Vergleichstest Reiseenduros Gib Schotter!

...dachte sich Aprilia und stellt mit der zweizylindrigne Caponord eine waschechte Reiseenduro auf die Stollenreifen. Ob sie dem stauberprobten Establishment das Rücklicht zeigen kann?

Foto: Jahn
Vergleichstest Reiseenduros
Vergleichstest Reiseenduros
Welcher Ort könnte sich wohl besser eignen, die momentan förmlich explodierende Flora diesseits und jenseits der Asphalttrassen zu durchqueren und sich ein laues, blütenduftiges Lüftchen um die Nase wehen zu lassen, als die Sitzbanke hochbeiniger Reiseriesen? Klarer Fall für den Traveller’s Club, bestehend aus BMW R 1150 GS, Cagiva Navigator, Honda Varadero und Triumph Tiger. King im Ring: Die GS aus München. Vielfacher Testsieger und meistverkauftes Motorrad in Deutschland. Harter Maßstab für die Neue, Aprilias Caponord.
Hm, mögen die Aprilianer gedacht haben, warum soll sich der famose 60-Grad-V2-Motor ausschließlich auf die sportlichen Tiefflieger des Hauses beschränken? Und implantierten das Rotax-Aggregat flugs in eine Reiseenduro, deren Rückgrat - erstmals in diesem Genre – aus einem glänzendem Aluminium-Brückenrahmen besteht. Halt, etwas domestiziert wurde das 998-cm3-Triebwerk mit Doppelzündung vor der Entlassung in die freie Wildbahn schon: Geänderte Kolben und Nockenwellen, kleinere (47 statt 51 Millimeter) Drosselklappen, Sagem- statt Denso-Einspritzanlage mit spezieller Programmierung sowie eine angepasste Ansaug- und Auspuffanlage mit zwei Endschalldämpfern samt U-Kat sollen für eine enduroadäquat bekömmliche Leistungsentfaltung sorgen. Der MOTORRAD-Prüfstand bescheinigt der Caponord 98 PS und eine ab 3000 Touren flott ansteigende Leistungskurve. Damit kann sich die Debütantin im Club sehen lassen, stemmt der BMW-Boxer gerade mal 84 PS, Hondas per Vergaser versorgter 90-Grad-V2 92 PS, während beim Ex-TL-1000 S-Kraftpaket der Navigator satte 104 Pferdchen am Zügel lauern, die wie bei der Honda lediglich per Sekundärluftsystem gereinigt sind. Und die Triumph Tiger? Nun, für den 2001er Jahrgang mit einem neuen 956 cm3-Triple inklusive geänderter Abgasanlage gesegnet, wirft die per Einspritzung arbeitende und - wie die BMW - mittels geregeltem Katalysator abgasgereinigte Britin 97 PS und eine wie mit dem Lineal gezogene Leistungskurve in die Waagschale.
Leistung ist nicht alles, und Aprilia wäre nicht Aprilia, wenn man der Caponord nicht gleich ein aufregendes, polarisierendes Outfit mit auf den Weg gegeben hätte. Die üppige Verkleidung mit großer Frontscheibe sowie zwei opulente Sitzplätze laden schon optisch zum Verreisen ein. Kleiner Schönheitsfehler: Auf das versprochene Gepäcksystem müssen Caponordler vorläufig noch verzichten, für Lastentransporte steht nur der Gepäckträger (Maximalbelastung zehn Kilogramm) bereit, sowie im Solobetrieb eine pfiffig gemachte zusätzliche Ladefläche unter dem abnehmbaren Soziussitz. Gepäckhaken? Keine. Die gibt’s bei der Honda Varadero, doch tritt sie ebenfalls ohne das - von MOTORRAD ausdrücklich georderte - Koffersystem an. GS und Tiger betätigen sich hingegen willig als Spediteure. Die Britin mit etwas zerklüfteten, aber dennoch einigermaßen geräumigen Behältnissen – schön lackiert, leider kratzempfindlich –, zudem wegen Zweischlüsselsystem und insgesamt drei Schlössern pro Seite umständlich zu bedienen. Vorbildlich das praxisgerechte BMW-Koffersystem, dessen Vorzüge zu preisen dem Tragen von Weißwürsten nach München gleichkäme. Der Pilot unserer Test-Navigator darf sein Gepäck ins große Topcase stecken, so versaut nichts die schlanke Linie der feurigen Italienerin.
