Historische Kulisse. Mit den vier Enduros ist der Ritt durchs Gelände zu entlegenen kulturellen Schauplätzen kein Problem.

Vergleichstest: BMW, Honda, KTM und Triumph Reiseenduros im Vergleich

Wer das Weite sucht, wird die GS finden. Diesem ungeschriebenen Gesetz aller Fernreisenden will BMW nun noch mehr Gültigkeit verleihen. Muss nun die Konkurrenz nach der jüngsten Überarbeitung des Boxers das Weite suchen?

Foto: j.kuenstle.de
Historische Kulisse. Mit den vier Enduros ist der Ritt durchs Gelände zu entlegenen kulturellen Schauplätzen kein Problem.
Historische Kulisse. Mit den vier Enduros ist der Ritt durchs Gelände zu entlegenen kulturellen Schauplätzen kein Problem.
Al-Andalus, das gelobte Land, so nannten die Mauren vor 1200 Jahren diesen Landstrich. Verständlich, schließlich trafen die aus Nordafrika stammenden Einwanderer am südlichen Zipfel der iberischen Halbinsel auf eine seltene, sehr angenehme Kombination: den aus Spaniens höchster Gebirgskette, der Sierra Nevada, gespeisten Wasserreichtum und ein ganzjährig mildes Klima.

Die Begeisterung der gebildeten und kultivierten Mauren, die im 16. Jahrhundert von den Spaniern schändlich vertrieben wurden, können wir nachvollziehen. 19 Grad zeigt das Display der BMW R 1200 GS an. Morgens um 11 Uhr, Ende Januar. Andalusien, ein gelobtes Land - auch für Motorradfahrer.

Die Rückspiegel der BMW füllen die Scheinwerfer der Honda Varadero Travel Edition (mit Koffersatz, Topcase, Griffheizung und Hauptständer), der KTM 990 Adventure und der Triumph Tiger Sonder Edition (mit Seitenkoffern). Als wollten sie demonstrativ kundtun: Wir bleiben dran. Was ihnen zumindest in den Verkaufsstatistiken bislang nicht gelungen ist.

 

Während die Bayerin seit dem Jahr 2005 Deutschlands Motorrad-Zulassungsstatistik ununterbrochen anführt, blieben die Triumph (Platz 52), die Honda (Platz 72) und die KTM (Platz 75) auch in der vergangenen Saison nur flüssig gesteckte Schikanen auf der Erfolgsspur der GS. Und die Verfolgung wird auch in diesem Jahr nicht leichter. BMW hat nachgelegt, der Marktführerin den Zylinderkopf der HP2 Sport mit zwei oben liegenden Nockenwellen und vier radial angeordneten Ventilen, ein größeres Ansaugrohr sowie einen geänderten Schalldämpfer mit Auspuffklappe spendiert. KTM hat die Adventure bereits 2009 aufgerüstet, ihr eine höhere Leistung eingehaucht (von MOTORRAD gemessene 105 PS statt 98 PS des 2008er-Modells) und mehr Laufkultur durch überarbeitete Zylinderköpfe, neue Nockenwellen, Pleuel, Kolben, zwei Drosselklappen pro Zylinder sowie die Schalldämpfer der 990er-Supermoto.

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Zwei Jahre früher, 2007, haben die Triumph-Ingenieure Hand an die Tiger gelegt. Zurückhaltend ausgedrückt. Mit neu konzipiertem Alu-Rahmen, völlig überarbeiteter Peripherie und 17-Zoll-Rädern konvertierte die Britin geradezu, ist seitdem eher tourentaugliches Funbike denn Reiseenduro. Ihrer Tradition treu bleibt stattdessen die Honda Varadero. Die letzte nennenswerte Überarbeitung des Evergreens mit der Umstellung auf Einspritzung, Sechsganggetriebe und verstellbarer Scheibe datiert auf 2003.

Al-Andalus - gelobt sei sogar diese Straße, die sich vom Küstenstädtchen Mojácar in Richtung Tabernas windet. Weite Bögen, enge Radien, griffiger Asphalt, kaum Verkehr - eine traumhafte Mischung. Wer denkt da noch an die Erstbesteigung des Quartetts am Morgen vor dem Hotel? 850 Millimeter Sitzhöhe wollen erst erklommen, mehr als 240 Kilogramm Gesamtgewicht in der Balance gehalten werden. Vergessen? Nur zum Teil. Vor allem die Varadero gibt den Wildecker Herzbuben und lässt sich mit ihrem Rekordwert von 289 Kilogramm und einer inaktiven Sitzposition sowie dem hohen und schmalen Lenker nur mühsam in Schräglage wuchten.

