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Vergleichstest: Superbikes 2010 Das Finale auf der Rennstrecke in Spanien

Endlich treffen die neun Superbikes dort aufeinander, wo sie ihre ganze Kraft entfalten können: auf der Rennstrecke. Vorhang auf zum dritten und letzten Teil des großen Vergleichs.

Stille. Nichts als Stille liegt an diesem kühlen Morgen über der Rennstrecke des Motorland Aragón. Und Sonne. Endlich. Der Regen, auf den ersten beiden Teilen dieses Riesentests ständiger Begleiter, lässt sich beim Finale nicht blicken. Die Boxengasse ist verwaist, noch. Rumpelnd fährt ein Boxentor in die Höhe. Dahinter warten die neun Superbikes auf die Kür, allesamt mit Pirelli Supercorsa SC2 besohlt. Rundenzeiten zählen jetzt, die Performance auf der Rennstrecke. Das, was ihre Konstrukteure im Sinn hatten. Nicht Rückspiegel, Verbrauch oder Soziuskomfort.

Die Superbike-Trilogie 2010

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Die Karten werden neu gemischt. Wird hier die Vormachtstellung der BMW gebrochen und manche Scharte aus den ersten beiden Teilen des Tests wieder ausgewetzt? Wir werden sehen, am Ende des Tages, wenn zusammengezählt wird. Die Stoppuhren liegen bereit, das 2D-Data-Recording ist scharf. Ex-125er-GP-Pilot und Vize-Weltmeister Peter Öttl wird den neun Rennern richtig auf den Zahn fühlen. Daneben soll ein routinierter Amateur herausfinden, zu welchen Rundenzeiten im Vergleich dazu die Raketen in der Hand eines ambitionierten Hobby-Racers fähig sind. Aber nicht allein die Rundenzeit zählt, bewertet wird vielmehr die gesamte Performance.

In der Box kommt die KTM RC8 R mit bellenden Gasstößen auf Temperatur. Derweil erlischt das rote Licht der Boxenampel. Flinke Hände wickeln die Reifenwärmer ab, Peter Öttl rollt auf die Strecke. Die Vorgabe: drei gezeitete Runden pro Mann und Maschine, alles geben, aber keinen Schrott produzieren. Kurz darauf biegt er zum ersten Mal auf die Zielgerade, höllisch schräg, gibt der laut röhrenden KTM die Sporen.

Das straff abgestimmte Federbein und das glasklare Gefühl für das Hinterrad ermöglichen es dem Piloten, am Kurvenausgang rotzfrech den Hahn zu spannen. Der KTM-V2 geht zwar harsch ans Gas, macht dann aber mächtig Dampf. In Verbindung mit der kurzen Übersetzung ist die KTM damit am Kurvenausgang eine Macht.
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Foto: Archiv
Allerdings erfordert das in Verbindung mit dem relativ schmalen nutzbaren Drehzahlband häufiges Schalten. Sie ist die einzige, bei der Öttl in der langgezogenen Linkskurve hin zu Bremspunkt B2 noch den fünften Gang hinein drückt. Das hakende Getriebe allerdings steht schnellen und zeitsparenden Gangwechseln etwas im Weg.

Dafür besticht die KTM mit rasiermesserscharfem Einlenken, segelt haargenau dort um die Ecken, wo der Pilot sie haben will, und zackt wieselflink durch die bergab fallende Schikane wie ein Delphin durchs Wasser. Auch die Bremsanlage der KTM kann begeistern. Mit fabelhaftem Biss und fein dosierbarer, linear einsetzender Wirkung ist sie Garant für punktgenaue Bremsmanöver. Allerdings entwickelt die KTM bei heftigem Bremsen hinten ein spürbares Eigenleben, was beim Einbiegen auf der Bremse etwas den Schneid nimmt und Zeit kostet. So stehen für die KTM letztlich 2:07,64 Minuten zu Buche. Der Amateur ist noch stärker damit beschäftigt, die Schaltpunkte für den kernig vibrierenden Twin optimal zu sortieren, benötigt für einen Umlauf gute drei Sekunden länger. Ein gefundenes Fressen also für die Ducati 1198 S, oder? Schließlich gilt ihr Twin im Sport als Maß der Dinge. Auch wenn die KTM fünf PS mehr Spitzenleistung abdrückt. Doch viel wichtiger: Zwischen 7000 und 10 000/min überflügelt der Testastretta den KTM-V2 klar. Noch beeindruckender aber ist die Art und Weise, wie der Duc-Twin zur Sache kommt.

