Vergleichstest Sporttourer Who is who?

Ja, wir leben in ungewissen Zeiten: Möglich, dass Aprilia bessere Sporttourer hat als BMW und Honda mehr Spirit als Triumph.

Foto: fact
Vergleichstest Sporttourer
Vergleichstest Sporttourer
Früher, als die Erde noch eine Scheibe war, kamen ja die besten Tourenmotorräder aus dem Süden Germaniens. Mit königlich-bayerischem Sitzkomfort, mächtig abstehenden Zylindern und sprichwörtlicher Zuverlässigkeit. Wer auf der Suche nach einem zünftigen Kilometerfresser war, landete quasi automatisch im Schoße einer BMW. Heute allerdings, da die Welt eine Kurve ist und das Leben eine Vielfalt, könnte diese Suche sogar in italienischen Gefilden enden. Im Sattel einer Aprilia RST 1000 Futura zum Beispiel.
Alles ist möglich. Gerade bei den sportlichen Tourern, jetzt, nachdem die Konkurrenz endlich aufgewacht ist. Honda etwa bringt mit der neuen VFR ein eigenes ABS ins Spiel. Und Triumph führt die überarbeitete Sprint ST mit echten 118 PS ins Feld. Ziemlich starker Tobak, der den Münchenern da entgegen schlägt. Die haben freilich auch nicht gepennt und ihre Gegenkandidatin ein bisschen aufgepeppt. Sie hört jetzt auf den Namen R 1150 RS. Ob uns Bayern damit in alter Tradition am besten bedient, ist allerdings fraglich.
Zu Beginn dieses Vergleichs steht nur so viel fest: Kollege Oli will Sprint ST fahren. Dringend. Nicht, weil die jetzt so schön anreißt mit dem modifizierten Daytona-Motor, sondern weil sie bekanntlich so schön handlich ist. Und nichts, aber gar nichts sei ihm tiefer zuwider als irgendwelche Steiftiere durch irgendwelche Serpentinen zu beten. Erst recht nicht in Südfrankreich. Die südfranzösische Serpentine als solche nämlich sei die niederträchtigste überhaupt.
Okay. Oli fährt also Triumph. Zwei Tage am Stück. Und kommt aus dem Schwärmen nicht mehr raus. »Ich sag’ euch, Leute, dieser ganze gallische Haarnadelmist ist für die Sprint überhaupt nicht existent. Die frisst das Zeug förmlich in sich hinein. Und schreit dabei vor Begeisterung. Habt ihr je einen Motor erlebt, der geiler klingt? Oder kerniger in die roten Zahlen dreht? 10,9 Sekunden von null auf 200, Freunde. Und noch im Letzten voll in den Begrenzer. Ja, ich steh’ auf so was.« Als er anfängt, die Triumph »mein Schätzchen« zu nennen, nehmen wir ihm vorsichtshalber die Schlüssel ab.
Festzuhalten bleibt indessen, dass die Sprit tatsächlich ein völlig widerstandsloses Handling besitzt. Streng genommen fühlt man sich fast ums Kurvenerlebnis betrogen, so leicht lenken die Bridgestone BT 57 ein. Zuweilen kippt die ST sogar von alleine ins Eck, was man mögen kann, aber nicht muss. Beim Bremsen in Schräglage hat der Spaß jedoch ein Loch: So abrupt, wie die Gabel abtaucht, lehnt sich die Maschine gegen die Schlagseite auf und versteift sich bis zur Unkenntlichkeit. Gabel komplett vorspannen? Bringt nichts. Verschärft außerdem der Britin Drang zum Lenkerschlagen. Tendenziell neigten zwar schon frühere Testexemplare zu solcherlei Sperenzchen. Allerdings weit weniger spielverderbend.
Über den verkappten 955i-Motor hat Oli ja schon allerhand erzählt. Was seine extatischen Verse nicht zum Ausdruck brachten, offenbart das Leistungsdiagramm. Eine gewisse Flaute im Drehzahlkeller zum Beispiel, die aber weit weniger dramatisch wirkt als das einstige Loch bei 3000. Zumal die knapp gewählte Übersetzung den Hänger geschickt kaschiert. Auf alle Fälle geht der Dreizylinder wie der geölte Blitz und fährt die besten Beschleunigungs- und Durchzugswerte ein. Ziemlich Panne ist die Sache mit dem zu kurzen sechsten Gang. Einem Tourer dürfte so etwas nicht passieren. Was dem Sportler in der Sprint erspart werden sollte, sind die wirklich schlimmen Kofferhalter, deren Montage den Schalldämpfer in den Abgrund zwingt. Wie das rüber kommt, offenbart in voller Länge das Foto auf Seite 23 oben. Schön ist anders.