 

Bis der Varadero-Pilot einlenkt, hat der Rest der Gruppe längst abgewinkelt. Der Triumph-Pilot zuerst. Kunststück. Mit 17-Zoll-Rädern sowie dem steilsten Lenkkopf und dem kürzesten Nachlauf des Quartetts setzt die Britin klar auf Agilität - auch wenn sie sich in letzter Konsequenz kaum von der BMW und der KTM absetzen kann. Abgesehen vom nahezu ebenbürtigen Gewicht (Triumph: 241 Kilogramm, BMW: 246, KTM: 238) halten die deutschsprachigen Kolleginnen mit gelungener Fahrwerksabstimmung dagegen.

 

Allein die schmalen Reifen tun dem Handling der Bayerin und der Österreicherin spürbar gut. Die Kombination aus 150er-Pneus hinten (Triumph: 180er) und einem 110 Millimeter breiten 19-Zöller (BMW) oder gar die aus dem Offroad-Lager übernommene 90/90-21-Dimension des KTM-Vorderrads überzeugen. Messerscharf biegen beide ab, halten Vertrauen einflößend die Spur und damit sogar die Britin auf Distanz. Beeindruckend, zumal die gröber profilierten Metzeler Tourance EXP (BMW) und die Pirelli MT 90 (KTM) in Sachen Haftung gegenüber den Michelin Pilot Road der Triumph erst bei grenzwertiger Schräglage den Kürzeren ziehen.

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Diese Leichtigkeit des Seins lässt den Komfort erst richtig genießen - und zwar auf allen vier Maschinen. Entspannt, kommod, souverän und gut geschützt, so thront es sich auf Reiseenduros. Ein Grund für die Erfolgsgeschichte dieses Fahrzeugkonzepts seit dem Urknall dieser Spezies im Jahr 1980 mit der BMW R 80 G/S.

Die Erfahrungen aus dieser langen Ahnenreihe sind der R 1200 GS bis heute anzumerken. Gut gepolsterte, höhenverstellbare Sitzbank, offener Kniewinkel, schlanke Griffe und Handhebel, das passt - für die Spritztour genauso wie für den 1000-Kilometer-Tagestrip. Was größtenteils auch für die Varadero gilt. Schließlich sorgt die tief in die Maschine gezogene flauschige und breite Sitzgelegenheit grundsätzlich für viel Komfort. Auch wenn - wie erwähnt - der Lenker etwas schmal geriet.

 

Deutlich sportlicher residiert es sich auf der Tiger. Mit vergleichsweise engem Kniewinkel und nach vorn gezogenem Lenker bietet das Raubtier trotz hervorragendem Sitzpolster ein an einer Supermoto orientiertes Ambiente. Nur der breite Knieschluss will dazu nicht so recht passen. Das gegenüberliegende Ende der Skala markiert die KTM. Die schmale Frontverkleidung, der gerade Lenker, die dünn ge-polsterte Sitzbank oder die hart geriffelten Griffgummis, all das vermittelt unverfälschtes Rallye-Feeling, aber auch deutlich weniger Komfort.

Nach kaum 30 Kilometern lockt Sorbas für einen Abstecher. Der 3000-Seelen-Ort gehört zu den für diese Gegend typischen weißen Dörfern. Während der Kalk eigentlich dazu dient, Ungeziefer zu vernichten und die Sommerhitze abzuhalten, wirken die Städtchen durch diese Farbe wie die Kulisse eines Beduinenfilms. Im Sommer schieben sich tausende Nordeuropäer durch diese Gassen. Heute ist genug Platz, um sogar mit dem Motorrad zu flanieren.
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Weiße Dörfer: In der Nebensaison lassen sich die Touristenmagneten sogar mit dem Motorrad befahren.
Weiße Dörfer: In der Nebensaison lassen sich die Touristenmagneten sogar mit dem Motorrad befahren.

