Vergleichstest Powercruiser Kawasaki VN 2000, Suzuki Intruder M 1800 R, Yamaha XV 1900 Midnight Star Punchtime

Niemand verteilt mehr Hubraum und mehr Drehmoment auf zwei Zylinder als diese drei Cruiser. Und niemand packt mehr Punch in einen V2. Das macht gelassen. Und souverän. Selbst beim Ampelsprint. Also immer mit der Ruhe.

Foto: Jahn
Druck. Nur darum geht es doch. Möglichst viel, möglichst fett, aus möglichst viel Hubraum und möglichst an jeder Stelle des Drehzahlbands. Das muss ein Cruiser bringen. Und natürlich einen äußerlich derart respekteinflößenden Auftritt, dass der Anblick keinerlei Zweifel an der Macht dieses Hubraums lässt.

Diese Sprache beherrscht bereits die "Kleinste" im Bunde, die Suzuki M 1800 R, mit ihrem muskulösen Outfit perfekt. Im Reigen der Big Twins markiert sie mit bescheidenen 1,8 Litern Hubraum das untere Ende der Skala. Dafür ist ihr Motor die Hightech-Speerspitze unter den V2-Powercruisern. Je zwei oben liegende Nockenwellen, Doppeldrosselklappen, Wasserkühlung. Mit 112 Millimetern der gewaltigste Kolbendurchmesser im gegenwärtigen Motorrad-Kosmos und dank kurzhubiger Auslegung ein Drehzahlspektrum, das erst bei 7500/min endet. Entsprechend selbstbewusst steht sie da. Wuchtiger Lampenschirm, darunter die voluminöse Kühlermaske. Der breite, lange Tank geht fließend in Sitzbank und Hinterradabdeckung über, unter der eine mächtige 240er-Walze hervorlugt. Power meets style.

Kawasaki und Yamaha mögen es da eher klassisch. Und noch mächtiger. Vor allem die VN 2000 verspricht mit dem größten Serien-V2, der fast schon gewalttätige, gemessene 166 Newtonmeter gebiert, einen berauschenden Ritt auf der Drehmomentwelle. Optisch gekrönt von einem ausladenden 21-Liter-Tank und einem mit Chrom übergossenen Trumm von Scheinwerfer, der in dieser Form ebenso gut an der Stirn von Frachtzügen durch Amerika donnern könnte. Auch Yamaha hat bei der Formgebung Inspiration in den Staaten gesucht. Und wurde in den 50er Jahren fündig. Stromlinienform heißt das Stichwort, das Tank, Lenkerhalter, selbst Blinkergläser und die spitz auslaufenden Schwingenenden formt.

Einig sind sich die drei bei der Frage, wie der Fahrer unterzubringen ist: tief. Und lässig. In ein möglichst breites, muldenförmiges, sattelartiges Sitzmöbel gebettet. Auf Yamaha und Kawasaki schlängeln sich dem Fahrer gut eineinhalb Laufmeter kunstvoll gewundenes, verchromtes Lenkerrohr so weit entgegen, dass sich der Pilot lässig zurücklehnen kann. Und gleichzeitig beim Griff zu den weit auseinander liegenden Lenkerenden die Arme ausbreiten muss, als wolle er die Straße umarmen.
Die Intruder geht da ihren eigenen Weg. Ein Lenker wie eine Reckstange. Da muss sich der Fahrer schon etwas mehr nach vorne orientieren. Das schmeckt ein wenig nach Dragstrip, dem gepflegten Sprint über die Quartermile. Passt ganz gut zur Suzuki. Zu ihrer geduckten Form. Ihrer sportlichen Attitude mit Upside-down-Gabel und Radial-Bremszangen.
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Antrieb

Wie auch der Motor. Der Anlasser müht sich nur kurz mit den riesigen Kolben. Dann erwacht der V2 mit pumpendem, satten Schlag und Ruhepuls 800 zum Leben. Aber schon die ersten Gasstöße ändern das Bild. Eben noch sanfter Koloss, blafft die Intruder beim Anzupfen der Drosselklappen böse aus den Endrohren. Kein tranig-träges Hochdrehen, eher spritzig, kernig, gierig.