Schön ist vielleicht die neue VFR – vor allem, wenn sie einem gefällt. Dass ihr Styling das alte Design vergessen machen wird, glaubt man jedenfalls sofort. Weil es praktisch schon geschehen ist. Oder kann sich noch jemand erinnern, wo die 2001er ausgepufft hat? Egal.
Es geht ja primär darum, was hinter dem neuen Outfit steckt. Um VTEC und ABS und so. Ersteres funktioniert den Vierventiler im unteren Drehzahlbereich zum Zweiventiler um. Wer mehr über die Drehmoment-Förderungstechnik wissen will, blättere um bis Seite 40. Zwar kann auch dieses System den Grundsatz vom unersetzlichen Hubraum nicht aushebeln (siehe Durchzugswerte), es wirkt in der Praxis aber auf unvergessliche Art. Der Moment, wenn du zum ersten Mal über die magischen 7000 drehst, brennt sich auf deiner Festplatte wie das Fälligkeitsdatum deiner Steuererklärung ein. Wenn der V4 regelrecht zu kreischen beginnt und ein Boost einsetzt, der dir die Haare unterm Helm nach hinten fönt, dann weißt du, dass du drin bist in der 16- Ventil-Zone. Und am liebsten würdest du da nie wieder raus.
Obgleich auch das Leben im Zweiventilbetrieb ein wohliges ist. Wunderbar kultiviert, von einem exklusiven V4-Song begleitet und tatsächlich auf einer fülligeren Drehmomentkurve wogend als früher. Die harten Lastwechselreaktionen im ersten und zweiten Gang vermiesen leider die Jacobs-Krönung-Stimmung. Und mit den leichten Zuckungen, die im MOTORRAD-Top-Test (Heft 25/2001) auftraten, haben sie nichts mehr gemein. Doch davon wird ein Triebwerk von solchem Format noch lange nicht schlecht.
Aufs Herzlichste begrüßen wir das straffere Federungsensemble, damit kommt die VFR endlich auch als ernst zu nehmende Sportlerin raus. Und kann sich als solche eine gewisse Kickback-Neigung nicht verkneifen. Die aufzuspüren, bedarf’s aber einer ziemlich üblen Piste. Auf handelsüblichem Asphalt spurt die Honda mit der Präzision eines Schweizer Uhrwerks und vermittelt ein Vertrauen in die leibeigenen Fahrkünste, wie man es zuletzt auf der Vespa im Kinderkarussell genossen hat. Ob das auf Dauer gesund ist, lässt sich schwer sagen.
Damit man sich nicht gleich wegpackt, bietet Honda ein narrensicheres Bremssystem an: DCBS, ABS. Ich war ja immer dagegen. Beharrte auf meinem Selbstbestimmungsrecht als bremsende Frau. Wer ABS will, soll Dose fahren, trompetete ich. Doch das Integral-System der VFR hat mich beschämt. Weil es sich erst dann ins Geschehen mischt, wenn man mit seinem Bikerlatein ohnehin am Ende wäre. Die Bremserei funktioniert also im Wesentlichen ganz normal, bis man alles erlebt hat, was man beim Bremsen erleben kann, dann erst übernimmt die Elektronik. Mit unglaublich feinen Regelintervallen.
Ganz anders das teilintegrale BMW-ABS, das keine Gelegenheit auslässt, auf sich und vor allem seinen Bremskraftverstärker aufmerksam zu machen. Durch Surren, Summen, Blinken, Klackern. Nichts für feinnervige Menschen. Hinzu kommt die problematische Dosierbarkeit bei niedrigen Geschwindigkeiten: pock, zu. Oder auf. Dazwischen gibt es nichts, na, sagen wir: nicht viel. Aber, und damit sind wir beim zentralen Punkt: Im Ernstfall springt das System zuverlässig ein. Regelt prompt, wenngleich etwas ungehobelt.
Eigentlich symptomatisch für die R 1150 RS. Das ganze Motorrad riecht ja so ein bisschen nach Reißbrett. Als wär’s nicht wirklich übers Theoriestadium rausgekommen. Über den Punkt, an dem mal alle tollen Sachen zusammengetragen werden, die einen Edel-Tourer ausmachen: Telelever, Kardanantrieb, drehmomentstarker Zweizylinder, höhenverstellbare Sitzbank, verstellbares Windschild, Ganganzeige, Steckdose. Klasse Combo. Nur wird man das Gefühl nicht los, dass dann keiner wirklich Probe fuhr.
