut, das sind Eigenschaften, die auf der Piste jetzt nicht wirklich die Euphorierakete zünden, was Mittester und IDM-Supersport-Fahrer Pascal Eckhardt so ausdrückte: "Auf der Rennstrecke setzt sie halt kein Highlight." Dafür musste "Ecke" dem Triumph-Motor ein tadelloses Ansprechverhalten attestieren. Dass das Getriebe hakelt, kennt die Triumph als Kritikpunkt schon aus der Vergangenheit, so knochig wie das der MV ist es dennoch nicht.

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Vergleichstest Power-Nakeds: Teil 2

Chassis und Bremse
Dass uns der Benelli-Motor begeistert hat, dürfte jeder gemerkt haben. Aber auch das Chassis hinterließ einen prima Eindruck. Zwar sinkt die Gabel schon im Stand weit ein und hat mit aufgesessenem Fahrer (zirka 80 Kilogramm) unfassbare 46 Millimeter Negativfederweg. Aber was die Gabel dann noch an Dämpfung übrig lässt, ist ein straffes Paket, passt sauber für Oschersleben, verleiht dem Fahrer ein schönes Gefühl für die Front und lässt es sogar zu, die Fuhre auf eine noch engere Linie zu ziehen - schwupp, innen rein und durch.

Auch in punkto Zielgenauigkeit lässt die Benelli keine Wünsche offen. Sie klappt sauber ab, liegt satt in der Kurve und bietet eine beachtenswerte Schräglagenfreiheit. An der Hinterhand ein ähnliches Bild, außer, dass das Federbein deutlich straffer ist. Mittlerweile gibt es erstmals eine Highspeed-Druckstufe an der TnT, die wir aber fast ganz geschlossen hatten. Das Highlight der Benelli ist die Bremse. Die Wave-Bremsscheiben und die Vierkolben-Zangen beißen absolut rennstreckengemäß zu, und das über den vollen Turn, ohne an Stabilität zu verlieren.

Die Z 1000 erledigt Bremsattacken mit ihrer gut dosierbaren Bremse, die ebenfalls sehr standhaft ist. Nur dass ihr ABS nicht rennstreckentauglich ist, muss hier erwähnt werden. Der Regelbereich setzt zwar spät ein, wer aber auf der allerletzten Rille bremst und das ABS dann plötzlich zu Regeln beginnt, wird ohne große Verzögerung geradeaus geschickt. Endet der Regelbereich, wirft einen die wieder voll einsetzende Bremse fast über den Lenker. Auf der Rennstrecke, wohlgemerkt!

Das Chassis der Kawa ist das eines Landstraßen-Brenners. Insofern wirkt sie recht weich und komfortabel, macht es auf der Piste aber dennoch gut und meistert diesen Spagat überraschend erfolgreich. Da pumpt nichts, kommt kaum Unruhe ins Fahrwerk und sie biegt - wohl den Michelin geschuldet - völlig ohne Murren ab. Ihr größter Fehler ist die sehr mäßige Schräglagenfreiheit. In Linkskurven schleift erst der Ständer, dann das Auspuffblech.

Das ist die Stunde der KTM. So viel Schräglage wie die Super Duke bietet keine der Testkandidaten. Die straffe Dämpfung ist vorn und hinten bestens aufeinander abgestimmt und mittlerweile ist das Ansprechverhalten einfach Spitze, die gnadenlose Härte der ersten R-Dukes Geschichte. Die KTM ist dazu sehr handlich und wirft sich wegen ihres hohen Schwerpunktes gierig in die Kurven. Abgeklappt gibt sich die Österreicherin zwar etwas nervöser als die Benelli und die Kawa, aber das angepeilte Ziel gerät nie aus den Augen. Einzig auf den Geraden reichen kleinste Impulse, um die 990 leicht pendeln zu lassen. Ein Phänomen, das auf anderen Reifen noch nie bei diesem Bike auftrat und entsprechend dem Michelin angelastet werden darf.

