Vergleichstest Sportler gegen Naked Bikes Familientwist: Sportler gegen Naked Bikes

Sie stammen aus einer Familie, und dennoch trennen sie Welten. Da stellt sich die Frage: Welches Konzept macht im wirklichen Motorradleben mehr Laune: Naked Bikes oder Supersportler?

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Ein bekannter Werbeslogan bringt's auf den Punkt: Es kommt drauf an, was man draus macht. Das gilt für Beton genauso wie für Motorräder. Umso mehr, wenn diese Gestaltungsfreiheit ausgerechnet die Supersportmotoren und somit die Krönung der technischen Weiterentwicklung in der Zweiradbranche betrifft. Denn die bestens trainierten Sportlerherzen pulsieren nicht nur hinter knapp geschnittenen Verkleidungen, sondern – quasi als Organspende – auch unverhüllt in jeweils geschwisterlich verbundenen Naked Bikes. Dort allerdings charakterlich angepasst, mit Druck aus dem Drehzahlkeller statt exorbitanter Spitzenleistung, mit aufrechter Sitzposition statt windschnittiger Haltung und zu gemäßigteren Preisen obendrein. Bringt die puristische Verwandtschaft möglicherweise dort, wo es im Motorradfahrerleben wirklich darauf ankommt, nämlich auf kurvigen Landstraßen, sogar mehr Spaß als die Sportabteilung?
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BMW HP2 Megamoto versus HP2 Sport

Die Bayern und Gemütlichkeit – diese Verbindung scheint passé. Aber nein, es gibt sie immer noch. Doch momentan bauen sich die Bayern quasi ein Paralleluniversum, fernab vom vernunftbetonten weiß-blauen Sonnensystem. Zukunftsvisionen besitzen mit der Sportenduro G 450 X oder dem Vierzylinder-Superbike S 1000 RR bereits eine fest umrissene Gestalt. Und selbst die Gegenwart erstaunt – wenn das Boxer-Rezept denn so appetitlich angerichtet ist wie in der High-Performance-Linie. In der Tat lotet die in diesem Jahr vorgestellte HP2 Sport, zugunsten derer übrigens die bisher sportlichste Bayerin, die R 1200 S, aus dem Programm genommen wurde, die Grenzen des Boxers neu aus: 133 PS – ein stärkeres straßenzulassungsfähiges Flat-Twin-Bike gab es noch nie. Obendrein kein begeisternderes. Frontverkleidung und Heck in Karbon, Schaltassistent, Sport-ABS, Schmiederäder, tolle Frästeile ohne Ende – ein Gedicht. Allerdings: Fast 23000 Euro sind eine beträchtliche Summe.
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Das sind immerhin knapp fünf Riesen mehr als die vergangenes Jahr präsentierte und mit gut 18000 Euro ebenfalls nicht billige Megamoto. Die brilliert zwar mit weniger Glamour, sendet dafür aber eine klare Botschaft: Was nicht unmittelbar dem Auftritt im Kurvengeschlängel dient, bleibt weg. Also Bordcomputer weg, Verkleidung weg, Soziusfußrasten nur als Option. Ja sogar der Telelever, ein in Sportkreisen umstrittenes BMW-Glaubensbekenntnis, mit dem auch die HP2 Sport noch aufwartet – weg. Nur eines kam für das Modelljahr 2008 hinzu: ein ABS.

Von dieser Konzentration auf das Wesentliche profitiert die Megamoto vom ersten Moment des gemeinsamen Ausritts mit der HP2 Sport. Wobei es nicht nur die aufrechte Sitzposition und das mit ihren üppigen Dimensionen verbundene groß-zügige Raumgefühl ist, mit dem die Megamoto auftrumpft. Vor allem überzeugt sie mit ihrer vertrauenerweckenden Fahrwerksabstimmung. Die Federelemente geben glasklares Feedback und bieten dennoch genügend Komfort. Das Handling passt, und die kurze Übersetzung macht den 113 PS starken Boxer quicklebendig.