An der Funktion hapert’s nicht, nein. Funktionstüchtig ist die R 1150 RS weiß Gott. Was fehlt, ist ein gewisse Art von Sinnlichkeit. Das Hightech-Fahrwerk beispielsweise – an sich eine geniale Konstruktion, die schluckfreudig und stabil über alles hinweg brettert – kennt das Wort Feedback nicht mal vom Hörensagen. Vor lauter Paralever, Bremsnickausgleich und gummigelagertem Lenker – mit übrigens viel zu dicken Griffen – verliert sich das Gefühl für das, was zwischen Mensch, Maschine und Asphalt passiert. Speed raus, lautet das Motto der RS, dann klappt’s auch mit dem Handling. Und zwar erstaunlich gut.
Dennoch sei RS fahren Anfängern nur bedingt empfohlen. Schon wegen der konstruktionsbedingten Eigenarten des Boxermotors. Stichwort: Kippmoment. Kenner wissen Bescheid und wickeln sämtliche Schalt- und Bremsangelegenheiten vor der Kurve ab. Dann: den Gasgriff auf Zug – und im sauberen Herrenfahrerstil ums Eck. Ah, schööön. Und noch mal.
Zu Temperamentsausbrüchen neigt der Vierventiler nicht. Trotz des passablen Drehmoments von gemessenen 97 Newtonmetern. Der 1150er zählt eher zu den braven Ziehern, denen nach oben raus mehr und mehr die Puste ausgeht. Was wirklich nervt, und zwar in jedem Bereich, sind die ausgeprägten Vibrationen. Die richtige Freude am Drehen will da nicht aufkommen.
Probleme mit der Laufkultur kennt die Aprilia auch. Nur schüttelt sie die mit zunehmender Drehzahl ab. Überhaupt ist die Spielart des 1000er-V2 eine völlig andere. Grimmiger. Viel grimmiger. Grollender Sound. Und wenn dieses Triebwerk sein 113-PS-Feuerwerk abbrennt, dann wackelt die Wand. Ja, der Mille-Motor setzt sich in einer Art in Szene, die schon fast ans Obszöne grenzt. Offen gestanden wirkt das gesamte Motorrad ein bisschen obszön. Zumindest auf eine Dame. Angefangen beim Macho-Macho-Design, das nur noch Ecken und Kanten kennt, bis hin zu dessen Vollendung in einem Schalldämpfer, der – na ja, eine Dame eben peinlich berührt.
Dann diese zähe Bedienbarkeit: Die Kupplung geht schwerer als bei den Konkurrentinnen, der Gasgriff, der Seitenständer, das Aufbocken – ja, sogar die Knöpfe im Cockpit leisten unnötig starken Widerstand. Und das Handling der RST zählt ebenfalls nicht zur leichten Sorte. Die weiten Bögen, die sie trotz der neuen Serienbereifung (Metzeler Sporttec M-1) fährt, verlangen erst mal Gewöhnung. Genauso der starke Umkehrschub, der die Maschine beim Gas wegnehmen gewaltig bremst. Aaaber – und jetzt kommt’s: Wenn man den Bogen einmal raus hat, belohnt die Aprilia mit einem unbeschreiblich präsenten Fahrgefühl. Eine Kurve ist eine Kurve ist eine Kurve... Je zügiger das Tempo, desto leichter und schöner das Spiel. Und irgendwann fängt man die Italienerin zu lieben an, für ihre ruppige, ehrliche Art.
Die hohe Sitzposition verrät die Abstammung aus dem Leistungssport. Auch die Fahrwerksabstimmung geht auf diesen Ursprung zurück. Gleichwohl leidet die RST keinen Mangel an touristischen Qualitäten. Vor allem jetzt, da die Zuladung um 34 Kilogramm angehoben wurde. In Windschutz-, Sitz- und Soziusangelegenheiten landet sie sogar auf Platz eins, während die wesentlich biederer daherkommende Triumph in der Komfortwertung das Schlusslicht mimt – ohne jedoch zu missfallen. Theoretisch reichweiten kann die BMW am besten und Sprit verbrauchen die Honda. Doch selbst, wenn sie einen Tanklaster im Schlepptau führen müsste, würde die VFR diesen Vergleich haushoch gewinnen. Weil keine den Spagat zwischen Tour und Sport eleganter schafft als sie. Und keine so gnadenlos gut ums Eck biegt. Schade nur, dass Oli das nicht erleben konnte.

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