Auf dem Weg ins Grüne muss sich der Testkonvoi trotzdem erstmal brav in den Cityverkehr einordnen, denn freches Durchwuseln im ruhenden Verkehr entfällt, die weit abstehenden Koffer verlangen Augenmaß, sollen die Reiseriesen nicht uncool in die Klemme geraten. Zeit für einen Blick auf die Arbeits- oder besser Spaßplätze: Aprilias blau illuminiertes Armaturenbrett setzt zur Info-Offensive an. Alles drin, alles dran, selbst über die Außentemperatur wird der Pilot in Kenntnis gesetzt. Einstellbare Handhebel runden das Angebot ab. Letztere bietet auch die BMW, Infos zu Tankinhalt, Uhrzeit, Gangstufe und Öltemperatur – gebündelt im Fahrerinformationsdisplay, kurz »FID« genannt - kosten Aufpreis (345 Mark), ebenso wie die immer wieder gern genommenen Heizgriffe – angesichts frühsommerlicher Wärme momentan nebensächlich. Weiter im Check: Die Honda bietet keine Tank-, dafür eine Zeituhr sowie einen einstellbaren Bremshebel, Triumph liefert Tank- und Zeitinfo, außerdem bei Sonneneinstrahlung kaum erkennbare Kontrollleuchten und nicht einstellbare Hebeleien. Ärgerlich, ist doch der weit abstehende Kupplungsgriff nur etwas für Langfinger. Vorteil Cagiva, beide Bedienungselemente lassen sich justieren, dafür herrscht Info-Ebbe im tristen Cockpit: Weder Zeit noch Tankinhalt werden vermeldet, ganz zu schweigen vom Warnblinker, Serie bei GS und Tiger.
Momentan kein Thema, es geht vorwärts. Für das sperrige Handling beim Rangieren und im Stop-and-go-Betrieb - mächtige Sitzhöhen plus hoher Schwerpunkt machen die vollgetankt zwischen 239 (Navigator) und 263 Kilo (GS) schweren Reisegefährtel nicht gerade zu Cityflitzern - entschädigen Plätze mit Aussicht. Wenn auch von unterschiedlicher Güte. Die Varadero bietet Menschen aller Gestalt kommode, soft gepolsterte Abteile vorn und hinten, ähnlich wie die Aprilia, deren ergonomisch korrekt geformte Bank etwas niedriger, die Rasten etwas höher positioniert sind. Einen Volltreffer landen die Italiener beim Soziusplatz: gelungene Polsterform und –konsistenz, goldrichtig angebrachte, vibrationsfrei gelagerte Rasten, riesige Haltegriffe sowie gute Abstützmöglichkeit am Tank setzen den Maßstab. Business-Class statt Schwiegermuttersitz. Selbst bei schneller Fahrt auf schlechter Strecke geht’s hinten total relaxt zu – so macht Beifahren Spaß. Ebenfalls entspannt kommt man auf der GS ans Ziel, breiter Lenker und hoch angebrachte Rasten bewirken eine fahraktive Sitzposition, die angenehm straffe, höhenverstellbare Sitzbank verdient das Prädikat uneingeschränkt langstreckentauglich, ebenso wie das Passagierabteil, an dem lediglich Vibrationen in den Rasten zu bekritteln sind. So was kennt die Tiger nicht, dafür schmiegt sich ihre in drei Stufen höhenverstellbare Fahrerbank einen Tick schlechter an den Allerwertesten als etwa der BMW-Sattel, zudem spreizt der bauchige 24-Liter-Tank die Beine, und die Fahrerrasten befinden sich relativ weit vorn –Clubsesselatmosphäre statt Angriffslust. Anders die Cagiva, deren Ergonomie wegen des weit nach hinten ragenden Lenkers auf Kritik stößt. Zudem rückt sich die Besatzung auf der nach vorn abfallenden Bank ständig haltlos auf die Pelle – höchstens ein Tip für Verliebte.
