Vergleichstest Super-Tourer Pisa-Taxis

Brüteten Sie schon als Kind gern stundenlang über Straßenkarten? Fasziniert von Farben und Formen für Gebirge, Meere und Städte? Dann willkommen im Club der Top-Tourer. Sie stillen Fernweh, sättigen Reisehunger, fressen Kilometer in sich hinein. Nicht nur beim Pizza holen in Pisa.

Foto: Künstle
Er trifft uns aus heiterem Himmel, der Pisa-Schock. Wir stehen ergriffen
vor dem weltberühmten schiefen Turm. Steinernes Zeugnis des menschlichen Strebens nach Höherem. Schon bald nach Baubeginn im Jahre 1173 auf dem von Wasseradern durchzogenen Grund begann der Turm sich zu neigen. Doch immer
wieder haben die Menschen für seine Standfestigkeit gekämpft.
Ein Kinderspiel für Fotograf und Sozius Jörg Künstle; sein Objektiv rückt den 55 Meter hohen Turm, der um 2,3 Meter aus dem Lot kippt, fast gerade. Bei Nacht wirkt der »Platz der Wunder« wirklich großartig. Romanischer Dom samt schiefem Turm leuchten im Kleid aus weißem Marmor und Alabaster, darüber funkeln die Sterne. Ein Moment für ein ganzes Leben, ein Bild, das man nie vergisst.
Gestern Mittag waren wir mit der BMW R 1200 RT, Honda Pan European und Yamaha FJR 1300 A noch in Zürich. Zum Sonnenbad am See. Frech schlängelte sich dort die Fahrerin einer Kawasaki ER-5 durch nicht abebbende Blechlawinen.
Unsere rollenden Trutzburgen kosten viermal so viel wie die handliche 500er. Dafür
bieten sie Kardan, XXL-Verkleidungen mit Staufächern und elektrisch verstellbaren Scheiben, Doppel- und Dreifachscheinwerfer, serienmäßig ABS und in Fahrzeugfarbe lackierte Koffer.
Und vor allem gehobenen Sitzkomfort vorn wie hinten. Die Unterschiede sind
feiner Natur. Das beginnt schon beim
Aufsteigen: hoch die BMW, niedrig die
FJR und besonders massig die Honda.
Am »sportlichsten« sitzt die Yamaha-
Besatzung; der FJR-Fahrersitz ist als einziger nicht höhenverstellbar, ihr Tank lang
gestreckt. Besonders lange Sitze offeriert die RT, allerdings unterstützt das ebene Sitzpolster die Lendenwirbel zu wenig, man sitzt dauernd auf dem Steiß. Kleine BMW-Piloten wie der Autor müssen fußeln. Vorbildlich ist die Ergonomie à la Honda. Nur die warmen Knie hinter den beiden
Zylinderbänken stören mitunter.
Jetzt also doch, mit dem Trio Grande der Kawa-Queen hinterher. Geht doch. Wo’s vorne durchpasst, bleibt man auch hinten nicht hängen. Nur trauen muss man sich, besonders auf der gewaltig großen Bayerischen. Der Koloss von Verkleidung lässt das übliche 17-Zoll-Vorderrad fast schmächtig wirken. Mit dem breitesten Lenker ist die RT easy zu dirigieren. Kaum zu glauben, mit 284 Kilogramm – ohne Tankrucksack und Topcase – ist sie die leichteste der drei Matronen. Aber inklusive Tempomat, Heizgriffen, Sitzheizung, CD/Radio und elektronisch einstellba-
rem Fahrwerk (ESA). Schon ohne solches
Pipapo wiegt die Pan European satte
660 Pfund. Eine Frage der Schwere beim Schieben und Rangieren, doch einmal in Fahrt, wirkt die 1300er sehr viel leichter.
Längs liegende Kurbelwelle, kleiner Radstand und kurzer Nachlauf fördern
die Handlichkeit. Sven lächelt, raucht bei offenem Kinnteil. Der bekennende Sportfahrer ist zum ersten Mal mit Klapphelm unterwegs. Auch der V4 lässt’s qualmen. Er tritt kräftig, gleichmäßig und geschmeidig an. Mit knurrigem Sound unter Last, beim Schließen des Gasgriffs dominieren Heul- und Pfeiftöne. Agil, komfortabel und kultiviert gleitet die Honda durch Zeit und Raum. Ihre Pan-Flöten von Schalldämpfern zitieren mit ihren vier Endröhrchen das V4-Motiv. Pantheon oder Pan European: Wegen des tief hängenden Nummernschilds wirkt das Heck rollerartig.