Im Kurvenscheitel die Drehzahl bis 6000/min hinab trudeln lassen, dann das Gas beherzt aufziehen. Mit brachialer Gewalt schiebt die Ducati voran. Bis 8000/min schraubt sich das Drehmoment von knapp 60 auf 132 Nm in die Höhe, was der Fahrer als gepflegten Tritt in den Hintern wahrnimmt und ihn des Öfteren auf dem Hinterrad aus der Kurve kommen lässt.
Foto: Archiv
Zur Zähmung des V2-Vulkans stehen ebenso furiose Bremsen zur Verfügung. Und natürlich eine in acht Stufen einstellbare Traktionskontrolle, die wirksam allzu ungestüme Aktionen am Gas ausbügelt und den Amateur mutig am Kabel ziehen lässt. Keine große Hilfe dabei ist allerdings das kontrastarme und nicht besonders gut ablesbare Display. Um nicht rüde vom Begrenzer gestoppt zu werden, sollte man stets ein Auge auf den dreiflammigen Schaltblitz haben.

Damit alles in Butter? Mitnichten. Zwar ist die Ducati mit ihrem steifen Gitterrohr-chassis in schnellen Ecken - und davon gibt es hier einige - in ihrem Element. Aber auch jetzt verhagelt die unglückliche Fahrwerksabstimmung ein Top-Ergebnis. Die zu weich abgestimmte Gabel taucht beim harten Bremsen tief ein. Und gerade hier, wo aufgrund manch hängender Kurve viel Vertrauen ins Vorderrad eminent wichtig ist, geht eben jenes beim Abbiegen auf der Bremse verloren. Mit einem sanfteren und runderen Fahrstil lässt sich diese Klippe umgehen - für den ehemaligen 125er-Piloten Öttl kein Problem. Der Amateur hat aber damit zu kämpfen und baut kaum tiefes Vertrauen in das Vorderrad auf. So stehen beim Abwinken für Öttl immer noch respektable 2.07,31 Minuten zu Buche, der Kampf des Amateurs schlägt sich dagegen in vier Sekunden Rückstand nieder.

Dass die Ducati zudem bei schnellen Richtungswechseln trotz leichter Schmiederäder am meisten Körpereinsatz verlangt, unterstreicht, was sich bereits auf der Landstraße angedeutet hat: Sie ist ein sehr intensives und anregendes Motorrad, aber auch anstrengend zu fahren.

Als besonders umgänglich präsentierte sich dagegen auf der Landstraße die Yamaha YZF-R1. Doch was heißt das schon auf der Rennstrecke, wo gnadenlos in die Ecken hinein gehalten wird, Kurvenspeed, Traktion und Stabilität gefragt sind?
Aber Skeptikern nimmt die R1 ganz schnell den Wind aus den Segeln. Peter Öttl blüht förmlich auf, obwohl die Federelemente für die ganz harte Gangart zu weich abgestimmt sind, was ihr auch bei der Präzision etwas den Glanz nimmt. Sie wirft dagegen ihr feines Handling in die Waagschale, kräftige und standfeste Sechskolben-Stopper und eine entspannte, wenngleich fürs Angasen vielleicht etwas zu relaxte Sitzposition.

Vor allem aber macht ihr unkonventionell zündender Reihenvierer unbändigen Spaß. Hängt prima am Gas, schiebt motiviert aus mittleren Lagen voran, ohne dass ihm deshalb bei hohen Drehzahlen die Puste ausgeht. Und dazu dieser betörende Klang. Vielleicht beflügelt er noch zusätzlich. Auf jeden Fall fühlt man sich vom Fleck weg wohl auf der Yamaha, geht entspannt an die Zeitenjagd. Und Rennfahrer Öttl legt mit 2.06,55 gleich einen mächtigen Abstand zwischen die Yamaha und die Zweizylinder.
Foto: Archiv

Vergleichstest Superbikes: Teil 2

Helm ab, kurzer Schluck aus der Pulle, und schon röhrt er mit der Aprilia RSV4 R auf die Strecke. Fünf Runden später. Öttl rollt in die Boxengasse, nimmt den Helm ab und grinst. Breit. "Das ist ein richtiges Rennmotorrad". Mehr muss er nicht sagen. 2:06,33 Minuten. Bestzeit. Allerdings erst, nachdem die beinahe schon nervöse Handlichkeit kuriert war, indem die Druckstufe der Gabel deutlich in Richtung hart nachjustiert und die Heckhöhe über die Längenverstellung des Federbeins etwas reduziert wurde.