Je enger es wird, desto mehr Schweiß perlt dem Sportsmann auf der Stirn. An der Sitzposition liegt‘s nicht, schließlich verbucht die HP2 Sport die mit Abstand generöseste Ergonomie – sprich die jeweils größten Abstände zwischen Lenkerhälften, Fußrasten und Sitzbank aller vier Sportler im Testfeld. Eher erschweren gelegentliches Verschlucken im unteren Drehzahlbereich, etwas widerspenstiges Einlenken und das bekannt indifferente Gefühl fürs Telelevergeführte Vorderrad samt den schwierig zu dosierenden, bissigen Bremsen den Sprint im engen Geläuf. Und dies sogar messbar. Im Slalom des Top-Test-Parcours blieb die HP2 Sport als einziges der vier Sportbikes hinter ihrer nackten Schwester zurück.

Natürlich: Je offener das Terrain, desto mehr Oberwasser erhält die Sportlerin. Dann besticht sie mit den objektiven Argumenten der puren Leistung und Drehfreude. Oder mit der Begeisterung über das kupplungsfreie Hochschalten per Schaltassistent, dem ruhigen Geradeauslauf, dem guten Windschutz und dem – wie in der Megamoto – sehr sportlich abgestimmten ABS. In diesen Momenten nimmt der HP2 Sport dann niemand mehr übel, dass auf dem Kohlefaser-Heck kein Beifahrer Platz findet. Was ihr in der 1000-Punkte-Wertung von MOTORRAD (Seite 27) allerdings die nächste Schlappe gegen ihre Schwester einbringt. Unfair? Jein. Denn eines spiegelt dieses Resultat auf jeden Fall wider: Trotz aller Noblesse der HP2 Sport bleibt ihre hochhackige Schwester das homogenere Motorrad. Das günstigere und universellere ist es ohnehin.
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Honda CB 1000 R versus Fireblade

Wenn der weltgrößte Motorradhersteller etwas macht, dann richtig. Meistens jedenfalls. So reitet Honda in Sachen Naked- und Sportbike-Kollektion in diesem Modelljahr gleich an beiden Fronten eine Attacke. Für die Sportsfreunde gibt‘s eine brandneue Fireblade – und was für eine: komplett neuer, nun kurzhubigerer Motor mit dünnwandigen Nockenwellen, Titan-Einlassventilen, Low-Slung-Auspuff, noch knapper geschnittene Verkleidung und schlankeres Rahmenheck, sportlicher abgestimmte Federelemente sowie eine strikt eingehaltene Diät für Rahmen, Motor und jedes noch so kleine Detail. Das sitzt: Sieg im Vergleichstest der 1000er-Supersportler (MOTORRAD 6/2008).
Aber so spektakulär der Sport-Coup auch ist, wäre er fast ins Abseits geraten bei diesem Hype um die ganz Neue, die CB 1000 R. Ein Streetfighter, so radikal, wie man ihn aus dem Hause Honda nicht erwartet hätte. Aggressive Front, Minimalheck und eine Einarmschwinge, die es erlaubt, den Auspuff haarscharf am Hinterrad vorbeizuführen. Dazu der Fireblade-Motor des Jahrgangs 2007 mit CBF-1000-Zylinderkopf, geänderten Steuerzeiten, Kanälen und modifiziertem Luftfilterkasten. Alles zusammen so gekonnt und kompakt ineinandergepresst, dass die erste Lieferung von Hondas neuem Macho-Bike bereits vorab ausverkauft war. Hut ab.

