Vergleichstest Powercruiser Der Puls der Zeit

Der Ami dreht wie verrückt. Die Engländerin protzt mit fettestem Drehmoment ab Standgas-Drehzahl. Und die Japaner haben angeblich beide Eigenschaften in einem Motor vereint. Ist die Suzuki Intruder
M 1800 R der neue Stern am Cruiser-Himmel?

Foto: Gargolov
Was will der Cruiser-Fahrer eigentlich? Leistung? Sicher. Drehmoment? Erst recht. Also im Zweifel immer alles, aber außerdem noch viel mehr. Er will Feeling, Schub, den man mit
jeder Faser des Körpers spürt. Etwas, was sich mit Zahlen und Fakten nicht erschließen lässt. Die Wege zu diesem Ziel können sehr unterschiedlich sein.
Suzuki beispielsweise hat bei der neuen M 1800 R etwas realisiert, was es in dieser Kombination bislang nicht gab: zwei riesige Kolben, 1800 cm3, stolze 7600 Umdrehungen. Das verspricht ein einzigartiges Erlebnis, denn noch nie mussten zwei Humpen
Bier so schnell auf- und abrauschen. Auch die gewaltige Triumph
Rocket III verspricht allein schon wegen des Hubraums von satten 2,3 Litern sensationelle Unterhaltung. Und so stellt ausgerechnet Harley-Davidson, die traditionell immer die dicksten Maschinen bauten, mit der Night Rod und ihrem drehfreudigen Zweizylinder in diesem Vergleich die »kleinste« Maschine.
Optisch setzt sich die neue 1800er-Intruder mächtig in Szene. 2,53 Meter ist sie lang, lässt die daneben parkende Night Rod wie ein Kleinkraftrad aussehen, wobei die Amerikanerin auch auf stolze 2,36 Meter Länge kommt. Was die neue M 1800 R so wuchtig erscheinen lässt, sind neben dem extremen Radstand vor allem die Proportionen. Der 19,5-Liter-Tank spannt sich wie ein überdimensionaler Tropfen vom Lenkkopf zur Sitzmulde, vor der Gabel hockt ein gewaltiger Scheinwerfer im Stil amerikanischer Straßenkreuzer der Fünfziger, und die gestreckte Auspuffanlage, bestehend aus zwei dicken, verchromten Sidepipes könnte man getrost Tiroler Alphornbläsern mit bestem Gewissen als Tuning-Modell verkaufen. Kurzum – ein Mördertrumm.
Gegen diese verchromte Opulenz kann nur noch die Triumph Rocket III anstinken. Denn natürlich lässt sich solch ein 2,3-Liter-Dreizylinder-Triebwerksblock nicht einfach verstecken, darüber hinaus hatten die Briten bei der Entwicklung das Ziel, den dicks-
ten Cruiser der Welt zu bauen.
Es ist ihnen gelungen: 361 Kilogramm schleppt die Rocket auf die Waage, 348 die Suzuki, und auf vergleichsweise bescheidene 284 Kilogramm kommt die Harley. Doch die Masse macht’s in diesem Fall. Cruiser brauchen Gewicht, dürfen nicht bei jedem überfahrenen Kieselstein zappeln. Und singen ihren Piloten bestenfalls sekündlich das Hohe Lied der Verbrennungsmaschine vor. Beispiel Starten. Suzukis V2 schüttelt sich in seiner Lagerung, jeden Zentimeter Bewegung der kolossalen 112-Millimeter-Kolben spürt der Fahrer als Pulsieren. Begleitet von einem dumpfen, sonoren Bollern aus den Pipes – ein extra Dankeschön an die Sounddesigner. Oder die Rocket: So muss sich ein Löwe mit Raucherstimme anhören. Jeder kurze Dreh am Gasgriff ein lässig-raues Fauchen, das jede Menge Punch erahnen lässt. Gegenüber diesen beiden Charakterdarstellerinnen benimmt sich die junge, wassergekühlte 60-Grad-V2-Generation aus der amerikanischen Traditionsschmiede geradezu zivilisiert: Knopfdruck, kurzes Zucken, dünnes Stimmchen, sahnig-samtiger Lauf.