Zum Verlieben ist die sensationelle Drehfreudigkeit des 996-cm3-V2 der hemmungslos krakehlend obenraus powert, als erwarte er die schwarzweiß karierte Flagge. Dunkle Seite der Macht: unlustiges Hacken im unteren Drehzahlbereich sowie Konstantfahrruckeln. Letzteres Phänomen taucht auch beim Bayern-Boxer immer mal wieder auf, Grund ist das kürzlich geänderte Einspritzkennfeld zugunsten einer effektiveren Abgasreinigung. Ansonsten brummelt der Vierventil-Boxer speziell zwischen 2500 und 5500 Touren wohlig vor sich hin und produziert haufenweise Leistung und Drehmoment, schön ablesbar am Leistungsdiagramm. Das letzte Drittel des Leistungsbandes ist hingegen nicht sein Terrain. Da wundert es wenig, dass die Münchnerin in puncto Fahrleistungen gegenüber den Konkurrentinnen etwas nachsteht, vor allem in Sachen Beschleunigung und Durchzug bei hohen Geschwindigkeiten nehmen diese ihr Meter ab. Krass ausgedrückt: Die vier anderen sind mit Sozius zum Teil schneller als die BMW solo.
Leistungsbereit und lebensfroh hämmernd erstreckt sich der Wohlfühlbereich bei Caponord und Varadero von 2500 bis jenseits 7000 Touren, wenn auch untenrum mit gebremstem Elan. Richtig warm ums Herz wird beiden Exil-Sportmotoren ab 4000, vor allem der sporterprobte Ex-RSV mille-Twin brennt obenraus mit mächtig heller Flamme – gelernt ist halt gelernt. Untermalt von härter werdenden mechanischen Lebensäußerungen prescht er gen Drehzahllimit.
No sports, please, gemäß des Churchill-Mottos verfährt die Tiger. Sanft und unspektakulär zieht der Triumph-Triple ohne Formschwankungen ab Standgas vibrationsarm und druckvoll bis zum roten Bereich. Ohne Brimborium und lautes Getöse sind Tiger-Dompteure daher immer flott unterwegs, einzig die knochig harte Getriebebetätigung wirft Schatten auf das geschmeidige Gentleman-Image. In der Schaltbarkeit machen die anderen der Tiger was vor, dafür sind dem 955i-Triebwerk Lastwechselreaktionen völlig fremd – sanftes Ansprechverhalten sowie praktisch null Spiel im Antrieb setzen den Maßstab. Im Gegensatz zur spontan ans Gas hüpfenden Aprilia, und insbesondere dem Navigator-Brandstifter. Dessen rabiates, fast digitales Ansprechverhalten zusammen mit massig Spiel im Antriebsstrang verlangt stets nach konzentrierter Betätigung des Gasgriffes, sollen die Köpfe der Passagiere beim Gas-auf-Gas-zu nicht peitschenartig vor- und zurückschnellen.
Schade, denn gerade im Reise-Endurado Allgäu, mit seinen verwinkelten schmalen Sträßchen, vorbei an duftenden Blumenwiesen und einsamen Weihern, wo es auf traumhaften, sich endlos schlängelnden Berg-und-Tal-Bahnen zu verwunschenen Ortschaften namens Niemandsfreund oder Streitelsfingen geht, ist das ganz schön lästig. Vollkommen entspannt dem Fahrgenuß widmen können sich der Varadero- und Aprilia-Pilot, deren Fahrwerke trotz eines Höchstmaßes an Komfort nicht die nötige Rückmeldung vermissen lassen. Handlich und stabil gleiten sie über das komplette asphaltöse Repertoire – egal, ob babypopoglatt oder faltenübersät. Für leichte Unruhe aus Richtung Hinterhand sorgt bei der Honda allerdings das selbst bei maximal angehobenem Heck tief eintauchende Federbein, das speziell bei Beladung wenig Reserven bereithält. Bei der Aprilia ist’s die Gabel, der es auf Bodenwellen an Sensibilität mangelt und so den Lenker und das Vorderrad auf pockennarbigem Belag unruhig werden läßt. Ihr Sachs-Dämpfer hinten, wie bei BMW und Honda hydraulisch per Handrad in der Federbasis zu verstellen, absorbiert hingegen solo oder zu zweit sämtliche Unbilden, die Fahrbahnbeläge bereithalten.