Und doch ist sie eine Honda, diese CB. Zeigt schon nach wenigen Metern den weichen Kern hinter ihrer harten Schale. Reizt höchstens mit ihrer ausgesprochen weit nach vorn gerückten, vorderradorientierten Sitzposition zu böser Gangart, um sich gleich danach wieder zurückzunehmen. Seidenweich, leise, durch und durch kultiviert schnurrt der Vierzylinder, lässt einen – wenn‘s sein muss – im Sechsten durch Ortschaften rollen, danach lochfrei hochziehen. Das Böser-Bube-Feeling kommt so allerdings nicht auf. Dafür braucht‘s Schmackes, Zug am Kabel. Dann zerren gemessene 123 PS an der Kette, verwandeln den vollständig in Italien produzierten Nackedei vom frommen Lämmchen in einen wilden Bock. Dann pumpt sich die CB bei holprigem Geläuf eifrig durch den Federweg, pendelt dabei schon mal um die Lenkachse und ratscht mit den viel zu langen Angstnippeln frühwarnend über den Asphalt. Kupplung, Schaltung, all das flutscht. Nur der Druckpunkt der Bremsen könnte einen Tick härter, ihre Dosierbarkeit eine Nuance besser sein. Und ein ABS (Aufpreis 600 Euro) besaß die Testmaschine noch nicht. Das gibt‘s erst diese Tage mit besagter ersten Lieferung. Wobei das Jammern auf hohem Niveau ist. Darf man das?

Ja, sofern man bereit ist, noch mal 3700 Euro für die knapp 14000 Euro teure Fireblade draufzulegen. Dafür gibt‘s ABS zwar nicht mal auf Wunsch, trotzdem ist jetzt Schluss mit Motzen. Schließlich beißen die Monoblock-Bremszangen brachial zu, sticht die drahtige 200-Kilo-Athletin millimetergenau um jede Biegung, dämpfen Gabel und Federbein sämig und warten prüfstands-bescheinigte173 PS auf den Marschbefehl. Sie katapultieren die Feuerklinge in Zeitraffer-Dimensionen – und oft mit ungewollt erhobenem Vorderrad – nach vorn. Präziser, effizienter und beeindruckender geht‘s kaum mehr. Selbst den bis knapp 7000/min vorhandenen Drehmoment-Vorsprung der CB 1000 R ignoriert die Fireblade geflissentlich, packt subjektiv in diesem Bereich kaum zurückhaltender an als der CB-Treibsatz. Allerdings: keine Leistung ohne Gegenleistung. Der Federungskomfort geriet mäßig, die Sitzposition verlangt mit extrem spitzem Kniewinkel, tiefen Lenkerstummeln und gedrungener Tank-Sitzbank-Kombination auch vom Fahrer das klare Bekenntnis zum Sport. Vom Begleitpersonal erst recht. Das Sitzpölsterchen reicht gerade mal für die gemeinsame Fahrt zur nächsten Bushaltestelle.

Dafür lässt die Blade ihre mit 220 Kilogramm etwas pummelige Schwester immer und überall stehen. Auf der Autobahn sowieso und genauso problemlos auf der Landstraße. Ist so, Punkt.
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KTM 990 Super Duke R versus 1190 RC8

Ist so: Genau mit dieser Grundhaltung hat man sich bei KTM einen Namen gemacht. Denn wer Kompromisse liebt und das Universelle sucht, der findet dies woanders leichter. Eine KTM wird entweder so akzeptiert, wie sie ist, oder gar nicht. Wobei die Österreicher in der jüngeren Vergangenheit ihrer Modellpalette einen deutlichen Schuss Vernunft beimengten. Bikes wie zum Beispiel die 990er-Supermoto taugen sogar für die Wochenendtour zu zweit. War das schon zuviel der bürgerlichen Tugenden? Es scheint so. Denn was derzeit aus den Hallen in Mattighofen rollt, tut das mit hochgekrempelten Ärmeln. Jüngster Sproß: die 990 Super Duke R. Mit gegenüber dem Basismodell erleichterter Kurbelwelle, um drei auf 41 Millimeter vergrößerten und – Titan sei Dank – dennoch leichteren Einlassventilen sowie auf 52 Millimeter Durchmesser vergrößerten Drosselklappen.
Das reicht für beeindruckende 133 PS auf dem Prüfstand (990 Super Duke: 121 PS). Das Drumherum fällt so edel wie begeisternd aus: radial angeschlagene Bremssättel samt Radialpumpen an Bremse und Kupplungsarmaturen, Schmiederäder, Lenkungsdämpfer, voll einstellbare Federelemente von WP Suspension. Billig kann so etwas nicht sein. Mit gut 14000 Euro ist es sogar ziemlich teuer. Von allen Naked Bikes hält die R die preisliche Lücke mit 1750 Euro zu ihrem Sport-Pendant am kleinsten: 15795 Euro kostet die 1190 RC8.

