Vergleichstest Sporttourer Fünf Sinne

Farben sehen, Frühling riechen, fühlen, wie der Fahrtwind vorbeistreicht, auf den Motor lauschen – und schließlich einen Cappuccino genießen. Unterwegs mit fünf Sporttourern.

Foto: Jahn
Vergleichstest Sporttourer
Vergleichstest Sporttourer
Gibt es eigentlich eine schönere als die ursächlichste Form des Motorradfahrens? Wenn sich Asphaltbänder unter den Rädern schlängeln, saftige Böschungen um uns herum zu perspektivisch verzerrten Lichtbildern verschwimmen, wir wohlgebettet den Blick schweifen lassen, den Duft des Fahrtwindes genießen, einfach Kilometer fressen, auf den Spuren unseres Entdeckerinstinktes hier mal abbiegen und da mal stehen bleiben.
All das formt Motorradfahren zu einer der leidenschaftlichsten Nebensachen der Welt. Wobei die meisten auf keine der vielen Facetten verzichten wollen. Und deshalb auf Alleskönnern fahren, die unter sich durchaus noch Spezialisierungen zulassen: echte Tourer für die ganz weit Reisenden, Groß-Enduros für solche, die auch gerne mal Staub aufwirbeln, oder für die aktiven Kurvenspaßler unter den Touristen die Sporttourer.
Schnell und bequem auch zu zweit, mit guten Fahrwerken und potenten Antrieben, mit Stauraum fürs Expressgut und großen Tanks für lange Etappen. Ladies and Gentlemen: aus München die BMW R 1100 S, aus Bologna die Ducati ST 4, die Honda VFR aus Japan, die Triumph Sprint ST von den Britischen Inseln und - ganz neu aus dem Veneto und nicht ganz unbeteiligt am Zustandekommen dieses Tests, die Aprilia RST mille Futura. Die sich unter den Konkurrentinnen erst noch behaupten muss.
Fünf unterschiedliche Motoren, nämlich Zweizylinder mit 60 und 90 Grad Zylinderwinkel sowie als Boxer mit längslaufender Kurbelwelle, außerdem ein Reihendrilling und ein High-Tech-V4. Um oder über 100 PS stark, viermal mit Einarmschwinge, einmal mit Kardanantrieb, etwa zwischen 22 000 und 24 000 Mark teuer. Alle geschaffen, um die großen Ansprüche der Allesforderer zu befriedigen.
Die Aprilia erfüllt zweifellos auch die derer, die gerne im Mittelpunkt der Aufmerksamkeit stehen: Dieses Styling beschreitet neue Wege bei den Motorrädern, spacy wie eine futuristische Designstudie aus den Siebzigern, großflächig und doch zerklüftet, rundlich und doch voller Ecken und Kanten, mit Spiegeln wie an der MIR und einem Heck, das dem Bat-Mobil alle Ehre machen würde. Oder anders ausgedrückt: Alle, auch ganz unbeteiligte Passanten, gucken hin, die einen sind begeistert, die anderen wenden sich angewidert ab. Alles Geschmacksache, auch im Zeitalter tiefschürfendster Testkriterien.
Bei allem Talent, den niemals endenden Streit über gutes oder schlechtes Design – oder schlimmer noch, über guten oder schlechten Geschmack – zu entfachen, besitzt die Futura RST auch ganz pragmatische Seiten. Alles wirkt durchdacht und gut platziert, seien es die verstellbaren Handhebel oder sei es die offensichtlich per Handrad verstellbare Federbasis am Fahrzeugheck.
Die ja für leichtes Anpassen von Ein- und Ausfederweg bei schwerer Last gedacht ist, was gleich zu einem großen Makel der Futura führt: Zwar lassen sich locker Gepäckrollen oder Ähnliches an vielen praktisch positionierten Haken festzurren, außerdem bietet Aprilia ein Koffersystem an, aber bei lächerlichen 168 Kilogramm Zuladung bleibt einem normal gebauten, schutzbekleideten Mitteleuropäer-Duo wenig Spielraum für Gepäck. ST 4 und VFR sind mit 183 respektive 187 Kilogramm möglicher Zuladung ebenfalls keine Vorbilder, aber selbst Supersportler lassen meist über 180 zu. Eine Nachlässigkeit bei der Homologation vielleicht? Dann aber schnell nachbessern.
