Vergleichstest Retro-Bikes Retro-Bikes schreiben Geschichte

Sich auf das Grundsätzliche besinnen, die eigenen Wurzeln finden und die Historie fortschreiben – dieser fast spirituellen Aufgabe nehmen sich Retro-Bikes an. Atmen wir tief durch.

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Verdammt, warum muss Sven auf der Triumph auch in letzter Sekunde abbiegen? Ohne jede Chance, ihm zu folgen, schlingert der Rest der Truppe an der Verkehrsinsel vorbei, kommt erst zwanzig, dreißig Meter weiter zum Stehen. Viel zu spät allesamt: Die Ducati GT 1000, die Harley XR 1200, die Honda CB 1300, die Moto Guzzi V7 und die Yamaha XJR 1300. Leute, was soll denn das? Wohl auch geträumt von alten Zeiten? Zu verdenken wär's der Mannschaft nicht. Schließlich laden diese sechs Maschinen ja förmlich dazu ein, zu sinnieren über eine Epoche, in der die Welt so ganz anders war. Eine Zeit, in der die drei Dimensionen offensichtlich zu einer einzigen verschmolzen waren: der nach oben. Fortschritt hieß das Zauberwort der 60er, 70er und 80er. Jahrzehnte, in denen Globalisierung oder Kostendruck den Esprit des „höher, schneller, weiter" noch nicht an die Wand gespielt hatten. Eine Ära, in der es durchaus nicht selbstverständlich war, dass ein Motorrad bei über 150 km/h noch anständig geradeaus lief, in der durchvibrierte Glühbirnen oft häufiger als das Motoröl gewechselt werden mussten und bei Pannen der gelbe Schal nützlicher war als die gelben Engel. In der sich an den Unzulänglichkeiten des Lebens niemand störte. Schließlich stand ja fest, dass sich alles zum Besseren entwickeln würde.

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Und genau jenen inbrünstigen Optimismus nehmen diese sechs Maschinen auf, um den Geist dieser Zeit, die manchem schon als die gute, alte erscheinen mag, in die Gegenwart zu verpflanzen. Je originalgetreuer die Replika, desto größer die Chance, dass dieser Funke überspringt. Zugegeben, die Honda CB 1300 und die Yamaha XJR 1300 sehen sich nicht unbedingt als blutsverwandte Nachfolger ihrer legendären Vorgängerinnen, der Bol d'Or und der XS 1100. Und doch sind sie es, welche die Perfektion des japanischen Motorradbaus, die sich seit den Siebzigern so ausgeprägt im Reihen-Vierzylinder manifestierte, heute weitertragen. Die ihre Motoren unverhüllt – im Fall der Yamaha sogar noch luftgekühlt – zwischen Telegabel und Stereo-Federbeinen im klassischen Ambiente zur Schau stellen.
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Ducati-Nostalgie

Insofern stört es auch nicht, dass das fernöstliche Duo dem westlichen Quartett einen Tick voraus ist. Waren sie ja damals schon – durch zu jener Zeit beeindruckende 95 PS Spitzenleistung. Was die vier Kolleginnen damals nur beschränkt irritierte und heute schon gar nicht kratzt. Denn es drehte sich bei der Auswahl eines Motorrads damals wie heute nicht um die rationale Abwägung von technischen Vor- und Nachteilen. Es ging um Weltanschauungen. Wie die des 90-Grad-V-Motors, bis heute das unumstößliche Glaubensbekenntnis aller Ducatisti. Entstanden wie so vieles Grandiose aus der Vision eines einzelnen Mannes – Fabio Taglioni. 750 GT nannte der geniale Ingenieur die Maschine, die 1971 mit diesem Motorenkonzept debütierte. Und genau wie damals steckt der wegen seiner rechtwinkligen Zylinderkonfiguration bisweilen L-Motor genannte Treibsatz auch in der aktuellen GT 1000.