Apropos Kulisse. Mini-Hollywood ist nicht weit. In den Sechzigerjahren drehte Starregisseur Sergio Leone in der nachgebauten Wildwest-Siedlung die zu jener Zeit populären Italo-Western. Unlängst verfilmte Bully Herbig dort noch die deutsche Winnetou-Persiflage "Der Schuh des Manitou". In der Tat versprühen der staubtrockene Sand und die mit Kakteen gesprenkelte hellgraue Landschaft das Flair von Texas oder New Mexico. Selbst die Nationalstraße macht auf Amerika. Bolzgerade zieht sie sich durch die so genannte Wüste von Tabernas. Auch wenn es nicht erlaubt ist: Wir spielen Autobahn. Erstklassig geriet der Windschutz hinter der kinderleicht per Flügelschraube in der Höhe zu justierenden BMW-Scheibe. Nur an den Schultern und der Helmspitze krallt sich der Orkan gelegentlich fest.

 

Ähnlich ruhig bleibt es hinter der Scheibe der Varadero. Allerdings: Um deren Höhe zu verändern, braucht es Werkzeug. Deutlich zugiger gerät der Trip hinter der weit vorn angebrachten und schmalen KTM-Scheibe, die sich aber immer noch besser als das Triumph-Pendant aus der Affäre zieht. Kopf und Arme bleiben bei dem niedrigen Windabweiser weitgehend ungeschützt, zudem zwirbeln Turbulenzen den Rücken der Fahrerjacke nach oben. Schnell- und Fernreisende werden die höheren Nachrüstscheiben aus dem Zubehörprogramm von KTM und Triumph zu schätzen wissen.

 

Noch immer bleiben wir auf D-Zug-Tempo, lassen die in die Einöde gebaute Rennstrecke von Almeria rechts liegen. Hier fällt das ungewohnte Klangerlebnis auf der BMW besonders auf. Ob man es gut findet oder nicht, der Boxer hämmert seinen Sound bassiger, aber auch deutlich lauter in die Welt. Hätte man von BMW jedenfalls nicht erwartet. Dennoch drängen sich plötzlich die Vibrationen der Motoren in der Wahrnehmung nach vorn. Ab 5000/min - das sind im letzten Gang knapp 130 km/h - beginnt die GS spürbar zu rappeln, die KTM kribbelt - wenn auch deutlich weniger - ab 6000/min. Vorbildlich bleiben in dieser Beziehung die Varadero und vor allem die Tiger. Rückspiegel, Lenkerenden, Fußrasten, alles bleibt ruhig.

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Vergleichstest Teil 2

Nur ein paar Meter vom Straßenrand entfernt steht eine Blockhütte. Unten im Tal breitet sich die Westernstadt aus. Da heißt es abbiegen, Motoren ausstellen. Es ist totenstill. Nur der Wind schlägt die verwitterte Eingangstür auf und zu. Zu kitschig, die Szene. Und doch denkt jeder unwillkürlich an seine Jugendzeit, an Little Joe, Hoss, Winnetou, Buffalo Bill oder Fort Laramie als Plastik-Bausatz. Wer weiß, vielleicht lauern die Apachen bereits im Hinterhalt. Ab durch die Büsche. Auf den Sandwegen ist die Hackordnung in Sekundenschnelle klargestellt. Die Chefin trägt Orange.

 

Mit exzellent führender Vorderpartie, perfekter Balance und beeindruckenden Federungsreserven staubt die KTM das restliche Trio in wenigen Augenblicken chancenlos ein. Bei deutlich moderater Gangart schlägt sich nur noch die BMW im holprigen Geläuf akzeptabel, lässt sich dank ESA-Fahrwerk per Knopfdruck in Sekundenschnelle auf den Offroad-Einsatz einstellen. Während die Varadero hier erst recht - und meist erfolglos - mit jedem ihrer vielen Pfunde und den ausladenden Dimensionen kämpft und gemeinsam mit der im Gelände völlig deplatzierten Tiger nur eines fordert: zurück auf die Straße.

