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Vergleichstest Superbikes auf Tour Mit den Superbikes zur Superbike-WM

Mit den Superbikes zur Superbike-WM - das war die Idee. Gesagt, getan, das Nötigste eingepackt, Ruck- und Tankrucksäcke umgeschnallt, per Autobahn und Landstraßen auf zum Nürburgring!

Die Szene kommt uns bekannt vor: Wie oft sind wir alle früher mit den Kumpels und unseren Motorrädern losgezogen, zu Rennen, Festivals, Parties, langen Wochenenden. Immer auf Sportlern, na klar. Doch die haben sich über die Jahre gewaltig verändert, und so manche Tourentauglichkeit blieb bei der Evolution auf der Strecke. Plastiktanks erschweren heute das Verstauen des Gepäcks, Underseat-Auspuffanlagen torpedieren den Spanngurt unterm Heck durch, allzu rennsportmäßige Anleihen piesaken die Knochen. Und die sind über die Jahre auch nicht geschmeidiger geworden. Aber jetzt lockt die Superbike-WM am Nürburgring. Was läge also näher, als die dort vertretenen Modelle in ihrer käuflichen Form zu versammeln und mal am lebenden Redakteurskörper zu testen, was mit Sportlern auf Wochenend-Tour wirklich noch Spaß macht.

 

Die sechs Kandidaten:

Aprilia RSV4 (der Deutschland-Importeur hatte keine, weshalb uns Höly seinen Vorführer überließ), Ducati 1098 (da Ducati auch nichts Aktuelleres mehr an den Start brachte, blieb nur der Dauertester von PS-Schwester MOTORRAD), Honda Fireblade, Kawasaki ZX-10R (auch von Höly, mit schönem Akrapovic-Auspuff, besten Dank nach Schriesheim), Suzuki GSX-R 1000 und die Yamaha YZF-R1.

Der Weg führte von Stuttgart per Autobahn nach Bingen, links den Rhein runter bis St. Goar und dann ab in die Eifel. Von sintflutartigen Regenfällen bis zu praller Sonne war alles dabei, und am Rennsonntag trafen wir sogar noch mit den Supermax-Tickets von Suzuki Max Neukirchner, der etwas zerknirscht und noch leicht humpelnd zusehen musste, wie seine Kollegen ohne ihn daherfegten.

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Aprilia RSV4 Factory

Aprilia RSV4 Factory

Bringen wir es gleich auf den Punkt: Die Aprilia RSV4 ist kein Reisemotorrad. Das wird mir sofort klar, als ich mich vor Fahrtantritt frage: Wohin mit dem Gepäck? Das Hinterteil der Italienerin mag für die Eisdiele gut sein, um Packtaschen zu verstauen ist es viel zu schmal. Außerdem gibt es keine Schlaufen, keine Soziusfußrasten, an denen sich ein Spanngurt verzurren ließe - bleibt nur der gute alte Rucksack.
Auf dem Weg in die Eifel fordert die sportliche Grundhaltung der Aprilia weitere Eingeständnisse. Im typischen Eifelregen rauben mir die supersportlichen Pirelli Diablo Supercorsa Nerven und Vertrauen und verwandeln jedes Bremsmanöver in einen Eiertanz. Dazu drängt sich im tristen Grau in Grau die sehr sportliche Sitzposition des Superbikes besonders schmerzhaft in die Wahrnehmung.

Nachdem die Sonne das finster-nasse Kapitel der Reise endlich beendet hat, ist die Welt wieder in Ordnung. Nun spielt die Aprilia ihre Vorteile aus und zeigt, dass sie auch auf Tour einiges zu bieten hat. Das tolle Handling und der V4-Sound setzen selbst nach vielen Kilometern noch jede Menge Glücksgefühle frei. Der Motor geht allerdings etwas verhalten zu Werke: Beim Durchzug von 50 auf 150 km/h verliert die Aprilia glatte zwei Sekunden auf die R1. Die Bremse entschädigt für die fehlenden Cavalli. Zwei Finger am Bremshebel genügen, um die Italienerin an der kurzen Leine zu halten. Nur ihr Durst macht mir zu schaffen. Nach 170 Autobahn-Kilometern ist die Signorina quasi komplett trocken.
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Ducati 1098