Ansonsten ist es nämlich überhaupt nicht einfach, die Futura zu bemäkeln, ganz leicht dagegen, ihre Tugenden zu genießen. Wirklich bemerkenswert, wie gut es die Futura mit ihren Passagieren meint, denen sie fast stress- und ermüdungsfrei auch lange Distanzen ermöglicht. Was wieder einmal beweist, dass es die Damen und Herren aus Noale mit ihren Produkten ernst nehmen. Allein die Lenkerposition und –kröpfung stößt nicht bei jedem auf Gegenliebe. Auch die Sitzbank, für Große so gemütlich, dass sie ruhig auch ein Sofa hätte werden können, passt Zeigenossen unter 1,75 Metern nicht wirklich perfekt. Sie ist breit und kommod, bietet einerseits guten Halt gegen unfreiwilliges Herumgerutsche, leitet andererseits unchiffrierte Rückmeldung der Fahrzustände ins Popometer. Wiederum für die Kleineren passt jedoch der Übergang von der vorderen Sitzbankkante zum recht schmalen Knieschluss nicht optimal. Der Beifahrerplatz ist jedoch der beste im Vergleich.
Noch ein Wermutströpfchen: Wegen der breiten und hohen Sitzbank tun sich bereits Mittelgroße etwas schwer mit Fußeln. Genießen dafür in Fahrt guten Wind- und Wetterschutz. Ein paar Wirbelchen hat’s zwar hinter der hohen Verkleidungsscheibe, die die Futura von vorn ein klein bisschen nach Roller aussehen lässt. Doch die Konkurrenz schützt durch die Bank schlechter, was häufig Designgründe haben dürfte.
Doch wie fährt sie denn nun, die neue Aprilia? Auch da meldet sie sich gleich zu Beginn mit einer gewöhnungsbedürftigen Eigenschaft: Auf Lastwechsel nach Null-Gas reagiert sie, als würde sie sich ähnlich einer Feder zunächst vorspannen, um dann ruppig zuzuschlagen. Diese Eigenart, die ihren Ursprung wohl im neuen Sagem-Motormanagement haben dürfte, nervt vor allem bei niedrigem Tempo, wo erst mit Futura-Routine geschmeidige Lastwechsel gelingen. So ab 80 km/h lässt sich das Phänomen leichter überspielen, dann schwingt die RST sanft reagierend durch die Lande.
Ab diesem Tempo wird’s ohnehin gemütlicher, denn ganz familiengetreu – schließlich überzeugten bislang alle Aprilia rund um den mittels zweier Ausgleichswellen beruhigten Einliter-V2 von Rotax – überzeugt die RST Futura in Sachen Motor und Fahrwerk. Ersterer, mit geändertem Ansaugtrakt, erstaunt durch seine ungewohnt sanften Klänge, die nach Umweg durch einen großvolumigen Vorschalldämpfer sehr gepflegt den Endschalldämpfer unterm Rücklicht verlassen. Klingt fast so kultiviert wie zum Beispiel eine Honda ST 1100, sehr leise, nahezu vibrationsfrei, dennoch unmissverständlich ein Twin.
Der zudem noch ungewohnt kultiviert zu Werke geht, bei niedrigen Tempi selbst aus Drehzahlen unter 2000/min ruckfrei herausbeschleunigt. Enge Kehren so um die 40 km/h können souverän im vierten oder gar fünften Gang gefahren werden, dazu reichen Drehmoment wie Laufkultur locker aus. Richtig munter wird der V2 indes so ab 3000/min. Da spielt dann auch der Gang keine Rolle mehr, obwohl Schaltvorgänge dank dem etwas knorrigen, aber präzise zu betätigenden Getriebe wenig stören.