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Die Bremse ist angemessen, weil gut dosierbar und transparent. Den allerletzten Biss der TnT haben die Brembo-Blocks der KTM nicht, aber sie sind immerhin schärfer als die Stopper der MV Agusta. Die sind trotzdem nicht schlecht. Aber die Brutale wird bei heftigen Bremsattacken recht nervös, dann schlingert das Heck. Das kompakte Bike mit dem kurzen Radstand will mehr fräsen als verzögern. Die Nervosität auf der Bremse findet sich auch in langen Bögen, in denen die MV kippelt und plötzlich in noch tiefere Schräglagen fällt. Was in diesem Fall meist eine schleifende Fußraste nach sich zieht, denn die Schräglagenfreiheit der MV ist nicht auf dem Niveau der Benelli und schon gar nicht dem der KTM.

Dafür verwöhnt die 1090 RR mit einem Sahne-Handling. So agil wie die MV in der engen Schikane oder dem Shell-S agiert, sich von einer Schräglage in die andere werfen lässt, macht das sonst keine der fünf. Für den letzten Funken Euphorie an dieser Stelle fehlt leider das Gefühl fürs Vorderrad etwas. Aber alles in allem arbeiten die Dämpfer der Brutale auf einem hohen Niveau, sprechen sauber an und bieten große Reserven.

Keine Spur davon bei der Triumph. Ihr Fahrwerk ist ihr größtes Manko. Zwischen dem Federbein und der Gabel herrscht Disharmonie. Die Feder ist zu hart, der Einstellbereich zu mau, die Gabel zu weich und nicht in Einklang mit der Hinterhand zu bringen. Das Motorrad ist ständig in Bewegung. Außerdem ist die Speed Triple die unhandlichste im Feld. Zwar sorgen auch bei ihr die Michelin für agiles Abklappen, aber dennoch muss der Fahrer sie in diesem Test mit dem größten Einsatz führen. Dazu kommt die mäßigste Schräglagenfreiheit im Testfeld, dass nicht selten die Ideallinie in langen Bögen in ganz weite Ferne rückt. Die Bremse der Triumph ist auf gutem Niveau, lässt aber die anderen vier in dieser Hinsicht heller strahlen.

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Das große Ganze

Der freie Blick auf das Bike, der ungetrübte Eindruck des Fahrens, kaum Störeinflüsse von außen - das ist der Vorteil der Rennstrecke. Da mag man darüber sinnieren, wie sinnvoll es ist, gerade diese Bikes hier zu testen, uns ist trotzdem und gerade deshalb einiges mehr aufgefallen. Das betrifft vor allem die Sitzposition, die Bewegungsmöglichkeit der Füße, die Lenkerbreite und -kröpfung oder auch die Ausstattung.

Die Super Duke R spielt bei der Sitzposition in einer ganz eigenen Liga. Hoch thronend auf dem Bike erinnert rein gar nichts an einen Straßen-Racer. Aber es funktioniert, wenn man sich daran gewöhnt hat. Besonders die aktive Sitzposition nahe am und über dem Lenker, der auch noch der breiteste im Feld ist, beschert ein ganz eigenes Gefühl. Die harte Sitzbank verbindet das Popometer ungetrübt mit der Fuhre und auf den Rasten ist genug Platz, um Hanging-Off mit entsprechender Fußstellung zu unterstützen.

Die Benelli bettet ihren Fahrer tiefer ins Bike, ermöglicht einen sehr aktiven Fahrstil und gutes Feedback durch die straffe Sitzbank. Ihre Rasten sind allerdings etwas glatt, und die Lenkerarmaturen sind schlampig angebracht, sie wackeln heftig. Die Kawa ist ein großes Motorrad, das sich dennoch recht aktiv bewegen lässt. Der Fußbereich ist allerdings sehr verbaut, so dass man beim Hanging-Off die Gräten gewaltig verdrehen muss. Der Lenker ist recht schmal, die Kröpfung passt.

Wer auf der MV aktiv fährt, spürt in Linkskurven die Bewegung der Einarmschwinge, denn die Ferse stellt sich direkt auf ihr ab. Das Bike ist sehr kompakt, was es größeren Fahrern sowieso schwierig macht. Eine Kante unterhalb der Sitzbank stört sehr beim Hanging-Off. Alles an der Brutale wirkt sonst sehr wertig gemacht.

