Vergleichstest Reiseenduros Die Abfahrer

In nullkommanix über alle Berge sein, einfach abhauen - das Metier von GS, Varadero, Tiger und Co. Jetzt will Cagiva mit der Navigator samt TL 1000-Power den bewährten Fahrensleuten zeigen, wo’s lang geht.

Sehnsucht nach Lavendelduft, sanft geschwungenen Hügellandschaften, schwindelerregendem Asphaltgewürm? Lust aufs Verreisen, Lust aufs Motorradfahren? Na klar, Winterdepression ade, Frühlingsluft und Sonnenstrahlen locken nach draußen.
Wie gut, dass die aprilfrische Cagiva Navigator zum ersten Test bereitsteht und Cheffe ’ne Italienreise genehmigt hat. Und wer darf noch mit? Natürlich die Stars der Reiseenduro-Szene, von der MOTORRAD-Leserschaft mit Spitzenplatzierungen bei der 2000er-Wahl zum »Motorrad des Jahres« prämiert.
Als da wären: Publikumsrenner BMW R 1150 GS, boxerbeschleunigt und katgereinigt, in MOTORRAD 18/1999 knapp vor Hondas Varadero durchs Ziel gerauscht. Doch auch die ist erste Wahl, schließlich vereint der rasende Riese aus dem Land der aufgehenden Sonne den üppigen Leib eines Sumo-Ringers mit dem heftig pochenden VTR-1000-Sprinterherz. Gemischaufbereitung per Vergaser, Abgasreinigung nur mit Sekundärluftsystem.
Sauberer macht’s der Gentleman unter den Reisepartnern, der Tiger von Triumph. Im Zentrum der Raubkatze aus Hinckley faucht ein pensionierter Straßenfeger-Antrieb, der 885 cm3-Dreizylinder mit Einspritzung und geregeltem Kat, dessen Karriere 1997 in der Speed Triple T 509 begann.
So, fehlt nur noch die Hauptdarstellerin, die schöne Unbekannte aus Varese. Auf den ersten Blick gleicht die Navigator der vom 68 PS starken Ducati-Zweiventil-Twin getriebenen Grand Canyon 900. Doch um der muskulösen Konkurrenz mal so richtig den Weg zu weisen, musste ein potenterer Antrieb her. Und so griffen die findigen Italiener - wie schon bei den monsterfressenden Raptoren - ins Suzuki-Regal und implantierten ihr den V2 der TL 1000. Jedoch nicht, ohne den katalysatorlosen, per Einspritzung versorgten Donnerbolzen mittels geänderter Programmierung, neudeutsch »Mapping«, auf Drehmoment zu trimmen.
Macht auf der Prüfstandsrolle 104 PS und 93 Newtonmeter an der Kupplung. Suzukis Energiebündel sollte also keine Mühe haben, die 241 Kilogramm schwere Navigator voranzutreiben.
Schauen wir mal, ob den drei Routiniers tatsächlich nur der Blick auf den knackigen Hintern der Italienerin bleibt.
Schon beim Platznehmen lässt sich erahnen, dass die bella Donna eher von einer Super-Moto-Karriere als von staubigen Schotterpässen träumt. Drahtspeichenräder – 18 Zoll vorn und 17 Zoll hinten - bespannt mit Metzeler Z4-Straßenpneus sprechen eine deutliche Sprache: Asfalto, per favore. Zudem verbieten schon die geringe Bodenfreiheit und der völlig ungeschützt im Gefahrenbereich liegende Ölfilter selbst dezente Geländeeinsätze. Die grazile Tank-Sitzbank-Form fördert die Integration, Navigatoren von 1,60 bis jenseits 2 Meter Körpergröße flutschen förmlich hinein. Einziger Kritikpunkt: für große Menschen dürfte der Lenker ruhig etwas breiter und schwächer gekröpft sein. Beinwinkel und Sitzbank gehen für jedermann und jede Frau in Ordnung – Prädikat absolut langstreckentauglich. Langeweile kommt allerdings beim Blick auf die nüchtern gezeichneten Instrumente auf – dazu noch ohne Tankanzeige und Uhr – da hat Cagiva bei den Raptoren mehr Phantasie bewiesen.