Ducati 1098

Eine Ducati muss sein. Schließlich steht der aktuelle WM-Pokal in Bologna, und Noriyuki Haga hat noch alle Chancen, den Titel in Italien zu halten. Doch das Äquivalent zu Hagas Brenner war nicht aufzutreiben, und so musste es eine 1098 richten. Zwar verfügt die nicht über den Bums der 1198 und verzichtet auch auf eine Traktionskontrolle. Doch darauf kommt es bei diesem Test nicht an. Relevante Eigenschaften wie Sitzposition, Windschutz, Tankinhalt, Gepäckunterbringung, Fahrwerk sowie das Sichtfeld der Rückspiegel sind bei beiden Italienerinnen identisch.
Schnell vermittelt die Duc ihrem Piloten, dass ihre Erschaffer sie eher für sportliche Belange als fürs Reisen konstruiert haben. Der Fahrer muss sich stark zu den weit vorn und tief montierten Lenkerstummeln strecken, das Sitzpolster geriet ziemlich straff und die Sicht nach hinten ist aufgrund der kurzen Spiegelausleger stark eingeschränkt. Auch der Windschutz fällt recht mau aus, und bereits nach zirka 150 Kilometern erinnert die Warnleuchte im Cockpit daran, Sprit nachzufassen. Darüber hinaus vereitelt der Underseat-Auspuff jegliche Absicht, Gepäck auf dem Fahrzeugheck zu verstauen: Brandgefahr!

Das Ziel ist in greifbarer Nähe, runter von der Bahn. Auf der Landstraße fühlt sich die Rote in ihrem Element. Zwar verlangt die Diva einen aktiven Piloten, der sie engagiert in Schräglage führt, und nach wie vor passt die soft abgestimmte Gabel nicht zum bockelharten Heck, doch dafür besticht der Supersportler mit hoher Zielgenauigkeit, bleibt verlässlich auf Kurs wie kaum ein anderes Bike. Und das mächtige V2-Grollen, die sanfte Gasannahme, die hohe Laufkultur sowie der Punch aus dem Drehzahlkeller sucht seinesgleichen.

Honda Fireblade C-ABS

Honda Fireblade C-ABS

Als das Telefon klingelt und die PS-Jungs zum Wochenend-Trip mit Ziel SBK-Weltmeisterschaft am Nürburgring rufen, war ich hin und her gerissen. Die Jungs haben einen gewissen Ruf in Sachen ?Am Quirl drehen". Dass mir dann die Honda Fireblade zugewiesen wurde, beruhigte mich: Sie gilt als kommodes Superbike, ohne Eitelkeiten, und ABS hat sie auch - genau das Richtige für das vorhergesagte Mistwetter.
Wohlgefühl macht sich auf der Autobahn breit. Die Blade verrichtet unspektakulär bis weich ihren Job. Mir brennt nach 400 Kilometern nicht mal der Allerwerteste. Die Landstraße hinterlässt ähnliche Eindrücke. Etwas mehr Dampf dürfte der Vierzylinder für die Tour unten herum liefern, und auf der Bremse ist das Heck doch etwas nervös. Was, wenn statt der Plastikabdeckung des Tanks auch noch ein Stahltank mit Tankruck-sack das Gewicht im vorderen Bereich konzentrieren würde?

Ansonsten ist die Bremse mit dem ABS natürlich genial für unser Unterfangen. Da kann ich auf schmierig-nassen Strecken in den rheinischen Weinbergen noch das Gas stehen lassen, wo die Jungs schon ihre Eiertänzchen vollführen. Ich kann jetzt auch verstehen, warum der Honda immer wieder fehlende Emotionen nachgesagt werden - wohl deswegen komme ich aber ohne Beschwerden übers Wochenende. Mir soll es recht sein. Die Reichweite und der Verbrauch sind auch noch vorbildlich.

Kawasaki ZX-10R

Kawasaki ZX-10R

Schon klar, der ZX-10R traut von vornherein keiner eine halbwegs angenehme Eifel-Tour zu. Aber um gleich einzugrätschen: Unten herum ging unser Testexemplar viel besser als alle vorherigen ZX-10R der aktuellen Generation in den PS-Tests. Warum? Ein Akrapovic drauf, und das Ding zieht schön von unten heraus. Auf der Bahn gibt es generell motorseitig keine Beanstandung. Ein Zupfer am Gas, und die Ninja fliegt an allem vorbei, was da sinnfrei Mittelspuren besetzt. Der Windschutz macht mit dem großen Tankrucksack (Ja Freunde, bei mir hält das Magnetding!) natürlich Dauer-200 auf der Uhr unmöglich. Die im Vergleich tiefsten Stummel unter den Japanern im Feld zwirbeln heftig meine Schultern und den Nacken, die Fußrasten sitzen etwas zu weit vorn und zu hoch. Als Kawa-Fahrer darfst du kein Warmduscher sein. Und bei der Spritrechnung ist das Jammern zu unterdrücken!