Recht haben sie. Schließlich lockt die Auffahrt auf den Calar Alto, den mit 2168 Metern Höhe höchsten Berg der Gegend. 25 Kilometer lang nichts als enge Kehren und weite Schwünge, griffiger Asphalt und kein Verkehr - gelobtes Land. Hier muss die BMW Farbe bekennen. Soviel vorab: Auf dem Prüfstand blieb der große Coup aus. Mit 112 PS leistet die Dohc-GS nur zwei PS mehr als ihre Vorgängerin, füllt lediglich das Drehmomentloch des 2009er-Modells zwischen 2000 und 3500/min auf und dreht nun 500 Touren höher bis zur Drehzahlgrenze von 8500/min. Selbst die Beschleunigungswerte unterscheiden sich nur im Rahmen der Messtoleranz, gerieten im höheren Geschwindigkeitsbereich sogar tendenziell schlechter. Dennoch ist eins spürbar: Die Neue hängt spritziger und direkter am Gas, lässt sich einen Tick druckvoller aus den Ecken katapultieren. Wer darauf Wert legt, bitte schön. Der Rest kann mit dem bisherigen Modell sehr gut weiterleben.

Schon deshalb, weil das GS-Konzept mit seiner Universalität kaum zu toppen ist. Selbst hier im Kurvengeschlängel reitet die Bayerin gern jede Attacke mit. Sanft, aber doch druckvoll schiebt der Boxer vor allem aus engen Kehren gut beherrschbar an, lässt sich - auch dank des zusätzlichen Drehmoments in diesem Bereich - bereits ab 2500 Touren lochfrei hochziehen. Kupplung und Getriebe flutschen spielerisch leicht. Selbst an das durch den Kardanantrieb und die Telelever-Vorderradführung etwas entkoppelte Fahrgefühl gewöhnt man sich in kurzer Zeit, findet sogar bald blindes Vertrauen.

Endlich darf hier die Triumph ihr Ass aus dem Ärmel ziehen: den 1050er-Drei-zylindermotor. Wer jemals nach dem reizvollsten Antrieb eines Motorrads gesucht hat, hier ist er. Bereits ab 1500 Umdrehungen schiebt der 119 PS starke Drilling so vibrationsarm wie ein Elektromotor, machtvoll und mit unvergleichlichem Sound an, schleudert die Tiger quasi von Kehre zu Kehre. Dabei profitiert sie zudem von einer kurzen Gesamtübersetzung und dem geringsten Gewicht des Quartetts.

 

Ein Elan, der den V2 der KTM förmlich herausfordert. Denn auch der 105 PS starke 1000er mag es beherzt. Doch zuvor freut sich der KTM-Reiter über die deutlich verbesserte Laufkultur. Durch die doppelte Drosselklappe läuft der Zweizylinder unter 3000 Touren nun deutlich runder, um darüber, drehzahlgierig wie eh und je, betont sportlich zuzuschnappen. Längst hat die Varadero den Anschluss verloren. Die träge servierten 94 PS des 996er-V2-Motors reichen für die füllige Japanerin bei der Klettertour nur für die Nordic-Walking-Gruppe.

Es wird kalt. Die letzten zwei Kilometer zu den Observatorien eines deutsch-spanischen Gemeinschaftsprojekts geht es im Standgas auf Glatteis hinauf. Aufgeben gilt nicht. Auch wenn der BMW-Pilot durch die Schlupfkontrolle deutlich im Vorteil ist. Und runter kommen sie alle. Erst als die Schneeränder auf den Seitenstreifen komplett verschwunden sind, wird es möglich, trotz ABS, ordentlich in die Eisen zu steigen. Beeindruckend, die Brembo-Bremsen der BMW. Gewöhnt man sich an den scharfen Druckpunkt, bleibt kein Wunsch offen. Die Bayerin ankert brachial, der Nickausgleich des Telelevers verhindert das Eintauchen der Front und nimmt damit erstaunlich viel Last von den Handgelenken. Effektiv und angenehm.

 

Exzellent präsentiert sich auch die Nissin-Bremsanlage der Triumph. Lediglich der anfänglich extrem scharfe Biss verlangt nach ausgeprägter Feinmotorik und Gewöhnung. Deutlich weniger sensibel zeigen sich die Brembo-Stopper der KTM. Die Schwimmsättel fordern entschieden mehr Kraft am Handhebel, die Dosierbarkeit versickert in den langen Bremsleitungen des ABS-Systems. Wie auch bei der Varadero. Auch mit Kombibremse - beim der Tritt auf die Hinterradbremse wird auch einer der drei Kolben einer vorderen Bremsscheibe beaufschlagt - könnten Bremsgefühl und Wirkung besser sein. Später wird die MOTORRAD-Verzögerungsmessung offen-legen: Mit 39,8 Metern Bremsweg aus 100 km/h gibt die BMW den Referenzwert des gesamten Reiseenduro-Segments vor, während sich die Honda (45,4 Meter), KTM (45,9 Meter) und die Triumph (46,5 Meter) mit respektvollen Abstand auf ähnlichem Niveau einpendeln.