Nicht hundertprozentig gelungen ist die Ergonomie der BMW GS. Mit ihrem breiten, hohen Lenker und dem knappen Beinwinkel erfordert sie mehr Anpassungsfähigkeit als die Navigator – daran kann selbst die dreistufig in der Höhe variable Sitzbank nicht viel ändern. Der Knieschluss am dicken 22-Liter-Spritfass passt dafür.
Mit ähnlich ausladenden Formen empfangen Varadero und Tiger ihre Passagiere. Beim Übergang zur Sitzbank ist der 25-Liter-Tank der Varadero recht breit geraten und drückt kleinen Leuten gegen die Oberschenkel. Zudem lässt die softe Polsterung bei ausgedehnten Sitzungen das Hinterteil schmerzen.
Auf der Tiger lümmelt es sich hingegen wie auf einem Clubsofa – kuschelig und geborgen. Das Polster ist trotzdem ausreichend straff, der Windschutz sogar etwas besser als bei der Honda. Er wird lediglich von dem der famosen Navigator getoppt: Bis zur Höchstgeschwindigkeit von Tempo 212 gibt’s dort wegen der nah an den Fahrer gezogenen Scheibe weder Sog noch störende Verwirbelungen. Die Triumph könnte mit längerer Übersetzung schneller als Tempo 195 rennen, so steht sie im Sechsten am Begrenzer an.
Bei der GS sorgt der lang übersetzte sechste Gang für ein niedriges Drehzahlniveau, allerdings verlangen flotte Zwischenspurts nach dem Fünften. Bei hohem Tempo gibt’s wegen des großen Abstands zwischen Windschild und Helm heftige Turbulenzen, die den Kopf von Piloten über 1,70 Metern Körpergröße tüchtig schütteln.
Gut, dass sich die Fahrwerke der Boliden daran kein Beispiel nehmen und mit stoischer Ruhe über schnelle Trassen donnern. BMW und Cagiva können’s noch einen Tick souveräner als die beiden Mitstreiterinnen, die in der Wirbelschleppe von Vorausfahrenden gelegentlich zur Nervosität neigen - fiese Dehnfugen oder Absätze bringen jedoch keinen der großen Vier in die Bredoullie. Dabei ist es völlig egal, ob die Fuhre mit ein oder zwei Passagieren besetzt ist. Zum Glück, bietet das Quartett doch enorm komfortable Soziusplätze. Spätestens dann sollte das Heck über die Federbasisverstellung angehoben werden, was bei BMW und Honda bequem per Handrad vonstatten geht – Agilität und Schräglagenfreiheit profitiert spürbar.
So vorbereitet, können die traumhaft geschwungenen Berg-und-Tal-Bahnen zwischen Emilia Romagna und Toskana in Angriff genommen werden. Vorhang auf für unsere norditalienische Kurvenballerina: einfach atemberaubend, wie die Navigator Serpentinen quasi aufsaugt. Achtung: Die Kombination aus Suzukis glühendem V2-Feuer im knackig straff abgestimmten Navigator-Fahrwerk birgt hochgradige Suchtgefahr. Spätestens wenn der 996 cm3-Motor bei 5000 Touren die zweite Stufe zündet, wird manch ein Navigator blitzartig zum Wheel-Man. Beschleunigungs- und Durchzugswerte auf dem Niveau von gestandenen Tourensportlern hinterlassen einen bleibenden Eindruck. Wer’s mag, darf natürlich niedertourig umherrollen, doch eigentlich säuselt die bella Macchina permanent: »Dreh mich, press mich aus!«
Wird das Flehen erhört, trompetet die Cagiva ihren Dank ohne falsche Scham aus den beiden Alu-Töpfen und lässt sich ratz fatz durch die sechs Gänge reißen. Vor lauter Begeisterung spricht der Motor allerdings fast schon zu heftig auf Kommandos des Gasgriffs an. Also mit Gefühl und immer etwas auf Zug halten, dann zackt die Navigator stabil, pur, direkt und spielfrei durch Kurvenradien aller Art. Ihre Nissin-Stopper sorgen für brillante Verzögerung, nur wenn das Bremsmanöver in die Kurve hineinreicht, stellt sich die Fuhre unangenehm auf. Bleibt abzuwarten, ob andere Reifen hier Abhilfe schaffen können. Mit noch Gummis als den tourenorientierten Metzeler Z4 ginge es vielleicht noch ein wenig schneller und schräger.