Den Motor auszuquetschen, bringt übrigens nichts. Auf den letzten 1000 Umdrehungen dreht die RSV nur noch mit gebremstem Schaum weiter, dazu grätscht der Begrenzer bereits 500/min vor dem roten Bereich ein. Also besser bei 12500/min schalten. Der Hammer aber ist das Fahrwerk. Die unglaubliche Handlichkeit und das messerscharfe Einlenken, das vor allem hinten straff abgestimmte Fahrwerk, das viel Rückmeldung und damit Vertrauen für enormen Kurvenspeed gibt, die hohe, kompakte Sitzposition, die perfekt arbeitende Rutschkupplung: Das ist das Holz, aus dem Racer geschnitzt sind. Und das macht Dinge wie die eher harte Gasannahme, die hakenden und trotz des sehr nah an der Raste sitzenden Schalthebels langen Schaltwege oder die rutschige Sitzbank mehr als wett. Der Amateur kann in seinem Turn die Wendigkeit und die enormen Möglichkeiten an Kurvenspeed, welche die Aprilia bereit hält, zwar nicht in Rekord-Rundenzeiten ummünzen. Aber zum einen fällt es ihm so leicht wie mit kaum einer anderen, gute Zeiten zu erzielen. Zum anderen hat er aufgrund eben jener Leichtfüßigkeit und Präzision auch noch einen Heidenspaß. Was aber ist die Zeit der Aprilia wirklich wert? Denn nun geht die BMW S 1000 RR auf die Piste. Power, Power und nochmals Power, in Zaum gehalten von jeder Menge aufwändiger Regelelektronik, von ABS und Traktionskontrolle.

Aber es wäre ein Fehler, die BMW nur auf ihre Kraft und die Elektronik zu reduzieren. Denn sie entpuppt sich als unglaublich starkes Gesamtpaket. Hat keinerlei Mühe, sich leichtfüßig durch die vertrackte Bergab-Schikane zu fädeln und ebenso entschlossen wie exakt durch den schnellen Bergauf-Rechtsknick zu feuern. Wahnsinn, wie die Bremsen zupacken, auch wenn der Druckpunkt, der dann aber stabil bleibt, anfangs deutlich wandert. Zudem ist das Fahrwerk ausreichend straff abgestimmt, um auch in Highspeed-Passagen keine Unruhe aufkommen zu lassen. Dem Piloten bleibt aber die Spucke weg angesichts der Gewalt, mit der der Vierzylinder ab 10 000/min zur Sache geht. Die Topspeed-Werte sprechen Bände. Doch es dauert, bis man diese drehzahlgierige Power auch umsetzen kann.
Foto: Archiv
"Da passt erst mal kein Bremspunkt mehr", schnauft Öttl nach seinen Runden. So knackt die BMW mit 2:07,13 min zwar nicht die Bestzeit, aber der Amateur knallt mit ihr seine schnellste Runde hin, kommt gar bis auf eineinhalb Sekunden an Öttls Zeit heran. Er profitiert gewaltig von ABS und Traktionskontrolle. Ihre Kontrollleuchte kommt gar nicht mehr zum Erlöschen, so vertrauensvoll und hart zieht er in der langen Bergab-Links in Sektor zwei am Kabel. Von den Regelvorgängen ist dabei praktisch nichts zu spüren. Und beim anschließenden Anbremsen in Schräglage ist das ABS Balsam für die Nerven. Kein Zweifel. Der Amateur hat den Kopf frei und profitiert stark von den elektronischen Helfern.

Zumindest einen davon, ein ABS, hat auch die Honda Fireblade an Bord. Vom Fleck weg flößt sie ihrem Piloten viel Vertrauen ein. Verwöhnt ihn mit ausgezeichnetem Handling. Zudem liefert der Honda-Vierzylinder schon in mittleren Lagen prächtig Druck. Fiel der Hänger unter 4000/min auf der Landstraße noch negativ auf, ist das hier überhaupt kein Thema mehr. Doch dafür verhilft das bereits auf der Landstraße gelobte Fahrwerk dank seiner fabelhaften Balance auf der Rennpiste zu einer Leichtigkeit im Kurvenwetzen, die auch den Freizeit-Racer animiert, unbefangen am Quirl zu drehen. Eine Bank ist dabei das ABS, das zwar durch seine Regelvorgänge die Gabel beim Hardcore-Ankern leicht zum Pumpen bringt, aber stets ein sicheres Gefühl verleiht. Ginge es nach unserem Profi, dann dürfte es allerdings noch mehr Verzögerung zulassen. Regelrecht Flügel verleiht das gutmütige Fahrwerk dem Hobby-Racer. Weich abgestimmt, gibt es mit deutlichen Bewegungen an der Hinterhand das nahende Limit zu erkennen. Der Amateur kommt so mit seiner Rundenzeit ganz dicht an seine Bestzeit mit der BMW und sogar bis auf eine starke Sekunde an den Profi heran.