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Unter Beobachtung: Observatorium auf dem Calar Alto. Selbst in Andalusien gefriert es auf 2163 Meter Höhe.
Unter Beobachtung: Observatorium auf dem Calar Alto. Selbst in Andalusien gefriert es auf 2163 Meter Höhe.
Tanken. Das Konsumverhalten der Big Bikes geht grundsätzlich in Ordnung, nur die KTM hängt mit dem höchsten Verbrauch (6,1 Liter) und umständlicher Befüllung über zwei Tankstutzen durch. Dafür findet die Brieftasche bei ihr und der Honda in einem praktischen Staufach Unterschlupf, können Navi oder Handy in der Steckdose im Cockpit statt seitlich in Wadenhöhe wie bei der BMW und der Triumph oder eben gar nicht wie bei der Honda angestöpselt werden.

Gemütlich geht es zurück gen Mojácar. Zeit zum Grübeln. Worauf kommt es eigentlich an? Auf die größten Koffer? Dann gewinnt die BMW und verliert die Triumph. Auf den besten Wetterschutz? Dito. Auf den bequemsten Arbeitsplatz? Da bringt sich die Honda ins Gespräch. Auf Sportlichkeit? Klar, KTM oder Triumph. Oder auf den Preis? Immerhin liegen fast 4000 Euro zwischen der Tiger und der GS.

Vor unserem Hotel wimmelt es von Radfahrern. Das Radprofi-Team Rabobank um den dreifachen Weltmeister Oscar Freire hat zum Frühjahrstraining eingecheckt und die ersten 150 Trainingskilometer bereits abgespult. Freire ist Motorradfreak, besitzt eine Suzuki SV 1000 und beäugt die Reiseenduros interessiert. Worauf kommt es ihm an? Hauptsächlich auf gutes Wetter. Na denn, Al-Andalus.
Foto: j.kuenstle.de
Abgehoben: Abseits der Straße spielt die KTM in einer eigenen Liga. Und auf Asphalt erwacht das Funbike in der Reiseenduro. Diese Bandbreite erstaunt.
Abgehoben: Abseits der Straße spielt die KTM in einer eigenen Liga. Und auf Asphalt erwacht das Funbike in der Reiseenduro. Diese Bandbreite erstaunt.

Technische Daten KTM 990 Adventure

Motor:
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-75-Grad-V-Motor, eine Ausgleichswelle, je zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 48 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 450 W, Batterie 12 V/11 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 42:16.
Bohrung x Hub 101,0 x 62,4 mm
Hubraum 1000 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,5:1
Nennleistung 78,0 kW (106 PS) bei 8250/min
Max. Drehmoment 100 Nm bei 6750/min

Fahrwerk:
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 48 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, ABS.
Speichenräder mit Alu-Felgen 2.15 x 21; 4.25 x 18
Reifen 90/90 21; 150/70 18
Bereifung im Test Pirelli Scorpion MT 90

Maße und Gewichte:
Radstand 1570 mm, Lenkkopfwinkel 63,4 Grad, Nachlauf 119 mm, Federweg v/h 210/210 mm, Sitzhöhe* 870 mm, Gewicht vollgetankt* 238 (250)3, Zuladung* 197 (185)3 kg, Tankinhalt/Reserve 19,5/4,0 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle 7500 km
Farben Orange, Weiß
Preis 13495 Euro
Preis Testmotorrad** 14237 Euro
Nebenkosten zirka 250 Euro * MOTORRAD-Messungen
** inklusive Koffersystem aus Kunststoff (742 Euro)
Foto: j.kuenstle.de
Der sanfte Weg: Erstaunlicher Komfort und exzellente Laufkultur stehen vielen Pfunden und träger Leistungsabgabe gegenüber. Es wird Zeit für ein Update.
Der sanfte Weg: Erstaunlicher Komfort und exzellente Laufkultur stehen vielen Pfunden und träger Leistungsabgabe gegenüber. Es wird Zeit für ein Update.