Reifengrip ist beim Schräglagenfeiern kein Thema, die montierten Metzeler Tourance (Aprilia) und Michelin T 66 X (Honda) können mehr, als die relativ frühzeitig aufsetzenden Angstnippel zulassen. Sobald das Tempo anzieht, erfordert die zunächst handliche Caponord allerdings immer mehr Kraft, um zügige Schräglagenwechsel einzuleiten. Trotz des hohen Gewichts verblüffend handlich brettert die ebenfalls mit Metzeler Tourance besohlte BMW über die Piste. Ein dickes Plus verbucht die Telelever-Gabel, die sich von nichts und niemandem zu beeindrucken ist und den Bayern-Bomber stets stabil um die Ecken führt – zumindest wenn das Kardan-Fahrwerk schön auf Zug gehalten wird. Schräglagenfreiheit ist bei der R 1150 GS ohnehin kein Thema, selbst mit Sozius kann uuultratief abgewinkelt werden – und das trotz Hauptständer. Bravo.
Hochkomfortabel, quasi luftkissenartig schwebt die Triumph selbst über holpriges Geläuf. Sobald es schnell gehen soll, provoziert die geringe Rückmeldung der – trotz Überarbeitung mit progressiven Federn und angehobenem Gabelölstand – sehr soften Vorderhand jedoch das Einschlagen weiter Bögen. Darüber bringt das selbst bei komplett geschlossener Zugstufe noch unterdämpfte Federbein etwas Bewegung in die Fuhre und steht einer allzu sportlichen Linienwahl entgegen. Beim Genussreisen kein Thema, erschwert die Abstimmung vor allem blitzartiges Umlegen und lustvolles Kurvenschmettern.
Ein Metier, in dem eigentlich die Stunde der Navigator schlagen sollte: 17-Zoll- Straßenbereifung (Metzeler ME Z4) sowie eine straffe Fahrwerksauslegung versprechen sportlichen Fahrspaß a la Super Moto. Theoretisch. In der Praxis bieten die knackigen Federelemente zwar ein hohes Maß an Rückmeldung, bei normalen Landstraßentempi gibt sich die Italienerin jedoch kipplig und nervös. Außerdem teilt sie harte Stöße an die Besatzung aus. Ebenso wie der drehzahlhungrige Motor verlangt das Fahrwerk nach schneller Gangart, wenn es wirklich Spaß machen soll. Sportfans dürften ihre helle Freude am kompromisslosen Wesen der Cagiva haben, schon weil sie sich in Sachen Topspeed lediglich von der Caponord den Schneid abkaufen lässt.