So geht es auch voran. Zwar nicht unter 3000/min. Da bleibt die gewaltige Eruption aus. Klar zieht der wassergekühlte V2 ab 2000/min tapfer, sich schüttelnd, an. Doch erst wenn der LCD-Balken im digitalen Drehzahlmesser die "3" passiert hat, verwandelt sich das Stampfen in Tosen, die Hausstrecke in den Dragstrip. Dazu dieser Sound, dieses rohe Gurgeln und Grollen. Schlichtweg genial. Wer es auf die Spitze treibt, katapultiert die M 1800 R auf der Autobahn bis auf elektronisch begrenzte 203 km/h. Hat zwar mit Cruisen wenig zu tun, zeugt aber von der Potenz des 112-PS-Triebwerks.

Von ausgesprochen hohem Erlebniswert ist auch eine Begegnung mit dem Yamaha-V2. Das beginnt beim Starten. Mühsam zerrt der Anlasser die Kolben durch die Zylinder, wuchtet die schwere Kurbelwelle herum. Ein ums andere Mal. Bis endlich die erste Detonation die Kolben auf ihren 118 Millimeter langen Weg hinab ins Kurbelgehäuse schickt und das luftgekühlte 1,9-Liter-Trumm mit beruhigendem Blubbern seine Arbeit aufnimmt. Schon beim Anrollen schüttelt die XV 1900 mit Leichtigkeit jede Menge Drehmoment aus dem Ärmel und kernig-dumpfen Bass aus dem Endtopf. Völlig mühelos gleitet die Yamaha mit wohlig pulsierendem Schlag davon. Und legt mit jeder Kurbelwellenumdrehung unaufhaltsam an Fahrt zu. Ganz gleich in welchem Gang. Hier ist er, der Druck. Ab Standgas. Und wie bei der Suzuki schlucken zwei Ausgleichswellen nahezu alle störenden Vibrationen, lassen nur ein wohliges Trommeln und Stampfen übrig.

Gelassenheit macht sich breit. Alles easy. Dabei kann die Yamaha auch anreißen, dass einem um den Zahnriemen zum Hinterrad Angst und Bange wird. Und die schwarzen Striche, die sie dabei malt, stehen denen der Suzuki nicht nach.

Und die Kawasaki? Sie ist die Gewaltigste des Trios, das steht fest. Protzt mit opulenter Körperfülle. Turmhoch ragen aus dem Kurbelhaus ihre Zylinder, in denen Maßkrug-große Kolben 123 Millimeter auf und nieder stampfen. 166 Newtonmeter aus zwei Litern Hubraum. Das heißt nichts Gutes für Hinterreifen und Asphalt, wenn die sich aus dem Motor befreien. Dennoch, die ganz große Druckwelle bleibt aus. Keine ausgekugelten Schultern. Und auch kein markerschütterndes Hämmern. Einfach nur Schub. Im Drehzahlparterre nicht so satt und unwiderstehlich wie bei der Yamaha. Aber jederzeit genug, um sich, vrropp, an jedem Hindernis mit einem leichten Dreh der rechten Hand vorbeizuzoomen. Zumindest in den unteren vier Gängen. Denn der Fünfte geriet etwas arg lang und fungiert mehr als Overdrive. Worunter das Durchzugserlebnis leidet. Zumal die Kawa nicht wie Suzuki und Yamaha mit Kunststoff-Verkleidungen oder Alu-Rahmen Pfunde spart, sondern auf Blech und Stahl setzt. Macht summa summarum rund 30 Kilogramm Mehrgewicht. Der Souveränität beim Gleiten über Landstraßen tut das keinen Abbruch. Nur für Überholmanöver ist doch etwas öfter der Tritt auf die Schaltwippe nötig. Apropos schalten: Um unter dem Ansturm der Drehmomentwogen nicht beim ersten Gangwechsel zu zerbröseln, braucht es Getriebe mit Nehmerqualitäten.

Dass bei den dreien robuste, große Zahnräder sortiert werden, bekommen die Fahrer bei jedem Schaltmanöver akustisch eindrucksvoll mitgeteilt. Vor allem auf der Suzuki, bei der jede neue Fahrstufe mit herzhaftem Krachen begrüßt wird. Am dezentesten läuft das Ganze noch auf der Yamaha ab.
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Fahrwerk