Der würde gern noch etwas zulegen. Doch was der Hobby-Racer als Bewegung am Hinterrad und damit als seine persönliche Grenze wahrnimmt, treibt Öttl noch etwas weiter, bis aus Grip Rutscher werden. Für mehr fehlt ihm letztlich die Rückmeldung im Grenzbereich, womit die Uhr bei 2:07.63 Minuten stehen bleibt.
Foto: Archiv
Es dauert nur wenige Runden, dann hat die Kawasaki ZX-10R diese Zeit geknackt. Mit beeindruckenden 2:06,98 min. Trotz ihrer hier viel zu langen Übersetzung. Denn in engen Ecken, die andere im dritten Gang nehmen, verlangt die Kawa nach dem zweiten. Sonst hängt ihre Drehzahl im Keller, und dann geht nicht viel. Einen Gang tiefer allerdings schiebt die Grüne wie die Hölle. Dabei pumpt zwar spürbar die Hinterhand, dem Grip tut das aber keinen Abbruch. Womit die ZX-10 ihre immense Power am Kurvenausgang voll entfalten kann. Ihre Stopper markieren in diesem hochkarätigen Feld zwar nicht die absolute Spitze, agieren jedoch sehr souverän. Vor allem aber ist ihre Bremsstabilität auch dank der Rutschkupplung erste Sahne, was Spätbremsaktionen ungemein vereinfacht. Zudem punktet sie mit einem stabilen Fahrwerk. Und auch sonst passt alles. Handling, Sitzposition, alles tadellos. So sammelt die Grüne, die auf der Landstraße im braven Mittelfeld hing, Punkt um Punkt und sorgt nach Nardo auch hier für eine kleine Überraschung. Zumal auch der Hobby-Racer mit 2:09,3 min ausgezeichnet mit ihr klar kommt.

Über gesundes Mittelmaß kam die Suzuki GSX-R 1000 bislang nicht hinaus. Das soll sich hier ändern. Aber danach fühlt es sich zunächst einmal nicht an. Im Handling setzt die Suzuki kein Glanzlicht. Fühlt sich zudem richtig groß und breit an. Dazu wirkt die Bremse im ersten Zupacken zahnlos. Kein guter Start. Der Motor jedoch hellt die Mienen wieder auf. Er geht im Kurvenscheitel fein ans Gas, glänzt mit kraftvoller Mitte und kerniger Drehfreude, die er mit guter Laufkultur vereint. Und nebenbei flutschen Gangwechsel weich und exakt.

Das Fahrwerk allerdings scheint dem Temperament Grenzen zu setzen. Denn zum einen geriet die Abstimmung recht weich, was die GSX-R insgesamt nicht nur etwas gautschig wirken lässt. Auch könnte die Big-Piston-Fork etwas mehr Rückmeldung liefern. Vor allem aber nimmt die GSX-R am Kurvenausgang, wenn mit viel Wucht hinaus gefeuert wird, gern den weiteren Bogen.

Und doch, irgendwie lebt man sich auf der Suzi und ihrem Vertrauen erweckenden Chassis ein. Treibt sie immer beherzter um den Kurs. Stellt fest, dass die Bremse, sofern sie nur hart genug angepackt wird, durchaus kräftig verzögert. Wenngleich die Dosierbarkeit darunter leidet. Und dann ist da ja noch immer dieser wuchtige Motor. Und schon ist es passiert. Stampft Peter Ötttl mit ihr die Zeit der Kawasaki ein. Und unser motivierter Amateur tut es ihm gleich. Mehr noch: 2:06.76 bedeuten auf ganz unspektakuläre Weise die drittschnellste Zeit.
Die sicher nicht lange Bestand hat, denn als Letzte geht die MV Agusta F4 hinaus. Warum als Letzte? Ganz einfach. Bereits am Morgen knipste die Elektronik immer wieder beim Fahren den Motor aus. Ein halber Tag Schrauben und das Behandeln sämtlicher Steckverbindungen mit Kontaktspray haben aber offenbar geholfen. Sie läuft. Und wie. Welch ein Klang.

Und wie der Vierzylinder oben heraus geht. Allerdings in erster Linie dort. Der Durchzugsstärkste ist er nicht, was in den vielen Dritter-Gang-Kurven Zeit kostet. Egal. Kriegt er Drehzahl, geht er wie angestochen. Noch faszinierender allerdings ist die Stabilität des Fahrwerks. Nicht das handlichste Fahrwerk, zugegeben. Aber vom Kurveneingang bis zum Kurvenausgang läuft die MV so präzise und stabil, wie es die Ducatis einst konnten. Im Kurvenspeed ist sie ganz vorn mit dabei. Und die Rückmeldung könnte nicht besser sein. Es ist eine Lust, in den schnellen Linksbogen am Ende der Gegengeraden hinein zu knallen. Ist die Suzuki eher ein gemütlicher Hauspantoffel, dann ist die MV ein straff sitzender Sportschuh. Eine große Hilfe bei der Zeitenjagd ist das ebenso wirr wie schlecht lesbar gestaltete Display allerdings nicht. Und auch die Sitzposition ist nach wie vor eindeutig MV. Noch immer mit langem Tank, tiefen Stummeln und hohen Rasten. So ist die MV wie auch die Ducati ein sehr intensives und faszinierendes, aber auch forderndes Motorrad.