So kommt es, das sich die R 1150 GS - vorzugsweise auf engem, holprigen Terrain - im Windschatten der Navigator halten kann. DieTest-BMW wiegt in Grundausstattung, also ohne ABS, Heizgriffe et cetera »nur« 254 Kilogramm, also lediglich 10 mehr als die Cagiva. Faszinierend, wie unspektakulär und schnell die GS durch die Lande brummt – kein Wunder bei dem Drehmomentgebirge: Fette 115 Newtonmeter sorgen für Gelassenheit. Selbst wenn der Gang mal eine Nummer zu groß ausfällt, der Vierventil-Boxer zieht es wieder gerade. Mehr als 5000 Touren sind selten nötig, und in puncto Handlichkeit braucht die Bayerin ohnehin niemanden zu fürchten, nicht mal die Navigator. Wer sich einmal an das außergewöhnliche Fahrwerk sowie das Kippmoment des Boxers gewöhnt hat, der kann’s richtig schräg brennen lassen. Schön, dass die Brembo-Stopper fein dosierbar sind und wenig Handkraft erfordern. Hilfreich ist dabei das Telelever, das das Eintauchen der Front unterbindet. Auf gleichzeitiges Bremsen und Herunterschalten reagiert die GS allerdings mit einem blockierenden Hinterrad.
Das Problem bisher getesteter Varadero war ein ganz anderes, nämlich die unterdämpfte Gabel. Nicht so beim aktuellen Exemplar, dessen Front ausreichend straff abgestimmt ist. Ein zum Vergleich gefahrenes, serienmäßiges 1999er-Kundenmotorrad wies dieselben lobenswerten Eigenschaften auf. Zielgenauigkeit, Lenkpräzision, Schräglagenfreiheit, und nicht zuletzt die Übertragung der Bremskräfte sind dadurch deutlich besser als bei früheren Testfahrzeugen. Tauchte das Vorderteil bis dato speziell beim harten Griff zur Verbundbremsanlage ohne große Gegenwehr in die Tiefe, lässt sich die Varadero nunmehr nicht mal von buckeligen Verwerfungen in der Bremszone beeindrucken. Auch Gasgeben macht Spaß: Begeisternder Punch in allen Lebenslagen, minimale Lastwechselreaktionen sowie das exakte Getriebe des Honda-V2 machen im Zusammenspiel mit dem gutmütigen Fahrverhalten vor allem flotte Kurvenkombinationen zum Zuhause der Varadero.
Die Triumph übt sich in Understatement. Zwar weist die Leistungskurve 95 PS aus, doch das im Vergleich zur Konkurrenz verhaltene Drehmomentniveau macht den sanft fauchenden Triple eher zum Stubentiger denn zur aggressiven Raubkatze. Häufige Nutzung der leider etwas widerspenstigen Sechsgangbox ist angesagt. Dafür sind der Tiger Lastwechselreaktionen oder ruppige Gasannahme gänzlich unbekannt. Begeistern können auch die Bremsen: geringer Kraftaufwand bei Top-Wirkung.
Worauf kommt’s noch an? Klar, Laderaum. Damit können sämtliche Mitglieder des Reise-Quartetts dienen. Neben serienmäßigen stabilen Gepäckbrücken gibt es für jeweils etwa 1000 Mark Aufpreis Koffersysteme. Bei Cagiva dürfen Spediteure sogar zum Sondermodell namens »T« greifen, bei dem neben Koffern ein üppiges Topcase inklusive ist.
Echte Abfahrer legen natürlich Wert auf einen mächtigen Aktionsradius, der sich im Testfeld zwischen 300 und 450 Kilometern bewegt, passionierte Knauserer können mit einer Tankfüllung sogar mehr als 500 Kilometer reisen. Das sollte reichen, um in Windeseile zumindest das Ende Europas zu erreichen.

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