Der kniffligen Aufgabe, über 400 Kilogramm Mensch und Maschine trotz kurzer hinterer Federwege gleichzeitig kommod zu federn und trotzdem im Zaum zu halten, begegnen die drei mit ähnlichen Fahrwerksabstimmungen. Nämlich komfortablen Gabeln und straffen Federbeinen. Der Yamaha gelingt dieser Spagat am besten. Nicht hölzern, nicht gefühllos-schwammig, sondern präzise und sicher. Ein guter Kompromiss. Ebenfalls ordentlich die Vorstellung der Suzuki-Gabel, die zwar bei Vollbremsungen unter der Wucht ihrer 348 Kilogramm bis auf den Anschlag abtaucht, ansonsten aber ausreichend Dämpfung bietet. Ihr Federbein regiert dafür mit eiserner Härte. Kanaldeckel, Kanten, kurze Stöße werden knüppelhart an den Fahrer weitergereicht. Die Hinterhand der Kawasaki zeigt sich da trotz Starrrahmen-Optik deutlich nachgiebiger. Nur ihre allzu weiche Gabel schafft es kaum, die enormen ungefederten Massen des Vorderrads auf kurz hintereinander folgenden Querfugen im Zaum zu halten. Wobei das den Spaß am Kurvenschwingen nicht trübt. Ebenso wenig wie der Eindruck, durch den langen Lenker das Vorderrad gefühlsmäßig irgendwo zwei Meter vor sich herzuschieben. Weil die Kawa trotz der barocken Leibesfülle Wechselkurven überraschend flott und mit wohltuender Neutralität durchströmt. Der breite Lenker sowie der Verzicht auf allzu üppige Besohlung sind da hilfreich. Noch eine Spur leichter lässt sich die XV 1900 über gewundene Straßen dirigieren. Und liegt, weil mit sehr moderaten Reifenbreiten bestückt, sogar noch einen Tick neutraler als die Kawasaki, die ab einer gewissen Schräglage mit dem Lenker leicht nach innen klappt.

Und die Suzuki? Lenkt im ersten Moment am leichtesten ein. Doch jedem weiteren Streben nach mehr Schräglage stemmt sich der optisch eindrucksvolle 240er-Hinterreifen nachhaltig entgegen. Da hilft nur: Die Intruder bei den Hörnern packen und ihr zeigen, wo es lang geht. In langen Kurven – und auf Bodenwellen sowieso. Wobei Kurven mit den dreien ohnehin mit Bedacht angegangen werden sollten. Nicht, weil es ihnen an leistungsfähigen Bremsanlagen fehlen würde. Mehr noch als die Kawasaki besitzt die Yamaha vorne wie hinten erstklassig dosierbare und prachtvoll zupackende Stopper. Und auch die Suzuki-Bremsen beißen, erst einmal auf Temperatur, ganz schön zu. Maximaler Verzögerung setzen lediglich das hohe Gewicht, die Vorderreifen und die soften Frontpartien ziemlich frühe Grenzen.

Nein, VN 2000 und XV 1900 scharren unerwartet früh und unnachgiebig mit ihren Trittbrettern über den Asphalt. Kaum mehr Freiheit bei der Schräglagenwahl lassen die Rasten der Suzuki. Die klappen zwar weiter hoch als die Trittbretter. Aber dafür bleibt leicht die Ferse auf der Straße hängen, während bei den Trittbrettfahrern immerhin die Füße geschützt sind.

Am besten betrachtet man also Kurven als kurze Verschnaufpausen zwischen zwei Geraden. Auf denen man sich jedes Mal wieder aufs Neue fast schwerelos von dieser Drehmomentflut wegspülen lässt. Denn Druck ist ja da. Immer, zu jeder Zeit.
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Punktewertung

Motor

Die Durchzugsprüfung entscheidet mit der Suzuki das kleinste, am höchsten drehende Triebwerk klar für sich, während die schwere Kawasaki aufgrund der langen Übersetzung am langsamsten aus den Startblöcken kommt. Trotz Doppeldrosselklappen geht der Suzuki-Motor nicht so sanft ans Gas wie die beiden anderen. Und auch die Gangwechsel, bei diesem Trio generell nichts für empfindsame Naturen, erledigt die Suzuki recht hemdsärmelig. Nicht zu langer erster Gang, die oberen Fahrstufen praxisgerecht abgestuft mit perfekt abgestimmter Sekundärübersetzung, so angelt sich die Yamaha bei der Übersetzung maximale Punktzahl.