An der Dominanz der Aprilia auf der Rennstrecke und dem Gesamtsieg der BMW kann aber auch sie nicht rütteln.

Technische Daten

Technische Daten Ducati 1198 S:

Motor:

Zweizylinder-90-Grad-V-Motor
Einspritzung    Ø 64 mm
Kupplung    Mehrscheiben-Trockenkupplung
Bohrung x Hub    106,0 x 67,9 mm
Hubraum    1198 cm3
Verdichtung    12,7:1
Leistung    120,0 kW (163 PS) bei 9750/min
Drehmoment    131 Nm bei 8000/min

Fahrwerk:
Rahmen    Gitterrohrahmen aus Stahl
Gabel    Upside-down-Gabel, Ø 43 mm
Lenkungsdämpfer    hydraulisch
Bremsen    vorn/hinten    Ø 330 mm/Ø 245 mm
Assistenz-Systeme    Traktionskontrolle
Räder    3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen    120/70 ZR 17 190/55 ZR 18
Bereifung    Pirelli Supercorsa SP

Maße und Gewichte:

Radstand    1430 mm
Lenkkopfwinkel    65,5 Grad
Nachlauf    104 mm
Federweg vorn/hinten    120/127 mm
Tankinhalt    15,5 Liter
Gewicht vollgetankt    197 kg
Service-Intervalle     12000 km
Preis (ohne Nebenkosten)    21990 Euro
Foto: jkuenstle.de
Technische Daten Kawasaki ZX-10R:

Motor:
Vierzylinder-Reihenmotor
Einspritzung    Ø 43 mm
Kupplung    Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping)
Bohrung x Hub    76,0 x 55,0 mm
Hubraum    998 cm3
Verdichtung    12,9:1
Leistung    138,0 kW (188 PS) bei 12500/min
Drehmoment    113 Nm bei 8700/min

Fahrwerk:
Rahmen    Brückenrahmen aus Alu
Gabel    Upside-down-Gabel, Ø 43 mm
Lenkungsdämpfer    hydraulisch
Bremsen    vorn/hinten    Ø 310 mm/Ø 220 mm
Assistenz-Systeme    –
Räder    3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen    120/70 ZR 17 190/55 ZR 17
Bereifung    Pirelli Diablo Corsa III vorn „N“

Maße und Gewichte:
Radstand    1415 mm
Lenkkopfwinkel    64,5 Grad
Nachlauf    110 mm
Federweg vorn/hinten    120/125 mm
Tankinhalt    17,0 Liter
Gewicht vollgetankt    210 kg
Service-Intervalle     6000 km
Preis (ohne Nebenkosten)    14595 Euro
Foto: jkuenstle.de
Technische Daten MV Agusta F4:

Motor:
Vierzylinder-Reihenmotor
Einspritzung    Ø 46 mm
Kupplung    Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping)
Bohrung x Hub    76,0 x 55,0 mm
Hubraum    998 cm3
Verdichtung    13,1:1
Leistung    137,0 kW (186 PS) bei 12900/min
Drehmoment    114 Nm bei 9500/min

Fahrwerk:
Rahmen    Gitterrohrrahmen aus Stahl
Gabel    Upside-down-Gabel, Ø 50 mm
Lenkungsdämpfer    hydraulisch
Bremsen    vorn/hinten    Ø 320 mm/Ø 210 mm
Assistenz-Systeme    Traktionskontrolle
Räder    3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen    120/70 ZR 17  -  190/55 ZR 17
Bereifung    Pirelli Supercorsa SP

Maße und Gewichte:
Radstand    1430 mm
Lenkkopfwinkel    66,0 Grad
Nachlauf    100 mm
Federweg vorn/hinten    120/120 mm
Tankinhalt    17,0 Liter
Gewicht vollgetankt    214 kg
Service-Intervalle     6000 km
Preis (ohne Nebenkosten)    18500 Euro
Foto: jkuenstle.de
Technische Daten KTM RC8 R:

Motor:

Zweizylinder-75-Grad-V-Motor
Einspritzung    Ø 52 mm
Kupplung    Mehrscheiben-Ölbadkupplung
Bohrung x Hub    105,0 x 69,0 mm
Hubraum    1195 cm3
Verdichtung    13,5:1
Leistung    125,0 kW (170 PS) bei 10250/min
Drehmoment    123 Nm bei 8000/min

Fahrwerk:
Rahmen    Gitterrohrrahmen aus Stahl
Gabel    Upside-down-Gabel, Ø 43 mm
Lenkungsdämpfer    hydraulisch
Bremsen    vorn/hinten    Ø 320 mm/Ø 220 mm
Assistenz-Systeme    –
Räder    3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen    120/70 ZR 17  -  190/55 ZR 17
Bereifung    Pirelli Supercorsa SP