Powercruiser sind, wie der Name bereits signalisiert, nicht nur für gemütliches Rollen gebaut. In ihnen schlummert die Glut der legendären Viertelmeile. Gang rein, Kupplung raus – die der Harley braucht übrigens verdammt viel Handkraft – und das Gasseil spannen. Auf der geistigen Leinwand flimmert ein Film mit Ampelreihe, einem Typen mit schwenkender Fahne und einer Ziellinie in 400 Meter Entfernung: Dragstrip-Feeling. Der 60-Grad-V2 lässt die Night Rod aus den Federn schnalzen, grollt zornig und schiebt an. Nicht übermäßig brutal. Der Fahrer wird weder in den Sattel gepresst, noch muss er sich ängstlich an den Lenker klammern, man kann sich mit den Füßen gut gegen die hinteren Fahrerfußrasten abstützen. Hinteren? Ja, die Night Rod hat gleich zwei Paar für den Piloten, plus die obligatorischen Soziusrasten. Wer sonst luftgekühlte 45-Grad-Triebwerke aus Milwaukee pilotiert, wird kaum glauben, was die Jungs mit Hilfe von Porsche-Technikern auf die Beine gestellt haben. Der 60-Grad-V powert wie eine hochdrehende Sirene. Bis 3000/min ist Lounge-Feeling angesagt, darüber geht es ordentlich zur Sache.
Ab 6000/min explodiert dann etwas. Drehzahl- und Tacho-
nadel knallen vor, der Motor legt ein Engagement an den Tag, das man eigentlich von einem gestandenen Superbike erwartet hätte, dreht immens gierig und gleichzeitig so weich, so lässig – man möchte den Ingenieuren, die für den Massenausgleich verantwortlich waren, permanent die Hand schütteln. Nach nur 6,5
Sekunden stehen 140 km/h auf der Uhr, bis 200 km/h vergehen lässige 14,5 Sekunden. Die Gier, die dieser wie aus einem Block geschnitzte Antrieb vermittelt, ist erklärbar: Er erreicht seine gemessene Höchstleistung von 119 PS bei 8600/min, also erst kurz vor dem Drehzahlmaximum. Das ist sportlich. Und der Vau macht deshalb so viel Laune, weil er sich über den gesamten Dreh-
zahlbereich gesittet verhält. Er zickt nicht, wenn die Drosselklappen schon bei 3000/min geöffnet werden, und vermittelt in allen Lebens- wie Drehzahllagen das Gefühl von Ausgewogenheit.
Ganz anders die Triumph. Ahnen Sie, was 2,3 Liter Hubraum bewirken? Wir sprechen hier nicht von einem gediegenen Ford Granada oder einer Mercedes C-Klasse. Nein, Motorrad, Reifenaufstandsfläche in der Größe eines Hühnereis. 194 Nm bei 3200 Touren! Hier liegt die Harley noch im Tiefschlaf. 134 PS bei 6000/min. Da stemmt die Harley gerade mal 82 PS. Wer auf der Rocket vom Dragstrip träumt und die Macht der 2,3 Liter über die sehr leichtgängige Kupplung sowie den Kardan ans Rad leitet, zieht erst mal einen 20 Meter langen schwarzen Streifen. Und das, obwohl das Drehmoment in den ersten drei Gängen aus Sicherheitsgründen um 25 Prozent gekappt wird. Hier vereinen sich gewaltige Niederdruckpower mit frecher Drehfreudigkeit. Allerdings wirkt der Drilling im letzten Drehzahldrittel gestresst und lange nicht so gierig wie der Harley-Vau. Trotzdem hat die Rocket ihren Namen verdient. Man muss sich an den breiten Lenker krallen, um beim vollen Durchladen nicht wie eine Fahne hinterherzuflattern. Doch trotz des subjektiv ganz anderen Erlebnisses unterscheiden sich die Beschleunigungswerte nicht sehr von denen der Ameri-
kanerin: Mit 6,1 Sekunden von null auf 140 liegt die Rocket nur knapp vier Zehntel vor der Harley, beim Spurt bis 200 nimmt sie ihr ebenfalls nur vier Zehntel ab.
Falls die Riesen-Intruder tatsächlich den neuen Puls der Zeit definiert, müsste sie beide Konkurrentinnen locker aufschnupfen. Ergo Gang rein, Kupplung raus. Bis 3000/min bleibt das Beben unterhalb der erwarteten Eruption. Zwei Humpen Bier, nicht ganz gefüllt, über die Durststrecke von 90,5 Millimeter. Kurzer Hub, mächtige Bohrung. Es geht ab. Jedoch nur gefühlsmäßig. Die
Suzuki liegt beim Beschleunigen hinter ihren beiden Konkurrentinnen, fühlt sich aber kerniger an. Mehr Erlebnis Verbrennungsmotor. Bei 3500 Touren passiert dann etwas, das ähnlich wirkt wie ein Aufguss in der Sauna: überschäumendes Temperament, der 1800er spannt die Muskeln. Powert echte 113 PS bei 6800/min und stemmt 136 Nm bei 3700 Touren. Allerdings verspricht der Hersteller 125 PS. Zahlen hin oder her, was hier an Unterhaltung für die Passagiere geboten wird, ist weit mehr als nur good vibrations. Es ist wunderbare Wuppdizität. Nie gehört? Das Wort ist um 1860 in Berlin entstanden und wurde abgeleitet von wuppdich, ein
Ausruf zum Ausdruck einer schnellen, schwungvollen Bewegung. Wuppdizität beschreibt die Magie, die ein Verbrennungsmotor verströmt. Quasi die Freude am Leben der Mechanik, wenn jeder Kolbenhub als Vortrieb spürbar ist.