Der untere Zylinder ein paar Grad aus der Horizontalen angehoben, selbstverständlich luftgekühlt, mit 992 cm³ aber mit einem knappen Viertelliter mehr Hubraum aufgepolstert. Die gesamte Anmutung bleibt nahe dran am Vorbild. Denn die GT war kein Sportler, sondern Allrounder. Gebaut, um Ducati gegen die Invasion der ersten Vierzylindermaschine, der bereits 1969 erschienenen Honda CB 750 oder die Konkurrenz im eigenen Land, die Moto Guzzi V7 oder die Laverda SF, zu wappnen. Den Eindruck einer GT (Gran Turismo) vermittelt auch die Retro-Duc. Ihre breite, weich gepolsterte Sitzbank und der hochgezogene, angenehm gekröpfte Lenker integrieren den Fahrer wohlig-kuschelig. Auch der Motor unterstreicht diesen Eindruck der Souveränität. Schüttelt zwar unterhalb von 3000/min noch unwillig, um danach aber seidenweich und mit sattem Druck loszuspurten, sich mit immerhin 83 PS in die Dimensionen der Moderne zu katapultieren. Kaum bleibt Zeit, die Liebe zum Detail an diesem Motorrad zu goutieren: Augenfälliges wie das historische Ducati-Logo auf dem Tank, die beiden vollverchromten Federbeine oder die den Conti-Tüten nachempfundenen Schalldämpfer, die Speichenräder mit Stahlfelgen und die stilechten Michelin-Pilot-Classic-Reifen.
Genauso wie die Zuckerstückchen, die sich erst auf den zweiten Blick offenbaren: die polierten Gabelbrücken, an denen sich die beiden verchromten Hupen festklammern, die verspielten Stopfen der Gabelholme oder die filigran gebogene Halterung des vorderen Kotflügels. Um all das aufzusaugen, bleibt nur Zeit, wenn das Gas rausgenommen wird, das Potenzial der Italienerin bewusst un-genutzt bleibt. Dann stören auch die übertrieben langen und zu stark gedämpften Federbeine oder die zu weich abgestimmte Upsidedown-Gabel weniger. Upside-down? Richtig. In mancher Beziehung geht der GT 1000 die historische Treue ab. Umgedrehte Gabeln waren zu jener Zeit noch genauso unbekannt wie 180er-Hinterrad-reifen, Doppelscheiben-Bremsen nur im Rennsport ein Thema. Und so bleibt die Ducati trotz allem irgendwie vernünftig, überschreibt in mancher Beziehung die Vergangenheit mit den Lettern der Moderne. Vielleicht ganz gut so. Schließlich wurde die Motorrad-Historie kaum fünf Jahre nach Erscheinen der 750 GT bereits auf den ersten Apple-PCs fortgeschrieben.
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American Sportster

Von Computern wollte man allerdings auch sieben Jahre später, im Jahr 1983 bei der Präsentation der Harley XR 1000, noch nicht allzu viel wissen. Zumindest nicht in der Welt, aus der die XR ihre stilistischen Anleihen übernahm. Dirt Track, diese in Highspeed-Ovalen ausgefahrene, typisch amerikanische Bahnsport-Disziplin, entstammt den Pferderennbahnen des erzkonservativen amerikanischen Mittleren Westens. Und so bodenständig und archaisch gibt sich die genau 25 Jahre später aufgelegte XR 1200 immer noch. Leuchtendes Orange, mit Schwarz kombiniert, ist seit Urzeiten die Kriegsbemalung, wenn Harleys ins Rennen ziehen. Hoher geschwungener Lenker, schmaler langgezogener Tank und die optisch so dominante Doppelauspuffanlage – Volltreffer. Der Duft von Barbecue und Bud Light scheint selbst aus dem Prospekt zu wehen.

Machtvoll wie John Wayne schlägt der Anlasser in sein Gegenrad, bis der 45-Grad-V2 heftig schüttelnd vor sich hin poltert. Nur einen kurzen Gasstoß später kriegt sich das 1202-cm³-Aggregat wieder ein, pulsiert vernehmlich, aber nie nervig bis zur Drehzahlgrenze von 7000/min. Kein Vergleich zur Vorgängerin aus den Achtzigern. Die blieb mit ihrem Powertrembling, wie die Harley-Werbetexter die Zahnplomben erschütternden Vibrationen der Ur-XR umschrieben, sowie gnadenlos schwergängiger Kupplung und Schaltung wirklich nur schmerzfreien Marlboro-Typen vorbehalten. Die XR 1200 meint's mit den europäischen Cowboys – sie wird nur in Good old Europe angeboten – gnädiger. Oder sagen wir lieber: wie gewohnt. Denn trotz aggressiver Optik bleibt die XR, was sie wohl immer war: eine Sportster.
Das Mile-Oval, Dirt-Track-Star Jay Springsteen, Racing Spirit – all das spielt nur in der Gedankenwelt. In der Realität orientiert sich die XR verdammt nahe an einem Chopper. Unterscheidet sich im wesentlichen nur durch die Radgrößen (vorn 18, hinten 17 Zoll statt der 19/16-Zoll-Kombo), die Sitzhöhe (79,5 statt maximal 71 Zentimeter) und die weiter hinten platzierten Fußrasten von den Sportster-Modellen. Damit erbt sie natürlich auch deren positive Seiten: den satten Schlag, das dumpfe Grollen des Big-Vee – und im vorliegenden Fall immerhin stolze 91 PS Spitzenleistung, die in der XR-Peripherie wohl selten vollzählig abgerufen werden. Flink abwinkeln, zielgenau durch die Kurven stechen, über Holperpisten düsen, zügig durch das Fünfganggetriebe schalten, zu all dem zieht's die XR nicht hin. Dazu ist die Fahrwerksgeometrie zu unhandlich, die Federung samt Sitzbank zu unkomfortabel und das Getriebe zu rumpelig zu schalten. Stattdessen gilt auch bei ihr: Gas raus und genießen. Dem Sound lauschen, gelegentlich einen Blick nach unten auf die Zylinder in stilecht imitierter Grauguss-Optik werfen, sich auf die scharfen Bremsen verlassen. Dann driftet Jay Springsteen wieder – so wie 1983. Genau zehn Jahre früher lief in England die letzte Triumph Bonneville vom Band.
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Swinging Sixties