Maße und Gewichte:
Radstand    1425 mm
Lenkkopfwinkel    66,7 Grad
Nachlauf    97 mm
Federweg vorn/hinten    120/120 mm
Tankinhalt    16,5 Liter
Gewicht vollgetankt    200 kg
Service-Intervalle     7500 km
Preis (ohne Nebenkosten)    17990 Euro
Foto: jkuenstle.de
Technische Daten Aprilia RSV4 R:

Motor:

Vierzylinder-65-Grad-V-Motor
Einspritzung    Ø 48 mm
Kupplung    Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping)
Bohrung x Hub    78,0 x 52,3 mm
Hubraum    1000 cm3
Verdichtung    13,0:1
Leistung    132,4 kW (180 PS) bei 12500/min
Drehmoment    115 Nm bei 10000/min

Fahrwerk:
Rahmen    Brückenrahmen aus Alu
Gabel    Upside-down-Gabel, Ø 43 mm
Lenkungsdämpfer    hydraulisch
Bremsen    vorn/hinten    Ø 320 mm/Ø 220 mm
Assistenz-Systeme    –
Räder    3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen    120/70 ZR 17  -  190/55 ZR 17
Bereifung    Metzeler Racetec K3 Interact

Maße und Gewichte:

Radstand    1420 mm
Lenkkopfwinkel    65,5 Grad
Nachlauf    105 mm
Federweg vorn/hinten    120/130 mm
Tankinhalt    17 Liter
Gewicht vollgetankt    212 kg
Service-Intervalle     10000 km
Preis (ohne Nebenkosten)    15364 Euro
Foto: jkuenstle.de
Technische Daten BMW S 1000 RR:

Motor:

Vierzylinder-Reihenmotor
Einspritzung    Ø 48 mm
Kupplung    Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping)
Bohrung x Hub    80,0 x 49,7 mm
Hubraum    999 cm3
Verdichtung    13,0:1
Leistung    142,0 kW (193 PS) bei 13000/min
Drehmoment    112 Nm bei 9750/min

Fahrwerk:
Rahmen    Brückenrahmen aus Alu
Gabel    Upside-down-Gabel, Ø 46 mm
Lenkungsdämpfer    hydraulisch
Bremsen    vorn/hinten    Ø 320 mm/Ø 220 mm
Assistenz-Systeme    ABS/Traktionskontrolle
Räder    3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen    120/70 ZR 17  -  190/55 ZR 17
Bereifung    Metzeler Racetec K3 Interact

Maße und Gewichte:
Radstand    1432 mm
Lenkkopfwinkel    66,1 Grad
Nachlauf    96 mm
Federweg vorn/hinten    120/130 mm
Tankinhalt    17,5 Liter
Gewicht vollgetankt    208 kg
Service-Intervalle     10000 km
Preis (ohne Nebenkosten)    15500 Euro
Preis Testmotorrad    17555 Euro (inkl. ABS und DTC für 1220 Euro, Schaltautomat für 360 Euro und Sonderlackierung für 475 Euro)
Foto: jkuenstle.de
Technische Daten Honda Fireblade:

Motor:

Vierzylinder-Reihenmotor
Einspritzung    Ø 46 mm
Kupplung    Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping)
Bohrung x Hub    76,0 x 55,1 mm
Hubraum    1000 cm3
Verdichtung    12,3:1
Leistung    130,7 kW (178 PS) bei 12000/min
Drehmoment    112 Nm bei 8500/min

Fahrwerk:

Rahmen    Brückenrahmen aus Alu
Gabel    Upside-down-Gabel, Ø 43 mm
Lenkungsdämpfer    elektronisch/hydraulisch
Bremsen    vorn/hinten    Ø 320 mm/Ø 220 mm
Assistenz-Systeme    ABS
Räder    3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen    120/70 ZR 17  -  190/50 ZR 17
Bereifung    Bridgestone BT 015 F

Maße und Gewichte:
Radstand    1410 mm
Lenkkopfwinkel    66,8 Grad
Nachlauf    96 mm
Federweg vorn/hinten    120/135 mm
Tankinhalt    17,7 Liter
Gewicht vollgetankt    209 kg
Service-Intervalle     6000 km
Preis (ohne Nebenkosten)    14990 Euro
Preis Testmotorrad    15990 Euro (inkl. ABS für 1000 Euro)
Foto: jkuenstle.de
Technische Daten Suzuki GSX-R 1000:

Motor:

Vierzylinder-Reihenmotor
Einspritzung    Ø 44 mm
Kupplung    Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping)
Bohrung x Hub    74,5 x 57,3 mm
Hubraum    999 cm3
Verdichtung    12,8:1
Leistung    136,0 kW (185 PS) bei 12000/min
Drehmoment    117 Nm bei 10000/min