Ob die Duke deshalb meint, sich so exzentrisch benehmen zu können? Von kultiviertem Auftreten hält die 990er jedenfalls wenig. Gar nichts, um genau zu sein. Laut bollernd tönt es aus den Edelstahl-Schalldämpfern, fest muss die linke Hand am Kupplungshebel ziehen. Dafür geht‘s nach kurzem Hacken unter 3000/min gewaltig voran. Drosselklappen auf, Vorderrad hoch – zwei Dinge, die bei diesem Nacktsportler zusammengehören. Mit Macht zieht es ihn zu jeder Kurve hin. Hart bremsen, hart abwinkeln, hart beschleunigen – genau so verlangt die Super Duke R es. Herumrollen? Nein, danke. Dann wird sie kippelig, ruckelt mit ungebührlich ruppiger Gasannahme durch die Kurve. Holperpisten verschlimmern alles nur noch. Nicht wegen der Federelemente. Wenngleich die straff sind, aber dafür glasklare Rückmeldung bieten. Es ist dieses unverschämt unkomfortable, hauchdünne Sitzkissen, das außerhalb glatt gewalzten Rennstrecken-Asphalts wohl niemand auf Dauer ertragen kann und das die potenzielle Klientel der Super Duke R schon bei der ersten Probefahrt dezimiert. Kein Zufall, sie will es so.

Im Vergleich dazu benimmt sich die 1190 RC8, als Supersportler mit Sicherheit der modellpolitische Meilenstein in der KTM-Firmenhistorie, fast wie ein Hauskätzchen. Vermengt die Gene eines Extremsportlers gekonnt mit dem stilsicheren Auftreten eines Gentleman. Allein die Sitzposition macht sie sympathisch. Weniger geduckt und weniger gestaucht als auf der Fireblade sitzt es sich auf der KTM. Und doch sportlich genug. Sonderwünsche? Kein Problem. Die Positionen von Fußrasten, Hebeleien, ja sogar die Höhe des Rahmenhecks und der Schubstange des Federbeins lassen sich blitzschnell einstellen. Lenkungsdämpfer, Radialbremsen, edle Armaturen, informatives Dashboard – alles Serie. Ebenso die aggressive Optik, das blitzsaubere Finish, der aufgeräumte Unterflur-Auspuff und das Markenzeichen aller KTM-Straßenmodelle, der filigrane Gitterrohrrahmen. Und die Kraft eines großen Herzens. Mit 1150 cm³ Hubraum (990 Super Duke R: 999 cm³) stellt die RC8 hausintern die Hackordnung klar. Momente, in denen – wie bei der BMW- und der Honda-Paarung geschehen – sich die Leistungskurve des Sportbikes dem Punch des Naked-Bike-Aggregats unterwerfen muss, gibt es nicht. Die RC8 ist der Chef, basta.