Gerd genießt die schicke FJR 1300,
in vollem Reiseornat 290 Kilogramm schwer. Fünfmal in Folge wählten die Leser von MOTORRAD sie in der Kategorie Tourer zum »Motorrad des Jahres«. Die FJR
kombiniert das Beste aus zwei Welten. Mit ihr kann man sich in der Tourerfraktion
sehen lassen, ohne von Supersportfahrern verlacht zu werden. Schneller als die selige FJ 1200, tourentauglicher als die robuste XJ 900 F. Im Alleingang erledigt die FJR das, wofür Honda die VFR, Doppel-X und Pan European auffährt. Ihr dumpfer, tiefer Sound lässt keinen Zweifel: Dieser Motor spielt in einer eigenen Liga.
Beim Rausfahren aus Zürich spiegelt sich die RT im Schaufenster eines BMW-Händlers. 22450 Franken kostet der
Reise-Tourer in der Schweiz, etwa 14516 Euro. 600 Euro weniger als in Deutschland. Das verstehe, wer will. Daheim kostet
allein das Zubehör 3500 Extra-Euronen. Etwa der »Ölstandswarner« zu 40 Euro. Er schlägt kurz vor der italienischen Grenze Alarm. Der Boxer ist undicht, er tropft. Bloß woher? Die serienmäßige Taschenlampe hilft nicht weiter. Ganze vier Teile umfasst das Bordwerkzeug, damit lässt sich das Plastikkleid nicht strippen.
BMW reduziert seit dem Modelljahr 2005 »modellspezifisch« das Bordwerkzeug, ein vollständiges Set kostet 59 Euro extra. Tja, da heißt es »BMW«: Bring Mich Werkstatt!
Die internationale Servicenummer lotst
uns nach Varese, Heimat von Cagiva und MV Agusta. Abends um halb acht nehmen
die Mechaniker von »Jolly Motors« den
Boxer-Boliden noch unter ihre Fittiche. Eine Schraube am Motorgehäuse ist lose, unterhalb des linken Zylinderfußes.
Doch auch in ordnungsgemäßem Zustand braucht die RT einen viertel bis
drittel Liter Motoröl je 1000 Kilometer.
Zylinderselektive Lambda- und Klopfregelung, extrem hohe Verdichtung von zwölf zu eins, und dann Öl verbrennen?
Weiter geht’s. »Klack.« FJR und RT
beantworten das Einlegen des ersten Gangs mit kräftigen Schaltschlägen, die RT außerdem hartes Runterschalten. Bei Tachoanzeige 150 dreht die elegante Yamaha 5400/min, vibriert dabei kitzelig
in den Fußrasten. Der Schaltfuß findet
ums Verrecken keinen sechsten Gang. Die
Honda hat ebenfalls nur fünf Gänge, doch sie benötigt wie der Sechsgang-Boxer
fürs gleiche Tempo nur 5000 Touren. Dafür
entschädigt die FJR mit dem Alarm, den sie auf der linken Spur der Autostrada
entfacht. Der Reihenvierer saugt die Geraden unter sich nur so weg. Was kosten Tickets in Italien?
Mittags in Mailand, Verkehr als gelebte Anarchie. Es gilt nur eine Regel: niemandem reinfahren. Löblich: Zweiräder mit und ohne Motor dürfen die für Busse und Taxis reservierte Spur benutzen. Carabinieri auf R 1100 RT riegeln den Dom ab, einer von ihnen lässt uns durch. Vor allem ältere
Herren bewundern die neue Bee-Em-Wuh. Pasta-Pause, dann rauf auf die Bahn. In den lang gezogenen Autobahnkurven liegt die BMW selbst mit Passagier plus Fotoausrüstung im riesigen Topcase sicher wie ein Brett. Dank elektronisch einstellbaren Fahrwerks können wir die Dämpfung der Federbeine vorn und hinten während der Fahrt in drei Stufen verstellen. »Comfort« ist wirklich komfortabler, nicht unterdämpft, straffer der Normal- und Sportmodus. Im Stand dürfen wir zusätzlich
die Vorspannung per Knopfdruck an die
Beladung (solo, solo mit Gepäck, Sozius) anpassen. Einfach und effektiv. Jörg will runter, FJR fahren. Na dann, zack, Solobetrieb, eine Etappe lang.
Deren Länge bestimmt die Yamaha. Sie schluckt am meisten, auf 2500 Kilometern mit Gepäck und hohem Autobahnanteil
im Schnitt 7,8 Liter auf 100 Kilometer; die Pan European braucht einen halben, die BMW sogar einen ganzen Liter weniger. Noch dazu hat die FJR den kleinsten Tank (»nur« 25 Liter) und eine übermotivierte Reserve-Anzeige. Wenn die anfängt, wild zu blinken, sind locker noch bis zu 100
Kilometer drin, auf der BMW und der
Honda noch fast 200.