Fahrwerk

Wer schön sein will, muss leiden. Die Suzuki nimmt für den breiten Hinterreifen Abstriche bei der Kurvenstabilität und Lenkpräzision in Kauf. Auf der Autobahn schwingen sich die drei Giganten zu beachtlichen Topspeed-Werten auf. Und meistern diese wenig artgerechte Hatz mit eindrucksvoller Stabilität. Länge läuft. Das mit einer sehr harten Feder bestückte Federbein der Suzuki lässt solo nur wenig Komfort zu.

Sicherheit

Enorme Masse, üppig dimensionierte Vorderreifen und softe Gabelabstimmungen – das lässt Lenkerschlagen gar nicht erst im Ansatz auftreten. Klasse dosierbar die Bremsen der Yamaha, deren hintere Bremsscheibe wie bei der Kawasaki einen größeren Durchmesser besitzt als die vorderen. Die Suzuki-Bremse benötigt am meisten Handkraft, was die Dosierung erschwert. Außerdem gibt der Druckpunkt unter harter Belastung ein wenig nach. Äußerst gering bei allen dreien die Schräglagenfreiheit. Da kann es schon mal passieren, dass man beim Abbiegen in der Stadt mit hässlichen Kratzgeräuschen arglose Passanten erschreckt.

Alltag

Es ist kein Spaß, 350 Kilo oder mehr an einem ellenlangen Lenkergeweih zu rangieren. Und fällt so ein Trumm einmal um, hilft nur noch ein Kran. Am leichtesten geht das Umherschieben durch den niedrigen Schwerpunkt und den geraden Lenker mit der Suzuki. Cruisen bis die Sonne untergeht – die Kawasaki mit ihrer riesigen Reichweite macht es möglich.

Komfort

Auch wenn es nicht danach aussieht: Aber die zurückgelehnte Sitzhaltung auf der Yamaha und noch etwas mehr auf der Kawasaki ist auf Dauer nicht sonderlich entspannt. Zumal die Schaltwippen dem linken Fuß auf den Trittbrettern nur wenig Platz lassen. Etwas bequemer geht es auf der Suzuki zu, deren Rastenposition durchschnittlich großen Staturen gut passt.

Kosten / Umwelt

Bei Garantie und Verbrauch schenken sich die drei nichts. Angesichts der großen Hubräume und der enormen Gewichte sind um die fünf Liter Verbrauch auf der Landstraße durchaus in Ordnung. Die Kawasaki erfüllt als einzige nur Euro 2 und verliert damit ebenso wie durch den mit Abstand höchsten Preis weitere Punkte. Beim Unterhalt liegt die Yamaha dank günstiger Versicherungseinstufung und moderater Reifenkosten ihrem Besitzer am wenigsten auf der Tasche. Bei der Suzuki ist der 240er-Hinterreifen zwar ein toller Blickfang, aber, wird ein neuer fällig, auch ein beträchtlicher Kostenfaktor.
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Fazit


Beeindruckend, wie geradlinig die Leistungskurven der Big Twins verlaufen.
Wobei die Suzuki erst da richtig loslegt, wo bei Yamaha und Kawasaki schon der Begrenzer den Hahn abdreht. Imposant auch die Drehmomentgebirge. Von 3300/min bis 5500/min verharrt die Kurve der Suzuki bei 140 Nm. Der Yamaha reichen für diesen Wert bereits 2000/min. Die Senke bei 3500/min ist in der
Praxis nicht zu spüren. Über allen Wipfeln aber schwebt die Drehmomentwoge der VN 2000. Wobei sie ihr Maximum allerdings erst bei 3500 erreicht.

1. Platz
Yamaha XV 1900


Sie hat reichlich von allem: Punch, Sound, Chrom. Handlichkeit und Fahrwerksabstimmung gehen für Cruiser-Verhältnisse absolut in Ordnung. Nur Schräglagenfreiheit hat sie ebenso wenig zu bieten wie die anderen.

2. Platz
Suzuki Intruder M 1800 R


Der ebenso drehfreudige wie klangstarke V2 ist das Sahnestück der Suzuki. Außerlich überzeugt sie ebenfalls. Leider fielen dem überbreiten Hinterreifen die Handlingqualitäten zum Opfer.
2

3. Platz
Kawasaki VN 2000


Keine inszeniert ihren Auftritt optisch imposanter. Sie ist dazu in puncto Bremsen und Fahrwerk dicht dran an der Yamaha. Aus tiefsten Lagen dürfte der Zwei-Liter-V2 allerdings mit mehr Nachdruck zur Sache gehen.

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