Der Speed Triple merkt man die Jahre nun wahrlich an. Bei ihr sitzt der Fahrer zu weit weg vom Lenker, und im Fußbereich ist so gut wie kein Platz für die aktive Mitarbeit. Auch der breite Lenker hat für wilde Action eine unangenehme Kröpfung. Da darf man sich auf die nächste Speedy freuen, die für 2011 bereits in der Mache sein soll. Vielleicht sieht man sich dann wieder auf der Rennstrecke.

Fazit: Unglaublich, die Benelli gewinnt diesen Test. Das verdankt sie dem Testkonzept, zeigt sie als radikales Brutalo Bike. Man darf sich aber schon fragen, wer so etwas braucht. Als Antwort müsste Benelli eigentlich einen TnT-Cup zünden. Die Z 1000 schlägt sich wacker und rückt der KTM besonders durch ihren tollen Motor gewaltig auf die Pelle, obwohl die Österreicherin als Race Bike zwar gewöhnungsbedürftig, aber voll tauglich ist. Auch die Brutale schlägt sich sagenhaft, leidet nur an ihrer kompakten Bauweise, mit der sie auch auf der Landstraße bei normalgewachsenen Mitteleuropäern mittleren Baujahres gern aneckt. Die Speed Triple kämpft mit ihrem Alter. Der Motor ist nach wie vor ein schönes Stück Ingenieurskunst, aber das Fahrwerk und der Gesamteindruck der Triumph schreien nach einer neuen Version.

Zeichnung: Archiv

Technische Daten

Kein Wunder, dass die Benelli so anreißt. Außer einer mächtigen Delle zwischen 3000 und 4000/min und einem abermaligen Einbruch um die 6000/min - was einem den Landstraßenspaß schon vermiesen kann - schiebt die Italienerin im Renntrimm überlegen voran. Danach folgt die Brutale, die aber jenseits der 10 000/min sichtlich Mühe hat, noch etwas nachzulegen. Gut dabei sind die Speedy und die Z 1000, die besonders ganz oben noch echt Feuer hat. Dass sich die KTM mittig zäh anfühlt, bestätigt der Prüfstand. Außerdem entlarvt er eine mächtige Delle kurz vor der Topleistung.

Foto: jkuenstle.de

Benelli TnT 1130 R 160

Antrieb:
Dreizylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 114 kW (155 PS) bei 10 300/min*, 120 Nm bei 8000/min*, 1131 cm3, Bohrung/Hub 88,0/62,0 mm, Verdichtungsverhältnis 11,2:1, Zünd-/Einspritzanlage, 53-mm-Drosselklappen, Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk:
Stahlrohr/Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,0 Grad, Nachlauf: 99 mm, Radstand: 1443 mm. Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 50 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe (low/high). Federweg vorn/hinten: 120/115 mm

Räder und Bremsen:

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/6.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/50 ZR 17. Erstbereifung: Michelin Pilot Power, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit radial verschraubten Vierkolben-Festsätteln vorn, 240-mm-Einzelscheibe mit Doppelkolben-Schwimmsattel hinten

Maße und Gewicht:

Länge/Breite/Höhe 2113/800/1200 mm, Sitz/Lenkerhöhe 820/1040 mm, Lenkerbreite 730 mm, 225 kg vollgetankt, v/h 52,4%/47,6%

Hinterradleistung im letzten Gang:

104 kW (141 PS) bei 258 km/h

Fahrleistungen mit dB-Eater und regulärem Mapping:
Beschleunigung 0-100/150/200 km/h 3,0 s/5,5 s/9,6 s
Durchzug 50-100/100-150 km/h 4,8 s/4,7 s

Höchstgeschwindigkeit: 260 km/h*

Verbrauch:
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch/Landstraße: 8,3 Liter/100 km, Tankinhalt 16 Liter, Reichweite: 193 km

Grundpreis: 13 990 Euro (zzgl. NK)

Foto: jkuenstle.de

Kawasaki Z 1000

Antrieb:
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 101,5 kW (138 PS) bei 9600/min*, 110 Nm bei 7800/min*, 1043 cm³, Bohrung/Hub: 77,0/56,0 mm, Verdichtung: 11,8:1, Zünd-/Einspritzanlage, 38-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk:
Leichtmetall-Zentralrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,5 Grad, Nachlauf: 103 mm, Radstand: 1440 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe, Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis und Zugstufe, Federweg vorn/hinten: 120/138 mm