Die sparsame BMW will Super Plus. Das gibt’s hier nicht. Egal, die Motorsteuerung verdaut auch Euro-Super, lässt dann jedoch nicht mehr alle 110 Pferde antraben. Am »Autogrill« kommen leider keine Pkw auf den Rost, eben schnell noch ein warmes Rusticchella-Sandwich eingeworfen. Die A 15 überquert den Apennin. Tief hat der Fluss Taro das Mittelgebirge eingekerbt, steile Schiefer-Hänge abgetragen. Klackernd und rau rumpelt die RT über Autobahndehnfugen und andere harte
Absätze. Trotz oder wegen des einzigen Kardanantriebs mit Momentabstützung
in diesem Feld. Lastwechsel lassen den Telelever mit seinen 35 Millimeter dünnen Standröhrchen heftig auf und ab tanzen.
Noch mehr gilt das fürs helle, aber grelle Licht, schon Abblendlicht blendet den Gegenverkehr. Dabei ist die mittlere Leuchte fürs Fernlicht noch gar nicht in Aktion. Mit der Leuchtweitenregulierung lässt sich die Blendwirkung der Testmaschine nur minimal korrigieren. In nur zwei Stufen kann die Leuchtweite eingestellt werden. Eine stufenlose Verstellung per Handrad wie bei der alten RT wäre in
jedem Fall die bessere Lösung.
Ohnehin ist Zeit fürs Bett – mit grandiosem Blick auf den schiefen Turm. Es wird Morgen, die Welt anders. Horden von Touristen fallen über Pisa her. Nichts wie weg! Halt, an der Stadtmauer noch schnell einen Aufkleber kaufen. Und weiter nach Carrara. Tranchierte Berge, Generationen von Arbeitern haben Scheibe für Scheibe herausgeschnitten. Schwer ächzen die Lastwagen unter Marmorblöcken von bis zu 36 Tonnen Gewicht.
Bei uns sattelt die BMW am meisten, 211 Kilogramm; die Honda deren 192 und die FJR 186. Für eine Pan European, sie
ist mit über 16000 Euro Grundpreis die Teuerste im Bunde, bekäme man über 13 Tonnen feinsten, schneeweißen Carrara-Marmors à 1200 Euro. Im malerischen Küstenort Lerici schieben sich in mehreren Etagen Häuser mit bunt getünchten Fassaden ins Meer. Und wir uns die Hügel rauf. Endlich wieder Kurven und Kehren!
Wie entfesselt rollt die RT, besonders handlich und stabil. Wegen des geringsten Punchs von unten braucht sie höhere Drehzahlen, laut schnarren ihre Ventile. Neutral und harmonisch swingt die Honda. Der sanfte Riese. Was ist los mit der FJR? Sie fällt nur störrisch in Schräglage und
will mit Nach-Druck in selbiger gehalten werden. Weite Radien sucht sie sich; das ständige Niederringen verspannt nach Stunden die Unterarme. Ursache scheinen die Reifen zu sein. Die Metzeler ME Z4 sind nicht gerade handlingfördernd, mögen weder Kälte noch Nässe. Trotz Sonderkennung J vorn und hinten harmonieren sie nicht gut mit der Yamaha. Einfacher und besser fährt die FJR mit speziell
adaptierten Bridgestone BT 020, das wissen wir aus früheren Tests. Solche tragen BMW und Honda.
Im Hafen von La Spezia greifen Kräne wie riesige Arme aus Metall in den Himmel. Als Wolkenfänger taugen sie leider nicht. Wir erleben die Traumstraßen der Cinque Terre im Nieselregen. Grip, was ist das? Trotz diversen Vorderradrutschern noch mal glatt, äh gut gegangen. Ungelegen kommt der harte Leistungseinsatz der Honda aus dem Schiebebetrieb heraus. Nur Jörg auf der RT lässt es noch krachen. Trotz oder gerade weil das Vorderrad keine Rückmeldung liefert, fühlt er sich auf der BMW geborgen wie in Mutters Schoß.
Verschachtelte Dörfer kleben wie Schwalbennester an den Hügeln, dazwischen tiefe Täler. Das sonst so sanfte Mittelmeer macht auf Herbststurm. Zeit, Land zu gewinnen. Der Windschutz der Drei-Wetter-Tourer leistet ganze Arbeit, selbst bei heruntergefahrenen Scheiben. Dann braucht’s allerdings Ohrenstöpsel. Erschöpft, doch nicht durchnässt erreichen wir Monaco. 19 Uhr, Monte Carlo, die Frisur sitzt. Die weiß-roten Landesflaggen tragen schwarzen Trauerflor, Millionäre trauern um Fürst Rainier. Überall Bentleys und Lamborghinis. Noch ahnen wir es nicht, der nächste Tag wird der längste.