Technische Daten Honda Varadero 1000

Motor:
Wassergekühlter Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, je zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 42 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 434 W, Batterie 12 V/18 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 47:16.
Bohrung x Hub 98,0 x 66,0 mm
Hubraum 996 cm3
Verdichtungsverhältnis 9,8:1
Nennleistung 69,0 kW (94 PS) bei 7500/min
Max. Drehmoment 98 Nm bei 6000/min

Fahrwerk:
Brückenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 43 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 296 mm, Dreikolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 256 mm, Dreikolben- Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 2.50 x 19; 4.00 x 17
Reifen 110/80 R 19; 150/70 R 17
Bereifung im Test Bridgestone Trail Wing 101/152 "E"

Maße und Gewichte:
Radstand 1555 mm, Lenkkopfwinkel 62,5 Grad, Nachlauf 110 mm, Federweg v/h 155/145 mm, Sitzhöhe* 850 mm, Gewicht vollgetankt* 289 (303)2 kg, Zuladung* 201 (187)2 kg, Tankinhalt/Reserve 25,0/3,0 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle 6000 km
Farben Silber/Schwarz, Schwarz
Preis 11190 Euro
Preis Testmotorrad** 13190 Euro
Nebenkosten zirka 170 Euro *MOTORRAD-Messungen
** inklusive ABS und Verbundbremse (900 Euro) und Traveler-Paket (1100 Euro) bestehend aus: Koffersatz, Topcase, Griffheizung und Hauptständer
Foto: j.kuenstle.de
Am Ventildeckel sollt ihr sie erkennen: Der Dohc-Kopf und die neue Auspuffanlage machen die BMW kaum stärker, aber spritziger und lauter. Dennoch: Die Führung beansprucht die GS wie eh und jeh.
Am Ventildeckel sollt ihr sie erkennen: Der Dohc-Kopf und die neue Auspuffanlage machen die BMW kaum stärker, aber spritziger und lauter. Dennoch: Die Führung beansprucht die GS wie eh und jeh.

Technische Daten BMW R 1200 GS

Motor:
Luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Vier-takt-Boxermotor, eine Ausgleichswelle, je zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Schlepphebel, Nass-sumpfschmierung, Einspritzung, Ø 50 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 720 W, Batterie 12 V/14 Ah, hy-draulisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan, Sekundärübersetzung 2,909.
Bohrung x Hub 101,0 x 73,0 mm
Hubraum1170 cm3
Verdichtungsverhältnis1 2,0:1
Nennleistung 81,0 kW (110 PS) bei 7750/min
Max. Drehmoment 120 Nm bei 6000/min

Fahrwerk:
Tragender Motor-Getriebe-Verbund, längslenkergeführte Telegabel, Ø 41 mm, verstellbare Federbasis (mit ESA: verstellbare Federbasis), Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung (mit ESA: verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung), Doppelscheibenbremse vorn, Ø 305 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 265 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 2.50 x 19; 4.00 x 17
Reifen 110/80 R 19; 150/70 R 17
Bereifung im Test Metzeler Tourance EXP

Maße und Gewichte:
Radstand 1507 mm, Lenkkopfwinkel 64,3 Grad, Nachlauf 101 mm, Federweg v/h 190/200 mm, Sitzhöhe* 855-875 mm, Gewicht vollgetankt* 246 (263)1 kg, Zuladung* 194 (177)1 kg, Tankinhalt/Reserve 20,0/4,0 Liter.
Gewährleistung zwei Jahre
Mobilitätsgarantie zwei Jahre
Service-Intervalle 10000 km
Farben Rot, Graumetallic, Schwarzmetallic, Weiß
Preis 12800 Euro
Preis Testmotorrad** 16435 Euro
Nebenkosten zirka 269 Euro * MOTORRAD-Messungen
** inklusive Safety-Paket (1400 Euro) bestehend aus: ABS, ASC, RDC; Touring-Paket (1240 Euro) bestehend aus: ESA, Kofferhalter, Bordcomputer, Heizgriffe, Auspuffanlage verchromt, Handschutz und weiße Blinkergläser; Variokoffer (605 Euro) und Variotopcase (390 Euro)
Foto: j.kuenstle.de
Den Begriff Reiseenduro interpretiert die Tiger auf ihre Weise und fährt gut damit. Vor allem profitiert sie von den emotionalen Qualitäten ihres Dreizylindermotors.
Den Begriff Reiseenduro interpretiert die Tiger auf ihre Weise und fährt gut damit. Vor allem profitiert sie von den emotionalen Qualitäten ihres Dreizylindermotors.

