Vergleichstest Sportenduros 450-Kubik-Sportfreunde

Mit spektakulären Konzepten wollen BMW und Husaberg die Grundfesten der aktuellen Sportenduro-Technik erschüttern. Gelingt die Revolution, oder legt die konventionelle Ausrichtung der KTM nach wie vor die Messlatte?

Foto: Jahn
Didi Lacher lacht nicht mehr. Das will bei der Frohnatur etwas heißen. Nicht, dass dem sechsfachen Deutschen Motocross-Meister die Laune verdorben wäre. Doch der fixe Mitstreiter der Offroad-Test-Crew von MOTORRAD ist konzentriert. Weil er weiß, dass dieser Vergleich nicht Business as usual ist. Kein Evaluieren ähnlicher Konzepte, sondern die Einordnung technischen Neulands. BMW betritt mit der G 450 X zum ersten Mal in der Firmengeschichte die Sportenduro-Bühne – und das gleich mit einem spektakulären Gesamtkonzept. Um das zentrale Element des bayerischen Offroaders, eine möglichst lange Schwinge für größtmögliche Traktion zu realisieren, ordnet eine durch die hohle Getriebewelle geführte Schwingenachse den Schwingendrehpunkt und das Kettenritzel koaxial an.
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Die Kurbelwelle samt der direkt auf ihr angebrachten Kupplung rückten nach vorn und drehen – durch die notwendige Zwischenwelle im Primärtrieb bedingt – rückwärts. Ihre Ergänzung findet die unkonventionelle Technik im Rahmen aus filigranen Edelstahlrohren mit im Heck untergebrachtem Tank (MOTORRAD 12/2007 und 13/2008).
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Im Schlagschatten des BMW-Rampenlichts fiel die Aufmerksamkeit für die Neu-Kreation von Husaberg verhalten aus. Zu Unrecht. 20 Jahre nach Firmengründung und fünf Jahre nach dem Produktionsstart der Husaberg-Modellpalette bei KTM schlägt auch die blau-gelbe Truppe ganz neue Wege ein. So rücken beim Motor Zylinder und Kurbelwelle nach oben über das Getriebe und bringen die rotierenden und oszillierenden Massen damit deutlich näher zum Schwerpunkt der Maschine.

 

Ein Novum im Offroad-Serienmaschinenbau stellt auch das zum Teil aus Kunststoff geformte Rahmenheck dar, das Batterie und Elektronik der erstmals eingesetzten Einspritzanlage sowie einem Teil des Spritvorrats Platz bietet. Und damit dazu beiträgt, dass der Haupttank weitgehend zwischen den Profilen des ebenfalls völlig neuen Stahlrohr-Brückenrahmens Platz findet.

Hier geht's zum Video des Sportendurovergleichs.
Foto: Jahn

KTM 450 EXC

Im Vergleich zu diesem futuristischen Duo mutet die erst in diesem Jahr von Grund auf renovierte KTM 450 EXC verblüffend konventionell an. Einschleifenrahmen, ohc-Einzylindermotor, Vergaser, Luftfilter im Rahmenheck – alles bekannt. Und erfolgreich. Über 50 Prozent Marktanteil, jede Menge Meistertitel und Siege in fast allen Vergleichstests machen die Österreicherin zur Referenz im Enduro-Metier. Übrigens: Alle drei gehen mit wettbewerbstauglicher ungedrosselter Leistung in diesen Vergleich. Die BMW zudem mit dem aufpreispflichtigen Akrapovic-Schalldämpfer (660 Euro). Ein Druck aufs Knöpfchen reicht zum Starten. Kicken ist heute out. Das Testareal ist ausgeklügelt. Erstens eine stillgelegte Kohlegrube mit glatten Kehren. Zweitens eine bewaldete Endurorunde mit lehmig-steinigem Untergrund und, drittens, eine ausgefahrene sandige Motocross-Piste.

Bereits nach den ersten Bögen auf dem Abraumplatz fällt auf: Anlieger scheint die BMW nicht zu brauchen, die Front verbeißt sich förmlich im Boden. Am Reifen kanns nicht liegen. Alle drei rollen auf Metzeler 6Days Extreme-Wettbewerbs-Pneus. Auch am Kurvenausgang schiebt die G 450 X gut kontrollierbar an, vermittelt ein sicheres Gefühl. Erste Vorboten konzeptioneller Vorteile? Oder Folge der weiter vorn als bei der Konkurrenz ausgeformten Sitzmulde auf der – übrigens recht harten – Sitzbank? Technisch neu und charakterlich doch ganz die Alte bleibt in diesem Umfeld die Husaberg. Nicht zuletzt dank schlankerem Knieschluss und schmalerem Heck handlicher als ihre Vorgängerin, beherrscht die Exil-Schwedin das Geläuf mit ihrer typischen Unaufgeregtheit. Der Kurventwist geht mit der "Berg" locker von der Hand.