So wird die Futura auch gern mal heftiger gescheucht. Denn bei aller bulligen Kraft, die ihren lässigen Charakter unterstreicht, rennt die RST im Vergleich auch am schnellsten, beschleunigt fast so schnell wie die athletische Ducati ST 4, zieht fast so gut durch wie die bärige Triumph Sprint ST und gefällt innerhalb der Konkurrenz auch durch ihre Trinksitten. Nur im 160er Konstantverbrauch genehmigt sie sich mehr als die anderen – was an dem guten Windschutz und der dadurch großen Stirnfläche liegen könnte.
Ähnlich souverän wie der Antrieb fügt sich das Chassis ins Bild. Wie eine Magnetschwebebahn gleitet der jüngste Sproß der Mille-Familie bei Topspeed über die Autobahn. Und unerwartet leichtfüßig meistert das große Motorrad Schräglagenwechsel, findet präzise seine Linie. Allerdings zeigen die im übrigen guten Michelin Pilot Sport deutliche Aufstell-Tendenzen, der hintere (Sonderspezifikation L) etwas moderater auf Längsrillen, Bodenwellen und generell beim Einlenken, der vordere dafür sehr stark beim Bremsen in Schräglage. Also früher die hervorragend wirkende wie dosierbare Bremse loslassen, dann die Leichtigkeit und mögliche Tiefe des Eintauchens in den Kurvenwald genießen – die Futura wäre keine Aprilia, wenn sie nicht nach Radien gieren, große Schräglagenfreiheit wie satte Kurvenlage bieten würde.
Nicht ganz so wieselflink wie die Honda, nicht gar so präzise wie die Triumph, nicht so unempfindlich gegen Aufstellneigung wie die BMW, und nicht mit so satten Federelementen wie die Ducati findet sie ihren Weg. Aber rundherum fügen sich die allesamt guten Eigenschaften im Verein mit Ergonomie und Antrieb zu einem Fahren, dass trotz der angesprochenen Makel dem modernsten Sporttourer im Vergleich würdig ist. Ein gelungener Einstand, mal wieder.
Und endlich Zeit, um die anderen zu Wort kommen zu lassen. Den markigen Boxer-Sound der BMW, etwa. Immer wieder ein Fest, den Sportboxer aus langsamen Ecken zu beschleunigen. Kein Zweifel, in Sachen Kraft aus dem Keller kennt die R 1100 S, mit geregeltem Katalysator und fortschrittlich motorgemanagt, in diesem Vergleich keine Gegner, nur Bewunderer. Was sie gerade auf kleinen und kleinsten Sträßchen, auch auf solchen mit schlechtem Asphalt, mit Wonne ausspielt. Der Sportboxer ist das ideale Spielzeug fürs Gebirge – wenn man bereit ist, seine Eigenheiten zu nutzen. Zum wiederholten Male sei festgestellt, dass so eine BMW eben anders fährt, was nicht automatisch schlechter heißen muss. Genau, der Kardan verursacht unter Zug einen spürbaren Lift. Prima, denn unter Zug gehalten krallt sich der Hinterreifen tief in den Asphalt. Tatsächlich rollt der Motor die Fuhre beim Gasgeben nach rechts – also mit Gas leichter rechts einbiegen oder kurz lupfen, und mit Leichtigkeit geht’s nach links.