Technische Daten Triumph Tiger

Motor:
Wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 46 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 480 W, Batterie 12 V/12 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, X-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 44:18.
Bohrung x Hub 79,0 x 71,4 mm
Hubraum 1050 cm3
Verdichtungsverhältnis 12:1
Nennleistung 84,6 kW (115 PS) bei 9400/min
Max. Drehmoment 100 Nm bei 6250/min

Fahrwerk:

Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 255 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Michelin Pilot Road "S"

Maße und Gewichte:
Radstand 1510 mm, Lenkkopfwinkel 66,8 Grad, Nachlauf 88 mm, Federweg v/h 150/150 mm, Sitzhöhe* 850 mm, Gewicht vollgetankt* 241 (251)4 kg, Zuladung* 187 (177)4 kg, Tankinhalt/Reserve 20,0/4,5 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle 10000 km
Farben Schwarz, Weiß
Preis 11390 Euro
Preis Testmotorrad** 12687 Euro
Nebenkosten zirka 250 Euro * MOTORRAD-Messungen
** inklusive SonderEdition (SE) mit ABS und Koffersystem lackiert (12490 Euro) und Heizgriffe (197 Euro)
Foto:

Messungen

Die Triumph beeindruckt durch die höchste Spitzenleistung, in der Praxis noch mehr durch den einzigartigen Charakter des Dreizylinders. Den schwachen Auftritt des KTM-V2-Triebwerks auf dem Prüfstand widerlegt die Österreicherin auf der Straße. Keine dreht agiler und spritziger hoch. Die Varadero wirkt in natura deutlich zahmer, als ihre Kurve vermuten lässt. Nur zwei PS mehr als das 2009er-Modell generieren der dohc-Kopf und der überarbeitete Auspuff der BMW, mit ihrem kraftvollen Drehmoment.

Höchstgeschwindigkeit:

 Herstellerangabe km/h
 BMW 215
 Honda 200
 KTM 210
 Triumph 220


Beschleunigung:

 Herstellerangabe 0-100 km/h
 0-140 km/h
 0-200 km/h
 BMW 3,7 6,1 16,3
 Honda 3,9 7,0 -
 KTM 3,8 6,4 16,9
 Triumph 3,4 5,5 12,1


Durchzug:

 Herstellerangabe 60-100 km/h
 100-140 km/h  140-180 km/h
 BMW 3,8 4,0 5,4
 Honda 5,2 5,7 7,8
 KTM 4,9 4,9 5,9
 Triumph 3,5 3,9 5,6


Kraftstoffverbrauch (Landstraße):

 Herstellerangabe Liter/100 km
 BMW 5,1
 Honda 5,6
 KTM 6,1
 Triumph 5,5


Theoretische Reichweite (Landstraße):

 Herstellerangabe Km
 BMW 392
 Honda 431
 KTM 325
 Triumph 364
Foto: j.kuenstle.de
Der Schmu des Manitou: Originalkulisse von „Der Schuh des Manitu“ – doch keine Spur von Abahachi und Ranger.
Der Schmu des Manitou: Originalkulisse von „Der Schuh des Manitu“ – doch keine Spur von Abahachi und Ranger.

Fazit

Platz 1: BMW R 1200 GS
Hand aufs Herz - wer hätte diesen Sieg nicht erwartet? Doch den hätte das 2009er-Modell auch geschafft. Trotzdem: Die Neue ist einen Tick besser.

Platz 2: Triumph Tiger
Vom Thema Enduro will die Tiger kaum noch etwas wissen. Die klare Orientierung zum touristisch orientierten Funbike hat sich gelohnt - nicht zuletzt mit Hilfe des brillanten Dreizylindermotors.

Platz 3: Honda Varadero 1000
So unscheinbar und doch ein Bike der Extreme. Exzellente Laufruhe und toller Komfort stehen 40 Kilogramm Übergewicht und behäbiger Leistungsentfaltung gegenüber.

Platz 3: KTM 990 Adventure
So auffällig und doch kein Bike der Extreme. Keine Reiseenduro bereitet so viel Fahrspaß wie die KTM. Ein bequemerer Sitz, besserer Windschutz, und sie würde weit vorn landen.