Sie verhält sich auch so. Schiebt an wie der Teufel, verbeißt sich traumhaft sicher in jede Kurve, lässt sich spielend leicht in Schräglage werfen und bremst wie ein Schiffsanker. Sie kann alles, sie tut alles, mit ihr gefällt fast alles. Und was nicht? Enge Rumpelpisten, dafür geriet die Hinterradfederung zu hart und die Gasannahme zu ruppig. Oder die im Stand nicht immer sauber trennende Kupplung. Der Rest passt – und zwar hervorragend. Das reicht zu Platz zwei im Zweizylinder-Supersport-Vergleichstest in MOTORRAD 10/2008 und um die arg kapriziöse Super Duke R im Handling-Parcours abzuhängen. Die trotz aller Handlichkeit, Power und gehobener Ausstattung dort und erst recht im richtigen Leben letztlich ihrer extremen Veranlagung Tribut zollen muss.
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Triumph Street Triple versus Daytona 675

Ganz anders als die Konkurrenz geht Triumph mit den Parallelgesellschaften im eigenen Haus um. Positioniert die Street Triple offensichtlich bewusst nicht auf Augenhöhe mit dem Supersportler. Wohl wurden Rahmen und Schwinge quasi unverändert übernommen, die Leistung nur über ein neues Mapping mit geänderten Steuerzeiten um nominell 17 auf 106 PS reduziert. Gespart wurde bei den Bremsen (Zweikolben-Schwimmsattel statt Vierkolben-Festsattel) und den Federelementen, die sich zwar in der Federvorspannung, nicht aber wie bei der Daytona in der Dämpfung einstellen lassen. Deutliche Wirkung entfaltet das Downgrade – zum Glück – nur beim Preis: 7600 Euro.
Der Street Triple an sich hat der technische Aderlass kaum geschadet. Weil die Bremse trotzdem nur einen minimal weniger klar definierten Druckpunkt besitzt, die Federraten an Gabel und Federbein – für den Landstraßenbetrieb gar nicht mal so unerwünscht – einen Tick zu komfortabel ausfallen. So kann der Pilot vom Daytona-Erbe nur profitieren und schwärmen: von den beeindruckend guten Manieren des 675er-Dreizylinders. Von seinem nicht nur für diese Hubraumklasse fulminanten Antritt ab Standgasdrehzahl, seiner begeisternden Laufruhe und natürlich dem aufregend-kehligen Sound des Dreizylinders. Von der mittels 190 Kilogramm Gewicht, kurzem Radstand und relaxter Sitzposition erzeugten Handlichkeit sowieso.

Da wird es eng für die 3000 Euro teurere Daytona, sollte man meinen. Und fühlt sich zumindest beim Thema Sitzposition wortwörtlich bestätigt. So gepresst klemmt kaum ein anderes Sportmotorrad seinen Reiter zwischen tief montierte Lenkerstummel, Fußrasten und Sitzkissen. Doch das war‘s dann schon mit der Kritik. Ansonsten sattelt die Daytona nur obendrauf. Drückt echte 118 PS Spitzenleistung, ohne im Drehzahlkeller ein einziges Pferd dafür dranzugeben, dreht gewaltig, bietet federungsseitig neben akzeptablem Komfort deutlich mehr Dämpfungsreserven, wiegt kein Gramm mehr, bremst noch effizienter – und hechtet deshalb vor der Street Triple und auch allen anderen Testkandidaten aus dem Handling-Parcours.

Ergebnis: 3 : 1 für die Sportler. Gerade unter den Aspekten, auf die in diesem Vergleich der Schwerpunkt gelegt wurde – Handling, Antritt, Landstraßeneffizienz – überrascht das Ergebnis. Zumal die auf der Zeitenjagd ihrem nackten Partner unterlege BMW HP2 Sport mit einer Zwei-Personen-Zulassung sich auch in der 1000-Punkte-Wertung nach vorn geschoben hätte. Der Grund, weshalb die Sportfraktion letztlich dominiert, ist einleuchtend: Noch immer bilden die Supersportler die Speerspitze der Motorradentwicklung. Was technisch sinnvoll und machbar ist, das wird mit Supersportlern demonstriert. Bei Naked Bikes wird stattdessen kalkuliert.

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