Fahrwerk:
Rahmen    Brückenrahmen aus Alu
Gabel    Upside-down-Gabel, Ø 43 mm
Lenkungsdämpfer    elektronisch/hydraulisch
Bremsen    vorn/hinten    Ø 310 mm/Ø 220 mm
Assistenz-Systeme    –
Räder    3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen    120/70 ZR 17  -  190/50 ZR 17
Bereifung    Bridgestone BT 016 „N“

Maße und Gewichte:

Radstand    1405 mm
Lenkkopfwinkel    66,2 Grad
Nachlauf    98 mm
Federweg vorn/hinten    125/130 mm
Tankinhalt    17,5 Liter
Gewicht vollgetankt    208 kg
Service-Intervalle     6000 km
Preis (ohne Nebenkosten)    13990 Euro
Preis Testmotorrad    15345 Euro (inkl. Yoshimura GP EVO IV Auspuffanlage für 1355 Euro)
Foto: jkuenstle.de
Technische Daten Yamaha YZF-R1:

Motor:

Vierzylinder-Reihenmotor
Einspritzung    Ø 45 mm
Kupplung    Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping)
Bohrung x Hub    78,0 x 52,2 mm
Hubraum    998 cm3
Verdichtung    12,7:1
Leistung    133,9 kW (182 PS) bei 12500/min
Drehmoment    116 Nm bei 10000/min

Fahrwerk:

Rahmen    Brückenrahmen aus Alu
Gabel    Upside-down-Gabel, Ø 43 mm
Lenkungsdämpfer    elektronisch/hydraulisch
Bremsen    vorn/hinten    Ø 310 mm/Ø 220 mm
Assistenz-Systeme    –
Räder    3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen    120/70 ZR 17  -  190/55 ZR 17
Bereifung    Michelin Power Pure vorn „A“

Maße und Gewichte:
Radstand    1415 mm
Lenkkopfwinkel    66,0 Grad
Nachlauf    102 mm
Federweg vorn/hinten    120/120 mm
Tankinhalt    18,0 Liter
Gewicht vollgetankt    214 kg
Service-Intervalle     10000 km
Preis (ohne Nebenkosten)    15495 Euro
Zeichnung: Archiv

Motorland Aragon/Alcaniz

Spanien, du hast es besser - zumindest was Rennstrecken angeht. Die sprießen dort wie Pilze aus dem Boden. Die neueste liegt bei Alcaniz, zwischen Barcelona und Zaragoza.

Motorland, der Name ist Programm. Auf einem riesigen Areal hat die Provinz Aragón in stark drei Jahren ein Motorsport-Eldorado vom Feinsten aus dem Boden gestampft. Ob On- oder Offroad, von Kart bis MotoGP, alles geht. Der vom Rennstrecken-Architekten Hermann Tilke gebaute Kurs braucht sich in Bezug auf technischen Anspruch und Abwechslungsreichtum hinter der famosen Strecke von Portimão nicht zu verstecken.

Die 5077 Meter lange Strecke bietet mit 50 Metern Höhenunterschied von langsamen, trickreiche Schikanen über anspruchsvolle Speedkurven bis zu deftigen Vollgasstücken alles. Am 19. September findet hier der für den Balaton-Ring geplante MotoGP-Lauf statt.



Wenn es noch eines Beweises für die Kraft der BMW bedurft hätte: Ihre Topspeed-Werte sprechen Bände. Am Ende von Sektion zwei zeigt sich der Vorteil der Traktionskontrolle. In den Sektionen drei und vier schlägt sich das träge, weiche, wenig präzise Fahrwerk der Suzuki negativ nieder, während KTM und Aprilia dort glänzen.
  Rundenzeit
 Profi (min)
 Rundenzeit
 Amateur (min)
 Vmax(1)
 (km/h)
 Vmax(2)
 (km/h)
 Vmax(3)
 (km/h)
 Vmax(4)
 (km/h)
 Aprilia
 2.06,33 2.09,90 236 132 226 277
 BMW 2.07,13 2.08,61 247 132 229 286
 Ducati 2.07,13 2.11,29 234 130 219 266
 Honda 2.07,31 2.08,72 235 135 219 271
 Kawasaki 2.06,98 2.09,38 235 133 220 272
 KTM 2.07,64 2.10,55 230 130 219 267
 MV Agusta
 2.07,28 2.09,81 234 135 217 271
 Suzuki 2.06,76 2.09,00 240 132 220 272
 Yamaha 2.06,55 2.09,72 235 132 222 274
  Sektion 1 (sek) Sektion 2 (sek) Sektion 3 (sek) Sektion 4 (sek)
 Aprilia 30,93 17,10 23,99 12,44
 BMW 31,10 16,12 24,06 12,47
 Ducati 30,75 17,18 24,14 12,58
 Honda 30,98 17,28 23,97 12,71
 Kawasaki 30,89 17,41 23,79 12,70
 KTM 31,14 17,10 23,70 12,72
 MV Agusta
 30,97 17,18 24,37 12,51
 Suzuki 32,63 15,47 25,01 13,15
 Yamaha 30,82 17,29 24,09 12,53
Zeichnung: Archiv