Mit dem legendären 650er-Zweizylinder hatten die Briten im Jahr 1962 das berühmte Thruxton-500-Langstreckenrennen gewonnen. Diesem Sieg war das ab 1969 in Kleinserie produzierte Sondermodell der Bonneville, die 53 PS starke Thruxton, gewidmet. Sie traf den Zeitgeist punkt-genau. Denn Café Racer waren, was die rebellierende englische Jugend damals wollte. Lang, schmal, sportlich. Perfekt, um in einer Zeit ohne Speedlimits möglichst schnell von Café zu Café zu rasen und damit Eindruck zu schinden. Lang, schmal, sportlich – genau diesen Faden nimmt die junge Thruxton seit ihrer Wiedergeburt im Jahr 2004 erneut auf. Erinnert sich mit jeder Schraube an die Wünsche der aufmüpfigen Jukebox-Heroes. Als wären die gertenschlanke Tank-Sitzbank-Linie, der heruntergezogene schmale M-Lenker mit Spiegeln an den Lenkerenden, die Drahtspeichenräder oder das verchromte Front- und Rücklicht nicht schon genug, setzt sich die Detailtreue geradezu akribisch fort. Sie führt über gebürstete Motorseitendeckel, die ein separat angeflanschtes Getriebegehäuse imitieren, oder eine echte mechanische Tachowelle zu einem definitiven Highlight des Neo-Klassizismus: der in Vergaser-Optik gehaltenen Einspritzanlage.

Dementsprechend authentisch lässt sich das Gefühl der Roaring Sixties auf der Britin auch nachempfinden. Lang spannt sie den Piloten über den Tank, zwingt seine Füße recht weit nach hinten auf die Fußrasten, versteht es mit ihrer schlanken Silhouette, die vollgetankt 231 Kilogramm gekonnt zu kaschieren. Erst der Druck auf den Starter versetzt der Klassik-Euphorie einen Dämpfer. Sound? Fehlanzeige. Nur einen Hauch pustet der Gleichläufer aus den klassischen Schalldämpfern. Dafür schnurrt der 865-cm³-Twin schon im Standgas wie ein Kätzchen, fängt erst ab 5000/min an zu rappeln. Doch selbst diese Drehzahl braucht der Kurzhuber nicht, erreicht er sein Drehmoment-Plateau von um die 66 Nm doch schon bei 3000/min. Also hochschalten, hochschalten, den Vierventiler ziehen, das Fahrwerk schwingen und die Seele baumeln lassen. Denn alles flutscht hervorragend: Getriebe, Kupplung, Bremsen. Die schmalen Reifen (100er vorn, 130er hinten) vollenden das Arrangement des Lustspiels auf zwei Rädern. Siegfried Bettmann und Mauritz Schulte, die beiden Deutschen, welche Triumph 1887 in Coventry gründeten, würden vor Rührung die Tränen kommen.
So wie aller Wahrscheinlichkeit nach auch Mario Guzzi. Denn ursprünglich hatte der Sohn des Moto-Guzzi-Firmengründers Carlo Guzzi den Zweizylinder-Motor für ein Militär-Dreirad ersonnen und den 704-cm³-Antrieb eher als Abfallprodukt in ein Motorradfahrgestell gesteckt. Die nach ihrem Hubraum benannte V7 geriet 1967 auf Anhieb zum Verkaufserfolg, der V2 mit längs liegender Kurbelwelle und Kardanantrieb wurde zum Synonym für Moto Guzzi. Doch es brauchte 41 Jahre, bis man sich an jenen Urknall in Mandello del Lario erinnerte. Einen Tick harmonischer und fließender als die ihres urigen Vorbilds gerieten die Formen der neuen V7 Classic, doch im Grunde genommen bleibt sie ihrer Linie treu. Auch in Sachen Leistung: Nicht einmal 50 PS aus einem knappen Dreiviertelliter Hubraum. Mehr gibt das aus den V35- und V50-Modellen übernommene Heron-Prinzip, bei dem zugunsten geringer Bauhöhe der Brennraum in den Kolbenboden verlegt wird, nicht her.
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Retro-Wellen