Die bis aufs Cockpit überschwänglich ausgestattete Bajuwarin lässt sich ganz spielerisch um Kurve aller Art wickeln und – artgerechte Bedienung vorausgesetzt – fast reaktionsfrei durch die Winkel prügeln. Wichtig dabei: mit dem praktischem Handrad die Federbasis soweit verstellen, dass sich das Heck der unbeladenen BMW nur noch ein paar Millimeter aus der Feder heben lässt. Dann heißt’s: nix mit Aufstellen beim Beschleunigen, nix mit Aufstellen beim Bremsen, dazu satt Bodenfreiheit, fett Feder- und Dämpfungsreserven. Beim Touring stört eigentlich nur die sportlich-gestreckte Sitzposition mit engem Kniewinkel (die zum Kurvenräubern ziemlich gut passt) und die extrem derben Vibrationen, vor allem oberhalb von 5000/min. Ein prominenter Reifen-Papst soll das Geschüttel des Sport-Boxers nach einer Hatz von München nach Berlin als »gesundheitsschädlich« bezeichnet haben. Und tatsächlich drängen sich die nervigen Kribbler bei Konstantfahrt superlästig in den Vordergrund, während das gefühlsstarke Rumoren der Massenmomente und nicht ausgeglichenen Gramms bei wechselnden Drehzahlen durchaus Nebensache bleibt. Deshalb lieber auf kurvige Tour gehen, dafür sind solche Motorräder schließlich erdacht.
Einen guten Eindruck erweckt die neue Evo-Bremsanlage in Verbindung mit dem bereits mehrfach vorgestellten Teilintegralbremssystem und dem neuen ABS 2. Geradezu narrensicher meistert die R 1100 S damit Vollbremsungen, egal, wie der Untergrund beschaffen ist. Kürzere, kräftige Regelintervalle des ABS sorgen jetzt für kürzere Bremswege als noch mit dem alten ABS. Beispiel? Ein Straßenbelag aus Asphaltflicken, die ganz vielen, tiefen Löcher mit Rollsplitt gefüllt. Mit ganz kurz hintereinanderfolgenden Mini-Stoppies steht die »S« nach kürzester Zeit, ohne ihre Bahn verlassen zu haben. Sehr gut und sehr sicher, einmal mehr auch ein Verdienst des vielzitierten Telelevers.
Sanft zu bremsen ist indes schwierig, zumindest sehr gewöhnungsbedürftig. Etwa mit angelegter Bremse in eine Kurve hinein zu rollen, eigentlich das »A« und »O« des flüssigen Fahrens, erfordert mehr Aufmerksamkeit als bei gewöhnlichen Stoppern, da das abrupte Einsetzen der Bremskraftverstärkung die Dosierung deutlich erschwert. Allerdings nicht so sehr, dass man sich nicht nach einiger Zeit daran gewöhnen würde.
Die manchmal bis zur Gefährlichkeit bissige Triumph-Bremse zeigte sich bei diesem Test-exemplar von sanfterer Natur: Das ruppige Zubeißen beim Anlegen blieb aus, dafür nervte ein sehr langer Leerweg am nicht einstellbaren, für Fahrer mit kleinen Händen schlecht zu greifenden Bremshebel. Da dürfte wohl die Serienstreuung ihre Hand im Spiel gehabt haben, denn auch die Gabel der Sprint ST ließ die gewohnte sportliche Härte missen, weshalb die Triumph immer mit leicht gesenktem Haupt fuhr, ohne allerdings durchzuschlagen. Kleinigkeiten, die das strahlende Gesamtbild zwar etwas, aber nicht ernsthaft trüben. Der Abonnements-Testsieger trumpft nämlich auch diesmal wieder gewaltig auf.
Kaum ein Antrieb im Motorradbau, der seine Arbeit so geschmeidig verrichtet wie der Reihendrilling aus Hinckley. Selbst provozierte Lastwechsel verursachen lediglich sanfte Rucker, gewaltig drückt der melodisch fauchende Triple schon ab niedrigsten Drehzahlen, verbraucht nicht viel Superkraftstoff und kostet über die in der Punktewertung angelegte Testdistanz von 30000 Kilometer bei den Inspektionen im Vergleich am wenigsten. Zudem hält er per geregeltem Kat die Umwelt schadlos. Günstig einerseits, praktisch andererseits, wie die vorbildliche Zuladung von 258 Kilogramm oder die leichte Verstellmöglichkeit der Federbasis vorn und hinten per Schlitzschraubendreher belegen. Dazu fühlt man sich wohl auf der Sprint, genießt die superbe Handlichkeit – ein im Vergleich fast unscheinbares Motorrad, das unterm Strich immer wieder einen würdigen Testsieger stellt.