Ein Verdienst besagter Modernisierung des Fahrwerks, vor allem aber des sanft einsetzenden, traktionsstarken Motors. Ein un-kontrolliert auskeilendes Heck kennt die FE nicht. Nicht mal im aggressivsten der drei per Drehschalter am Lenker anwählbaren Modi des Motormanagements. Weshalb der sogenannte Performance-Modus während des gesamten Tests aktiviert bleibt. Wenn die KTM Schwächen hat, dann hier. In glatten Kurven findet die Front nur mit viel Körpereinsatz Halt, auf rutschigem Terrain braucht der quirlige Motor eine ruhige Gashand, um das Heck am Ausbrechen zu hindern.
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Sonderprüfungen

Doch was zählt, ist im rauen Unterholz oder auf zerfahrenen Sonderprüfungen. Also zunächst einmal ab auf die Waldrunde mit tückischen Wurzeln und feuchten Steinen. Und wieder macht in Sachen Traktion der Husaberg keine was vor. Exzellent kontrollierbar, hangelt sich die sehr neutral ausbalancierte Maschine über die Felspassagen, hält mit ihren weich abgestimmten Federelementen jedweden Stress vom Piloten fern. Das schafft die KTM auch – verlangt aber nach einem aktiveren Dompteur im Sattel. Von dem lässt sie sich nur zu gern mit kurzen Gasstößen gezielt über Steinbrocken heben, findet die entlastete Front spielerisch den Weg durchs Grobe. Allerdings gilt auch hier: Vorsicht am Gasgriff. Wenn der Turbo einsetzt, ratscht das Hinterrad schnell haltlos über die Felsplatten. Und: Obwohl die KTM sowohl Schwinge und Federbein als auch die Gabel von WP Suspension mit der Husaberg teilt, geriet ihre Abstimmung deutlich härter. Wurzeln oder Kanten schluckt die EXC unsensibler als die "Berg".

Der KTM-Abstimmung ähnlich zeigt sich auch die BMW-Federung. Sowohl die Marzocchi-Gabel als auch das direkt angelenkte Öhlins-Federbein sind straff ausgelegt, holpern gern mal ruppig übers Geläuf. Dafür ist der Kurzhuber wieder traktionsstark, erinnert mit seinem harten Schlag durchaus an Singles der Open-Klasse. Jedoch auch an deren Unarten. Denn agiles Handling gehört im engen Terrain nicht zu den Paradedisziplinen der Bayerin. Das im Vergleich deutlich größere Schleppmoment, sprich die Bremswirkung des Motors bei geschlossener Drosselklappe, belastet beim Gaswegnehmen die Vorderhand spürbar. Ein Umstand, der den etwas trägen Eindruck der BMW noch verstärkt, obwohl sie mit 118 Kilogramm Gewicht im Klassendurchschnitt liegt. Darüber hinaus erschwert die relativ schwergängige Kupplung, der knappe Lenkeinschlag, die bissige Vorderradbremse und der trotz ausreichend hohem Standgas gelegentlich absterbende Motor das Leben im Gebüsch.
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Cross Country

Der Wald wird lichter, der Boden sandiger und welliger. Das Signal für die KTM. Keine demonstriert hier die Leichtigkeit des Seins derart eindrucksvoll wie die EXC. Ob das enorm breite nutzbare Drehzahlband, die exzellent zu dosierenden Bremsen oder die beeindruckenden Federungsreserven, jeder Aspekt manifestiert den Feinschliff an diesem Gesamtpaket. Eine Maschine, die dem modernen Cross-Country-orientierten Endurosport auf den Leib geschneidert ist. Insofern ergibt die gezielt enduristische Ausrichtung der Husaberg firmenintern erst recht Sinn – selbst wenn sie für diese Festlegung auf dem Motocrossähnlichen Parcours bezahlen muss. Werden die Wellen tiefer, schaukelt sich die FE durch ihre Federwege, zappelt mit dem Lenker und bleibt bei höheren Drehzahlen kurzatmig. Akzeptiert. Denn dafür klappt der Kupplungshebel bei einem Sturz hoch, lassen sich Sitzbank und Luftfilter ohne Werkzeug entfernen, ist der Benzinstand im leicht transparenten Tank von außen erkennbar und schützt eine Kunststoffplatte Rahmenunterzüge und Motorgehäuse vollflächig.

Sandige Anlieger sind zunächst auch das Terrain der BMW. Blitzartig biegt sie um die Ecke, hält sauber die Spur – sofern der Pilot am Kurveneingang alles richtig macht. Und das bedeutet: spät bremsen und hart ans Gas gehen. Wer zaudert, wird von besagt kippeliger Front umgehend zu mehr Pepp ermahnt. Den besitzt der Motor vor allem im unteren und mittleren Bereich. Früh hoch schalten und ziehen lassen gestaltet seinen Einsatz effizient. Vorausgesetzt, die Löcher sind nicht zu tief ausgefahren oder die Sprünge zu hoch. In diesem Fall gelangt die Hinterhand an ihre Grenzen und geht trotz tendenziell harter Feder auf Block. Traktion? Klasse. Obs am gut dosierbaren Motor oder doch am Fahrwerkskonzept liegt? Wer weiß. Die erwähnt größere Schwingenlänge ergibt sich nämlich nur in der Relation zum – je nach Kettenspannung – zwei bis drei Zentimeter kürzeren Radstand der BMW. Die tatsächliche Länge der Schwinge bewegt sich mit 59,5 Zentimetern exakt auf dem Niveau der KTM und Husaberg. Seis drum, das Ergebnis zählt.

Apropos Resultat: Trotz allen Pioniergeists legt im Jahr der enduristischen Revolution das konventionelle, dafür jahrelang optimierte KTM-Layout noch immer die Messlatte. Punkt. Dennoch erstaunt die grundlegend neu konzipierte Husaberg genauso wie das mutige Offroad-Erstlingswerk von BMW mit einer quasi aus dem Stand realisierten Konkurrenzfähigkeit. Und das gilt für Pionierarbeiten durchaus als Ritterschlag.

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