Wie bei der Thruxton verursacht der Druck aufs Knöpfchen auch bei der Guzzi zunächst lange Gesichter. V2-Akustik? Pech gehabt. Moderne Zeiten, ist halt so. Dafür revanchiert sich die V7 mit niedriger Sitzhöhe, offenem Kniewinkel sowie allen mittlerweile bekannten Zutaten für gelungene Retro-Bikes wie Speichenrädern, Chrom-Auspuff, Stereo-Federbeinen, schmaler Klassik-Bereifung und so fort. Nicht nur optisch wirkt die Guzzi so zierlich wie eine 125er , sie fährt sich auch so. Rechts, links, rechts – der Landstraßen-Tango gehört zu den Stärken der Signora vom Comer See. Denn dort macht sie einen auf Moped, würde ihr kein Mensch die vier Zentner eines 750-cm³-Motorrads zutrauen. Dort vermisst niemand den Schub aus dem Drehzahlkeller der hubraumstärkeren Guzzi-Aggregate und schon gar nicht deren Leistung.
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Erst beim Gasanlegen an der Ampel lehnt sich die V7 sanft nach rechts, erinnert schüchtern an ihre längslaufende Kurbelwelle. Genau, schüchtern ist sie. Akustisch, optisch, in ihrer ganzen Art. Produziert schon knapp über Standgas ihr maximales Drehmoment, lässt sich schaltfaul fahren, vibriert kaum. Da geraten die kantige Sitzbank und die harte Hinterradfederung fast schon zum Hilferuf: Hallo, ich bin die Neue, mich gibt's wirklich wieder. Verwechslungsgefahr mit ihren Vorgängerinnen schließen die beiden Vierzylinder, die Honda CB 1300 und die Yamaha XJR 1300, von vornherein aus. Ein Touch von Retro? Gern. Herkömmliche Vorderradgabel, zwei Federbeine, gediegene rundliche Formen, im Fall der Yamaha sogar noch Luftkühlung – das Duo verzichtet auf die bei aktuellen Big Bikes dieses Schlages, etwa der Honda CB 1000 oder Yamaha FZ1, derzeit angesagte kantig-aggressive Linie. Vermeidet dennoch bewusst, das Rad der Geschichte zu weit zurückzudrehen. Das Ende der Siebziger, die anbrechenden Achtziger – diese Ära symbolisiert für die japanischen Hersteller eine glanzvolle Zeit. US-Superbiker wie Eddie Lawson oder Freddie Spencer, die sich noch aufrecht hinter die breiten Lenker klemmten, gelten seither als Sinnbilder für den endgültigen Siegeszug ihrer Konzepte und makellose Qualität.

Genau deshalb lassen die beiden Japanerinnen die europäische Retro-Szene und die Konkurrentin aus den USA außen vor, machen die Sache unter sich aus. Und, um es vorwegzunehmen: Honda hat den Job besser gemacht. Weil der Motor der CB 1300 samtiger läuft, sich das Getriebe einen Tick flauschiger schalten lässt und im Landstraßen-relevanten Drehzahlbereich zwischen 3000/min und 5000/min mehr Drehmoment zur Verfügung steht. Obendrein besitzt die CB – Stilbruch hin oder her – ein hervorragend arbeitendes ABS. Doch Yamaha bekennt sich überzeugender zum Geist der jungen Tradition. Lässt nur den Motor der XJR rauer als den der Honda arbeiten, verzichtet auf ABS, punktet immerhin mit hervorragenden Bremsen und einer nicht zuletzt den Öhlins-Federbeinen zu verdankenden exzellenten Fahrwerksabstimmung. Vor allem aber zeigt sie jene historische Konsequenz, die von den Fans dankbar honoriert wird. Und das ist symptomatisch für alle diese Retro-Bikes. Denn was zählt, ist die Seele im metallenen Skelett zwischen den Rädern. Die Fähigkeit, Charakter und Historie einer Marke mit den Ansprüchen und Zwängen der Neuzeit zu verbinden – und sich dabei an manchen Unzulänglichkeiten nicht zu stören. Nicht an denen der Technik und nicht an denen des Lebens.

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