Platz eins könnte die Ducati ST 4 nur dann belegen, wenn rein sportliche Gesichtspunkte entscheiden würden. Denn selbst in dieser eher unspektakulären Verpackung pocht unmissverständlich lautstark ein Sportlerherz. Nicht nur in Form des in dieser Abstimmung bärigen 916-Motors, der immer wieder durch seine kernige Kraft zu jubelnden Drehzahlen verführt, sondern auch in der Seele des Chassis, das auf eine teils weltmeisterliche Ahnenreihe zurückblickt. Kleines Beispiel gefällig? Der Windschutz etwa ist gar nicht schlecht – solange man katzbuckelnd den Helm auf den Tank drückt. Die ST 4 ist eben ein Superbike. Ein durchaus bequemes indes mit hohem Lenker und gemäßigter Sitzposition. Ein Motorrad für Fans und Genießer, eher für die Tour denn für die Reise.
Bei aller spartanischen Anmutung bietet die ST 4 immerhin ein nettes Kombi-Cockpit mit Uhr, eine Steckdose, gut gegen Steinschlag wie Spritzwasser geschützte, sensibel ansprechende Federelemente mit breitem Einstellbereich der Federung und Dämpfung, eines guten Fahrwerks wie dem der Ducati würdig. Unwürdig dagegen die Serienbereifung des Testexemplars: Michelin Macadam 90 mögen lange halten und vielleicht auch für die eingeschränkte Bodenfreiheit genügen, die durch die dank Kofferträgern tiefer verlegten Schalldämpfer und Hauptständer entsteht. Mit den Talenten dieses Fahrwerks sind sie aber schlicht überfordert, da hat die ST 4 mit all ihrem Potenzial, ja vielleicht einer der bequemsten Supersportler überhaupt, Besseres verdient.
Bliebe die Honda, die sich bis hierher ganz unauffällig zurückgehalten hat. Einfach draufsetzen und fahren, so mühelos und selbstverständlich, so bequem und kultiviert, so easy, als habe es nie etwas anderes gegeben. Erst im Vergleich offenbart die VFR ein paar Schwachpunkte - im Sinne des Wortes: Offensichtlich hat sie nicht nur den kleinsten Hubraum, sondern auch den geringsten Bumms bei niedrigen Drehzahlen, dazu ein spürbares Loch um 5000/min, also da, wo lässige Leistung gefragt ist. Viel häufiger als bei der Konkurrenz wechselt der Pilot deshalb die Gänge im perfekten Getriebe – manchmal aber auch, um den einfach geilen Sound und die Drehzahlgier zu genießen. Bei hohen Drehzahlen gibt’s dann auch keinerlei Leistungsmangel.
Übrigens hat die vorbildlich mit geregeltem Kat bestückte VFR den Durst der frühen Jahre abgelegt, springt einfach immer nach zwei Anlasserumdrehungen an (wer nicht glaubt, dass es kalt ist, kann sich wie bei der Aprilia per Außenthermometer davon überzeugen), überzeugt in diesem Test auch eher mit den Reserven ihrer Federelemente. Die bleiben dennoch die softesten im Vergleich, weshalb die VFR am wenigsten gerne sportelt, erst recht mit Sozius. Dafür aber in der Nacht auf und davon fährt, denn die Qualitäten ihres Lichts degradieren alle anderen zu traurigen Funzlern, nur die Aprilia kann einigermaßen mitleuchten.
Unterm Strich? Ein bemerkenswerter Neuling, ein mittlerweile bewährter Testsieger und fünf Motorräder, mit denen viele glücklich werden können. Denn auch die, die nicht ganz oben auf dem Treppchen stehen, fahren den einen oder anderen Podestplatz in mancher Unterdisziplin ein. Vielleicht ja in der, die Ihnen die Wichtigste ist.

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