MOTORRAD-Messungen

Ganz schön abgehoben. Wie die BMW-Kurve ab 10 000/min die anderen Vierzylinder überflügelt, ist schlicht der Hammer. Während alle anderen Vierzylinder hinter den Werksangaben zurückbleiben, übertrifft die BMW ihre sogar noch. Ebenso wie die beiden Zweizylinder, die sich in punkto Spitzenleistung nicht lumpen lassen. Vor allem die 175 PS des KTM-Twins sind für einen Zweizylinder gigantisch. Der rapide Drehmomentanstieg der Ducati zwischen 6000 und 8000/min sorgt am Kurvenausgang für den launigen Extrakick. Wurde die Honda noch auf der Landstraße für ihren Drehmomenthänger unter 4000/min gescholten, passt hier ihre im mittleren Bereich schön füllige Leistungskurve. Sie bietet ebenso wie die Suzuki bei hohen Drehzahlen ein schönes Leistungsplateau und damit Reserven, um vor Kurven den einen oder anderen Schaltvorgang zu sparen. Im Gegensatz dazu fällt die Leistungskurve der Aprilia RSV4 R, die anders als die RSV4 Factory ohne variable Ansaugtrichter auskommen muss, recht bald schon wieder steil ab. Hier hilft auf der Strecke frühes Schalten mehr als Ausdrehen.
Foto: Archiv

Die Reifen zum Test

Beim Tanz auf der letzten Rille und Schräglagen über 50 Grad haben Serienreifen Pause, dann sind Superkleber gefragt. Für diesen Test wurden alle Maschinen mit Pirelli Supercorsa SC2 ausgerüstet. Nach den Test- und Abstimmfahrten bekamen alle neun frische Reifen montiert. Die wurden vor dem Zeitenfahren vier Runden lang angefahren. Durch die Bank überzeugten die Pirelli mit sattem Grip, mächtig Nehmerqualitäten beim Bremsen in Schräglage und problemlosem Grenzbereich. Gefahren wurde mit einem Luftdruck von 2,3 bar vorn und hinten.
Foto: jkuenstle.de

MOTORRAD-Testergebnis

Platz 1: BMW S 1000 RR
Die absolut schnellste Zeit holte sie nicht, aber wie schon in den ersten beiden Teilen punktet die BMW durch die Bank mit handfesten Qualitäten.

Platz 2: Aprilia RSV4 R
Na also. Hier kann sie ihre Sportlichkeit richtig austoben, vereint unglaublichen Fahrspaß mit der absolut schnellsten Zeit. Fehlen zum Punktsieg nur noch elektronische Helfer.

Platz 3: Honda Fireblade
Ihre Ausgewogenheit verhilft der Honda nicht nur zu ansehnlichen Rundenzeiten, sondern auch zum dritten Platz, obwohl sie in Sachen Fahrwerksabstimmung nur Durchschnitt bietet.

Platz 4: Yamaha YZF-R1
Punktgleich mit der Honda läuft die Yamaha auf Rang drei ein, dafür sorgen der tolle Motor und das handliche Chassis. Wenn sie jetzt noch ein ABS oder eine Traktionskontrolle hätte...

Platz 5: MV Agusta F4
Der Motor geht oben heraus wie die Hölle. Und das bombenstabile Fahrwerk ist das Highlight der MV. Mit besserem Handling und angenehmerer Sitzposition wäre mehr drin gewesen.

Platz 5: Kawasaki ZX-10R
Die Grüne sammelt auf der Strecke viele Sympathie-Punkte. Dank standfester Bremsen und drehfreudigen Motors landet sie im soliden Mittelfeld. Zu mehr reicht es aber nicht.

Platz 7: KTM RC8 R
Sie ist handlich, präzise und mit einem sehr stabilen Chassis und tollen Bremsen gesegnet. Der feurige V2 verlangt aber nach einem fleißigen Schaltfuß.

Platz 8: Ducati 1198 S
Ein Motor wie ein Vulkan mit unglaublich Druck. Das Fahrwerk allerdings muss man zu nehmen wissen, um mit ihr auf der Piste glücklich zu werden. Was dem Profi noch halbwegs gelingt.

Platz 9: Suzuki GSX-R 1000
Die Suzuki kann zwar weder im Handling noch bei Kurvenstabilität, Bremsen oder Präzision überzeugen, ihre Rundenzeit aber ist respektabel. Den letzten Platz erspart ihr dies dennoch nicht.

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