MOTORRAD-Wertung


Kategorie Motor:

Wenn ein Konzept in dieser Disziplin dominiert, dann der Dreizylindermotor. Seien es das Ansprechverhalten, der Durchzug, die Laufkultur oder die nackten Beschleunigungswerte – an dem Tiger-Triebwerk führt kein Weg vorbei. Einzig mit der hakeligen Schaltung lässt sich noch ein Haar in der Suppe finden. Die Umrüstung auf Dohc-Ventiltrieb geht am Boxer der BMW erstaunlich unbemerkt vorbei. Die Leistung stieg kaum, die Spritzigkeit besserte sich geringfügig, doch die harten Lastwechsrelreaktionen blieben erhalten. Mit begeisternder Quirligkeit überzeugt der KTM-Motor. Die Vibrationen im oberen Drehzahlbereich nerven nur auf langen Strecken. Die träge Leistungsentfaltung stört den insgesamt homogenen und sehr laufruhigen V2-Motor der Honda Varadero.

Sieger Motor: Triumph

 

Kategorie Fahrwerk:
Eigene Wege führen zum Erfolg: Das Fahrwerkskonzept der BMW gilt zwar als eigen, zeigt sich im Ergebnis aber brillant. Die Telelever-Vorderradführung erspart dem Fahrer beim Bremsen viel Druck auf den Handgelenken, das als Zubehör angebotene ESA überzeugt mit einem riesigen Abstimmungsspektrum. Ebenfalls top: die sichere Spurhaltung in Schräglage. Allerdings: Mit ganz konventionellem, aber toll abgestimmten Federungssystem bleibt die KTM der Bayerin dicht auf den Fersen, überflügelt mit klarer Rückmeldung und präzisem Lenkverhalten sogar die BMW. Die Triumph reiht sich trotz guter Handlichkeit mit etwas zu weich abgestimmter Federung ins Mittelfeld, der Varadero gebricht es vor allem an dem durch ihr Übergewicht schwerfälligen Handling und schwacher Rückmeldung.

Sieger Fahrwerk: BMW

 

Kategorie Alltag:
BMW und Vernunft – das passt: Die in 30 Modelljahren der GS verfeinerte Ergonomie spürt der Pilot der BMW deutlich. Abgesehen von der klassenüblich großen Sitzhöhe passt alles perfekt. Übrigens auch für den Sozius. Traditionell umfangreich fällt auch die Zubehörliste der GS aus. Mehr Zusatzausstattung gibt es nirgends. Unter Vernunftsaspekten glänzt endlich auch einmal die Honda. Toller Sitzkomfort für Fahrer und Kopilot, gutes Licht und der mit 25 Litern größte Tank überzeugen. Mehr Emotion statt Ratio, das verzeiht man der KTM gern. Nur der hohe Spritverbrauch trübt auch unter sportlich orientierten Fahrern die Stimmung. Mangelnder Windschutz und die am Funbike orientierte Ausrichtung kosten der Triumph in diesen Disziplinen viele Punkte.

Sieger Alltag: BMW

 

Kategorie Sicherheit:
ABS, das zählt: Ohne ABS ist im Tourer-Segment kein Staat mehr zu machen. Mit einem perfekt abgestimmten wie dem der BMW umso mehr. Die Verzögerungswerte der Bayerin fallen schlichtweg sensationell aus. Der Rest des Quartetts bewegt sich in dieser Beziehung zwar auch auf ordentlichem Niveau, bleibt aber deutlich unter der GS. Einzig wirklicher Kritikpunkt: Die etwas schwammige Bremse der KTM Adventure.

Sieger Sicherheit: BMW

 

Kategorie Kosten:
Wenig Moos, viel los: BMW und Triumph brillieren mit günstigen Inspektionskosten, während Honda mit unzeitgemäßen 6000er-Intervallen und KTM mit vielen Arbeitswerten pro Inspektion die Kosten in die Höhe treiben.

Sieger Kosten: BMW

  max. Punktzahl
 BMW Honda KTM Triumph
 Gesamtwertung 1000 701 629 629 639
 Platzierung  1. 3. 3. 2.
 Preis-Leitungs-Note Bestnote 1,0
 2,3 2,5 2,8 2,3


Sieger Preis-Leistung: Triumph
Der günstigste Einstandspreis und Platz zwei in der Gesamtwertung , das kann nur mit dem Preis-Leistungs-Sieg enden - einem wirklich verdienten.

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