Beim Tempobolzen wird die übrige Bande im Rückspiegel immer kleiner, selbst »Soziusballast« auf der Cagiva ändert daran nichts. Schnell heißt nicht unbedingt kommod, und so hadert der Navigator-Treiber neben einem ab Tempo 180 pendelndem Fahrverhalten mit den anstürmenden Luftmassen. Diese setzen den Herrschaften auf Honda und Caponord deutlich weniger zu – mal abgesehen von Sogwirkung und etwas Zug im Rückenbereich. Triumph und BMW lassen ihre Passagiere den Fahrtwind spüren, je nach Körpergröße mehr oder weniger turbulent. Tosendes Dröhnen erfüllt bei allen fünfen die Gehörgänge der Pasagiere, zumindest jenseits der Autobahnrichtgeschwindigkeit, dafür meistern meistern deren Fahrwerke derartige Tempoorgien weitgehend ungerührt. Lediglich der Spritverbrauch steigt auf etwa zehn Liter pro 100 Kilometer. Landstraßenreichweiten zwischen 471 Kilometern bei der Tiger und 347 Kilometern bei der insgesamt recht durstigen Varadero sind beim schmerzfreien Autobahnglühen jedenfalls nicht drin. Wer sich mit konstant 130 begnügt, bei montierten Koffern ohnehin empfohlen, wird mit budgetschonendem Spritkonsum zwischen 4,4 und 6,2 Litern belohnt. Bei derartigen Aktionsradien ist dann eine vorzeitige Pinkel- oder Zigarettenpause wesentlich wahrscheinlicher als Ebbe im Tank.
Wer die Pause abseits befahrener Straßen genießen möchte, ist mit den Schotterschaufeln gut bedient. Auf dem Weg in die einsame Pampa geben sich die Stollenriesen so schnell keine Blöße. Selbst die straßenbereifte Cagiva ist dank schlanker Gestalt gut dabei, verlangt wegen ihrer extrem geringen Bodenfreiheit allerdings Augenmaß, während die BMW nach etwas Eingewöhnung sogar ambitionierteres Geländebolzen erlaubt. Genug Schotter gegeben, jetzt werden die Sprittanks gefüllt. Extravaganz bei Cagiva: Sie leistet sich zwei Tankdeckel und den geringsten Inhalt (20 Liter). In den übrigen Bunkern lassen sich zwischen 22 und 25 Litern unterbringen, was zusammen mit pessimistisch früh warnenden Reserveleuchten peinliches Kanisterjogging erspart. So, noch fix Kette, Luft und Öl checken. Letzeres ist bei der Caponord mit ihrem prominent angebrachten Schauröhrchen selbst bei einem Cappuccino vom Straßencafé aus möglich, während die easy auf den Hauptständer zu wuppende BMW zum Kniefall vor dem Schauglas zwingt, dafür dank Kardan mit Kettengespanne und -geschmiere nix am Hut hat. Tiger-Fahrer müssen zur Ölstandskontrolle den Peilstab zu Rate ziehen, die hauptständerlosen Honda und Cagiva verlangen eigentlich nach einem Helfer, soll die Fuhre beim einhändigen Balanceakt nicht umstürzen.
So, die lästige Pflicht ist abgehakt, die Karawane zieht weiter. Mit prall gefüllter Plastikblase fällt der hohe Schwerpunkt der Tiger buchstäblich schwer ins Gewicht. Dank des geschickter geformten Treibstoffreservoirs kaschiert Aprilias Caponord den flüssigen Ballast deutlich besser. Überdies bleibt die Italienerin selbst beim vehementen Biss der Brembo-Zangen in die 300er-Scheiben stabil und taucht kontrollierbar ein. Stabilität beim Bremsen ist und bleibt jedoch die BMW-Spezialität: Ihre Telelever-Front hält selbst im Regelbereich des ABS (Aufpreis 1750 Mark) stets die volle Federungsreserve bereit. Super dosierbar mit leicht degressiver Abstimmung bremst sich die Honda in die Herzen von Anfängern und Fortgeschrittenen. Ihre Kombibremse, die bei Betätigung von Hand- und Fußbremse jeweils den Gegenpart mitwirken lässt, vermittelt jederzeit ein sicheres Gefühl. Bis auf den großen Leerweg der Frontstopper gilt dies ebenso für die konventionelle Triumph-Anlage, die wie die Cagiva ordentliche Bremswege auch mit Beladung erzielt.
Und das Ergebnis? Nun im illustren Club der Reiseenduros dürfen die Korken knallen. Nicht nur, dass die etablierten Platzhirsche ihre Position zementiert haben, die rundum gelungene Aprilia Caponord gibt bei ihrem Debüt gleichmal richtig Schotter. Wenn das kein Grund zum Feiern ist.

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