Räder und Bremsen:

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/6.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/50 ZR 17, Erstbereifung: Pirelli Diablo Rosso "K", 300-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 250-mm-Einzelscheibenbremse mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe: 2100/865/1245 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 815/1035 mm, Lenkerbreite: 715 mm, 222 kg vollgetankt, v./h.: 50,0/50,0 %

Hinterradleistung im letzten Gang:
94 kW (128 PS) bei 215 km/h

Fahrleistungen:
Beschleunigung 0-100/ 150/200 km/h: 3,3/5,2/9,9 s
Durchzug 50-100/100-150 km/h: 4,2/4,1 s

Höchstgeschwindigkeit: 240 km/h*

Verbrauch:
Kraftstoffart: Super bleifrei, Durchschnittstestverbrauch: 7,9 Liter/100 km, Tankinhalt 15 Liter, Reichweite: 191 km

Grundpreis: 11 295 Euro (zzgl. Nk)

Foto: jkuenstle.de

KTM 990 Super Duke R

Antrieb:
Zweizylinder-V-Motor, vier Ventile/Zylinder, 97 kW (132 PS) bei 10000/min*, 102 Nm bei 8000/min*, 999 cm3, Bohrung/Hub 101,0/62,4 mm, Verdichtungsverhältnis 11,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 52-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe

Fahrwerk:
Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 67,3 Grad, Nachlauf: 94 mm, Radstand: 1450 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 48 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Direkt angelenktes Federbein, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 135/150 mm

Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/5.50 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17. Erstbereifung: Pirelli Dragon Supercorsa. 320-mm-Doppelscheibenbremse mit radial verschraubten Vierkolben-Festsätteln und radialer Bremspumpe vorn, 240-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe 2100/910/ 1240 mm, Sitz/Lenkerhöhe 870/1040 mm, Lenkerbreite 750 mm, 203 kg vollgetankt, v/h 51,8%/48,2%

Hinterradleistung im letzten Gang:

95 kW (128 PS) bei 245 km/h

Fahrleistungen:
Beschleunigung 0-100/150/200 km/h 3,2 s/5,6 s/9,9 s
Durchzug 50-100/100-150 km/h 5,0 s/5,2 s

Höchstgeschwindigkeit: 240 km/h*

Verbrauch:
Kraftstoffart: Super. Durchschnittstestverbrauch: 7,4 Liter/100 km, Tankinhalt 18,5 Liter, Reichweite: 250 km

Grundpreis: 12495 Euro (zzgl. Nebenkosten)

Foto: jkuenstle.de

MV Agusta Brutale 1090 RR

Antrieb:
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 106 kW (144 PS) bei 10600/min*, 115 Nm bei 8000/min*, 1078 cm³, Bohrung/Hub: 79,0/55,0 mm, Verdichtungsverhältnis: 13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 46-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe

Fahrwerk:
Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,0 Grad, Nachlauf: 103,5 mm, Radstand: 1438 mm. Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 50 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 130/120 mm

Räder und Bremsen:

Leichtmetall-Schmiederäder, 3.50 x 17"/6.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17. Erstbereifung: Dunlop Qualifier RR. 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 210-mm-Einzelscheibe mit Vierkolben-Festsattel hinten

Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe: 2009/850/ 1240 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 830/1020 mm, Lenkerbreite: 705 mm, 214 kg vollgetankt, v./h.: 51/49%

Hinterradleistung im letzten Gang:
93 kW (127 PS) bei 221 km/h

Fahrleistungen:
Beschleunigung 0-100/150/200 km/h 3,3/5,7/9,8 s
Durchzug 50-100/100-150 km/h 3,7/3,6 s

Höchstgeschwindigkeit: 265 km/h*

Verbrauch:
Kraftstoffart: Kraftstoffart: Super. Durchschnittstestverbrauch: 9,4 Liter/100 km, Tankinhalt: 23 Liter, Reichweite: 246 km

Grundpreis: 18 500 Euro (zzgl. Nebenkosten)