Er beginnt sonnig an der Côte d’Azur. 20 Grad, azurblaues Meer, rostrote Felsen, weiße Schäfchenwolken. Frühling! Korkeichen stehen frisch geschält, die Mandelbäume blühen spät. Herrlich schwingt
sich die Route Napoléon über die Ausläufer der Seealpen. Auf dieser Strecke kehrte Bonaparte vor 190 Jahren aus dem Exil von Elba zurück. Funkensprühend fliegt die FJR durch die weiten Bögen. Ihre
Fußrasten zerfurchen den Asphalt. Ferner lässt sich ihr Federbein nicht weit genug vorspannen, hat zu wenig Reserven für
Soziusbetrieb. Mehr Zugstufendämpfung tut ihr gut, per Rändelschraube schnell
erledigt. Ihr bäriger Motor schützt die Yamaha davor, dass Honda und BMW zum Überholen ansetzen.
Wobei die Pan bei höheren Tempi und schnellen Wechselkurven ihre Kilos nicht mehr so gut kaschieren kann, die RT am spätesten aufsetzt. Eine halbe Stunde
später ist alles in weiße Wattebäusche getaucht. Schnee! Bei nur noch einem Grad Celsius sind Heizgriffe und Sitzheizung willkommen. Sven hat Pech, muss frieren auf der Honda. ABS ist jetzt Gold wert, das jeweilige Bremssystem Firmenphilosophie. Auf der Yamaha bedient Gerd Vorder- und Hinterradbremse getrennt, bestens dosierbar. Allerdings dürfte das FJR-ABS ein
wenig feiner regeln.
Hohen Regel-Komfort offeriert die Honda und einen sehr transparenten Druckpunkt dazu. Die drei Dreikolben-Schwimmsättel arbeiten allzeit im Verbund (Dual-CBS). Der Handhebel betätigt die insgesamt sechs äußeren, das Pedal die drei mittleren Kolben. Anders das Teil-
integral-ABS der BMW: Hier betätigt das Fußpedal einzig die Hinterradbremse, der Handhebel alle drei Scheiben. Immer unterstützt vom surrenden Bremskraftverstärker. Der lässt sich mittlerweile etwas besser dosieren, die Restbremskraft bei ausgeschalteter Zündung stieg an.
Wie ein Adlerhorst thront die Zitadelle von Sisteron über dem dicht gedrängten Dorf. Der hohe Soziussitz der RT bietet den größten Überblick für Seh-Reisen,
bei bestem Windschutz auf dem Achterdeck. Aus den Lautsprechern der BMW schallt geniale Musik von 2raumwohnung: »Jemand fährt, nicht du, du denkst du fährst, doch du schaust zu.« Die Leerlaufkontrollleuchte der RT streikt, die digitale Ganganzeige fängt das Spinnen an. Zwischenstopp am Genfer See. Mist. Die höchste Fontäne der Welt hat wegen des starken Windes Pause, 140 Meter wäre sie sonst hoch.
Mit Tempo 200 tritt ihr Wasser aus den Düsen, wir fegen noch schneller über die
A 5 Richtung Karlsruhe. Allein die BMW bleibt von Beladung völlig unbeeindruckt. Die FJR taumelt leicht – zumindest mit Topcase und Topspeed. Damit soll höchstens 130 gefahren werden. Schon ohne Topcase fängt die Honda an zu tänzeln. Kaum mit Sozius, aber solo, hui, hui, hui.
Je nach Seitenwind, Wirbelschleppen von Lkw oder Scheibenstellung rührt sie schon bei Tempo 180 heftig. Jenseits der 220, die Pan läuft Tacho 245, mutiert sie mitunter bedrohlich zur Pendel European. Also bremsen, schnell runter vom Gas.
Falscher Fehler! Durchs abrupte Abtauchen der Gabel schaukelt sich das Fahrwerk erst recht auf. Also ganz sanft verzögern und in Ruhe nach Hause.
Der fünfte Abend, zu Hause. Die Weinsteige hinab in den Stuttgarter Kessel. Im Zieleinlauf, bei der 1000-Punkte-Wertung in der Redaktion, liegt die FJR hauchdünn vor der BMW. Auf hohem Niveau operiert auch die Honda. Nur ein Wunsch bleibt: zwei nette Kollegen und diese drei Tourer zur Seite plus fünf freie Tage vor sich
zu haben. Es gibt noch so viel zu sehen. Die Schären vor Schwedens Westküste, die Backsteingotik in Riga, das Orakel von Delphi oder die Bars in Barcelona. Wir
haben sie noch, die Europakarte, und die Träume im Herzen. Jeder Tag zählt!

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