Somit werden Dinge wie diese fast belanglos: Wer die Höchstgeschwindigkeit der Suzi – Werksangabe 215 km/h – herausfahren möchte, wird feststellen, dass bei echten 203 km/h Sense ist. Die werden bereits im vierten Gang erreicht. Wer dann noch hochschaltet, fällt in ein Leistungsloch. Denn die Power wird im Fünften begrenzt. Die Briten riegeln ihre Rakete im letzten Gang übrigens ebenfalls ab. Bei der Rocket ist bei 216 km/h Schluss. In puncto Beschleunigung landet die neue M 1800 R gegenüber den Mit-
bewerberinnen keinen Stich. Beim Durchzug sieht es ähnlich aus.
Gottlob gibt es noch mehr als das. Stilvoll Auffallen beispielsweise. Da zählt die Intruder wie bereits erwähnt zur ersten Garde. Die verchromte Fassade besteht jedoch vorwiegend aus Plastik. Auf jeden Fall ist die Sitzposition von allen dreien die gelun-
genste. Der Sattel ist breit, der Lenker ebenfalls und nur sehr leicht gekröpft. Man sitzt komfortabel sportlich mit Hier-kommt-der-Boss-Feeling. Was auch die Triumph vermittelt, doch der
Fahrer sitzt inaktiver. Bei der Harley kann man wählen: Füße auf die Rasten neben der Schaltung – sportlich. Füße auf die vorderen Ausleger – lässig. Dann fuchteln die Füße auf der Suche nach Schalt- oder Bremshebel aber im Leeren herum.
Verlassen wir die Schauplätze der Eitelkeiten und den imaginären Dragstrip. Die Sonne hängt schräg, die Schatten sind lang, die endlose Straße mit weit geschwungenen Teerbögen liegt vor den Vorderrädern. Wer dieses Eldorado mit erlaubten 100 km/h lässig durchqueren möchte, findet in der Suzuki die beste Freundin. Bei ihr verschmelzen der smarte, bollernde Sound, die selbstbewusst-sportliche Sitzhaltung und das Pulsieren des fetten V2 – er dreht im letzten Gang jetzt 3200/min – zu exakt dem Erlebnis, das man sich unter dem Begriff Powercruisen vorstellt. Denn
der Triumph fehlt es in dieser Situation an Sound, der Harley an good vibrations. Cruisin’ at its best – keine der drei vermittelt das klischeehafte Gefühl von Freiheit zwischen 80 und 120 km/h so gekonnt wie die Intruder. Gut, dass man dieses vollends im letzten Gang auskosten kann. Denn der Gangwechsel bei der Intruder
erinnert stark an den eines Lanz Bulldog.
Werden die Radien enger und die Gangart verschärfter, ändert sich alles. Dann brennt die Triumph auf und davon. Sie hat die straffste Fahrwerksabstimmung, die besten Bremsen, die größte Schräglagenfreiheit und triumphiert mit dem neutralsten Fahr-
verhalten. Die Night Rod hat im Gegensatz zu ihrer Schwester, der
V-Rod, einen größeren Nachlauf, die Gabel steht flacher. Kurven sind nicht ihre Bestimmung. Das Einlenkverhalten ist unpräzise, kippelig, man hat das Gefühl, das Lenkkopflager wäre zu straff angezogen. Und die Suzuki kämpft mit ihrem Gewicht, einem
gigantischen Radstand von 1,71 Metern sowie dem Aufstellmoment des breiten 240er-Metzeler Marathon. Auf derselben Reifendimension rollt auch die Rocket. Nur spannen die Japaner die Walze über eine 8,5-Zoll-Felge, während die Briten sich mit einer 7,5er zufrieden geben. Aber was tut man nicht alles, um den Puls der Zeit neu zu definieren...

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