Foto: jkuenstle.de

Triumph Speed Triple

Antrieb:
Dreizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 97 kW (132 PS) bei 9250/min*, 105 Nm bei 7500/min*, 1050 cm3, Bohrung/Hub 79,0/71,4 mm, Verdichtungsverhältnis 12,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 46-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk:
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,5 Grad, Nachlauf: 84 mm, Radstand: 1429 mm. Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 45 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe, Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 120/140 mm

Räder und Bremsen:

Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/5.50 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17. Erstbereifung: Metzeler Sportec M3, 320- mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben- Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibenbremse mit Zweikolben- Schwimmsattel hinten

Maße und Gewicht:

Länge/Breite/Höhe: 2050/900/1250 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 850/1020 mm, Lenkerbreite: 740 mm, 223 kg vollgetankt, v./h.: 48,7/51,3 %

Hinterradleistung im letzten Gang:

92 kW (125 PS) bei 236 km/h

Fahrleistungen:
Beschleunigung 0-100/ 150/200 km/h: 3,2/6,0/10,8 s
Durchzug 50-100/100-150 km/h: 4,4/5,1 s

Höchstgeschwindigkeit: 240 km/h*

Verbrauch:
Kraftstoffart: Super bleifrei, Durchschnittstestverbrauch: 7,2 Liter/100 km, Tankinhalt 18 Liter, Reichweite: 248 km

Grundpreis: 11 740 Euro (zzgl. Nk)

PS-Bewertung

Foto: jkuenstle.de

Platz 1: Benelli TnT 1130 R 160

Kategorie Motor:
Im Race-Mapping ohne dB-Eater geht die Benelli klangvoll ab wie Schmidts Katze. Weniger geschmeidig ist die Gasannahme und das Getriebe.

5 von 5 Sternen


Kategorie Fahrwerk:

Warum die Gabel im Stand so tief einsinken muss, bleibt ein Rätsel. Dennoch funktioniert die Dämpfung gut, das Feedback passt. Diese Bremse ist spitze.

4 von 5 Sternen


Kategorie Ergonomie:

Guter Arbeitsplatz mit straffer Sitzbank für aktives Fahren. Der breite Lenker passt in der Kröpfung. Die Rasten sind allerdings etwas zu rutschig.

4 von 5 Sternen


Kategorie Fahrspaß:

Auf der Piste macht die TnT Laune. Zwar ist die Jagd nach der letzten Sekunde wegen der Bauweise kein Thema, aber der Sound und das Feeling sind großartig.

5 von 5 Sternen


PS-Urteil:

Man mag sich die Benelli gar nicht groß auf der Straße vorstellen. Soll sie diesen Sieg einfach mal genießen. Rennen kann sie wirklich spaßbeseelt.

18 von 20 Sternen

Foto: jkuenstle.de

Platz 2: KTM 990 Super Duke R

Kategorie Motor:
Der Twin geht schön ans Gas und passt durch seine Drehzahlgier gut hierher. Dennoch ist er mittig etwas zäh und das Getriebe zu unpräzise.

3 von 5 Sternen


Kategorie Fahrwerk:

Schräglage ohne Ende, straffe Dämpfer mit gutem Ansprechverhalten, Lenkungsdämpfer dazu, sie ist handlich, hat eine gute Bremse, aber ihre Eigenart.

4 von 5 Sternen


Kategorie Ergonomie:

Hoch thront der Fahrer auf der KTM, fühlt sich fast wie ein Supermoto an. Die harte Sitzbank ermöglicht das Hin- und Herrutschen perfekt.

4 von 5 Sternen


Kategorie Fahrspaß:

Die Super Duke R macht auf der Rennstrecke einfach Spaß. Wer sich an die Eigenart gewöhnt hat, kann sie richtig ausquetschen. Etwas mehr Saft wäre cool.

5 von 5 Sternen


PS-Urteil:

Die KTM fährt nicht umsonst in einem erfolgreichen Marken-Cup. Nur im Vergleich mit leistungsstärkeren Bikes vermisst man etwas.

16 von 20 Sternen

Foto: jkuenstle.de

Platz 3: Kawasaki Z 1000

Kategorie Motor:
Der Z-Motor suggeriert Druck aus allen Lagen, sein Ansprechverhalten ist tadellos, und der seidenweiche Lauf begeistert. Das Getriebe flutscht sauber.

5 von 5 Sternen


Kategorie Fahrwerk:

Die Dämpfung ist seiner Bestimmung gnadenlos gewidmet und deshalb weich, dennoch funktioniert es recht gut. Die Schäglagenfreiheit ist mau.

3 von 5 Sternen


Kategorie Ergonomie:

Nicht ganz so aktiv wie auf manch anderer passt der Arbeitsplatz auf der Z 1000 dennoch für echte Action. Allerdings ist im Fußbereich alles verbaut.

3 von 5 Sternen


Kategorie Fahrspaß:

Die Kawa macht erstaunlich viel Spaß auf der Piste. Dazu trägt der Reifen sicher beim Handling bei, aber der Motor ist das große Plus, der Spagat gelingt.

4 von 5 Sternen


PS-Urteil:

Berechenbar ohne fiese Eigenschaften legt die Z los. Der Antrieb ist insgesamt Sahne, das Chassis macht gut mit. Wer hat sich diesen Sitzbankbezug ausgedacht?

15 von 20 Sternen

Foto: jkuenstle.de

Platz 4: MV Agusta Brutale 1090 RR

Kategorie Motor:
Laufruhe und Punch zeichnen den Brutale-Motor aus. Die harte Gasannahme und das spröde Getriebe sprechen vor allem gegen volle Punktzahl.

4 von 5 Sternen


Kategorie Fahrwerk:

Das Handling begeistert in schnellen Wechselkurven und beim Einbiegen. Dafür ist sie in langen Bögen kippelig. Die Dämpfer sind gut, die Bremse auch.

3 von 5 Sternen


Kategorie Ergonomie:

Etwas zu kompakt bettet die MV Fahrer ab 1,80 m. Eine Kante unter der Sitzbank piesakt beim Hanging-Off, und die Arme sind zu stark angewinkelt.

3 von 5 Sternen


Kategorie Fahrspaß:

Brause auf und wedeln, mal links, mal rechts, cha-cha-cha. Das macht Spaß, aber der Tanz geht auf der Bremse ungewollt weiter, und kippelig ist sie auch.

4 von 5 Sternen


PS-Urteil:

Bravo Brutale! Vielen Dank, es hat echt Spaß gemacht. Das muss man nicht immer haben, aber wenn‘s denn wieder so sein soll, wir sind gern dabei.

14 von 20 Sternen

Foto: jkuenstle.de

Platz 5: Triumph Speed Triple

Kategorie Motor:
Der Motor der Speedy ist zwar der schwächste, aber was sind schon 5 PS? Diesen Mangel merkt man ihm auch nur in der Spitze an. Getriebe, na klar.

3 von 5 Sternen


Kategorie Fahrwerk:

Bitte neu machen, Triumph! Irgendwie passt es schon auf der Landstraße nicht mehr so gut, aber auf der Piste geht so gut wie gar nichts damit.

2 von 5 Sternen


Kategorie Ergonomie:

Zwischen dem Fahrer und dem Lenker liegt ein großes Spritfass - das entkoppelt. Im Fußbereich ist alles verbaut, und die Schräglage ist sehr bescheiden.

3 von 5 Sternen


Kategorie Fahrspaß:

Das Knurren des Triple, seine lineare Leistungsabgabe - für sich macht der Motor den meisten Spaß. Der Rest ist etwas betagter Durchschnitt.

3 von 5 Sternen


PS-Urteil:

Die gute alte Speedy. Jahrelang hat sie bei den Naked Bikes alles eingerissen. Die anderen haben nicht geschlafen. Wir warten gespannt auf Antwort.

11 von 20 Sternen

Foto: jkuenstle.de

Michelin Power One

Für die Vergleichbarkeit, aber vor allem für den nötigen Grip besohlte PS die Testkandidaten allesamt mit dem Supersportreifen Michelin Power One. Dieser sorgte für spielerisches Handling, was besonders der Z 1000 zugute kam und wodurch auch die Speed Triple etwas an Zielgenauigkeit zugelegt haben dürfte. Der KTM machte er aber beim Geradeauslauf etwas zu schaffen. Im kalten Zustand fuhren wir den Power One mit 2,1 bar vorn und 1,9 bar hinten. Für Haltbarkeit und schnellen Grip zogen wir Reifenwärmer auf.

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