Auf der Landstraße darf dann wirklich gemotzt werden: Das Einlenkverhalten ist eine Katastrophe. Mit Rucksack und Gepäck geht es nur mit Riesenkräften, und richtig Vertrauen bekommt der Touri keins. Nach dem Balastabwerfen am Hotel zeigt die Erkundungsrunde wenig Verbesserung. Man müsste mal einen anderen Reifen drauf machen. Der Pirelli Corsa III hat so seine Macken. Dafür stimmt die Bremsstabilität und nach dem Absoften des Federbeins auch der Komfort auf buckligem Terrain. Alles in allem geht so eine Tour auf der Ninja, solange es viel geradeaus geht und die Motorradbegeisterung weit höher ist als die abgerechneten Sprechstundenzeiten beim Orthopäden.

Suzuki GSX-R 1000

Suzuki GSX-R 1000

Der Tacho auf der Gixxer 1000 zeigt brave 150 km/h an, im Fenster der Ganganzeige leuchtet die Sechs. Am Horizont taucht das "No Speed Limit"-Zeichen auf. Auf diesen Moment freut sich jeder Tausender-Treiber, ist es doch immer der Beginn einer formidablen Beschleunigungsorgie. Muss nur noch dieser Porsche Turbo von der linken Spur weichen, dann wäre freie Fahrt angesagt. Das Schild ist vorbei, der Porsche lädt durch. In der letzten Gangstufe voll aufgeklappt, kann die GSX-R 1000 mit Müh und Not den Abstand halten, zum Überholen reicht der Platz nicht, und ab 270 km/h rütteln üble Windstöße am Helm des Piloten, die Sicht verschwimmt. Zwei Erkenntnisse leiten sich aus dem Ereignis ab. Erstens: Eine GSX-R 1000 ist stark und schnell. Um aber einen neuen Porsche Turbo platt zu machen, muss auch auf ihr runtergeschaltet und voll aufgerissen werden. Zweitens: Ein Porsche Turbo verursacht so viel "Dirty Air" hinter sich, dass der Pilot mit dem Kopf komplett hinter die Scheibe muss. Was aber während dieser Testfahrt nicht ging, denn auf dem Tank klebte bereits ein Magnettankrucksack. Überhaupt schlägt sich so eine Gixxer prächtig auf der Langstrecke.

Der Blechtank verleiht dem Tankrucksack Halt, die Sitzposition ist kommod bis komfortabel, und die Fußrasten sind in der Position verstellbar. Die viel gescholtenen, nicht wirklich hübschen Auspufftöpfe erlauben die einfache Beladung des Soziusplatzes, dessen Rastenausleger bieten sich als Befestigungspunkte der Zurrgurte an. Während der fulminante Motor sich nur Porsche Turbos beugen muss, enttäuscht dagegen die Bremse. Sie ist stumpf und nur mit erhöhter Handkraft zu sportlicher Bremsleistung zu überreden.

Yamaha YZF-R1

Yamaha YZF-R1

"...also bist du bei der Superbike-WM mit der R1 dabei. Bis Freitag." Wie schön doch so ein kurzes Telefongespräch manchmal sein kann. Donnerstagabend kurz den kleinen Tankrucksack und eine Tasche gepackt und schon kann's losgehen. Hm, der Magnettankrucksack hält nur halbwegs. Die vordere Hälfte des Tanks besteht aus einer Kunststoff-Abdeckung und weigert sich, jegliche Haltearbeit zu übernehmen. Auch der Plan, die Tasche auf dem Soziusbrötchen zu befestigen, scheitert. Die vier kümmerlichen Laschen unter dem Mini-Ding bekommen nicht mein Vertrauen zur Fixierung meiner Habseligkeiten. Allerdings sehen die genauso aus wie an meiner RN01. Das ist nicht die einzige Gemeinsamkeit, die mir auffällt. Kupplungshebel und Armatur, Gabelbrückenmutter, Muttern der Spiegelbefestigung, Fußrasten... alles aus dem Regalfach von 1998. Sonst hat sich schon etwas getan. Bei anfänglich noch trockener Straße gefällt mir die prima Sitzposition (obwohl die Rasten in höchster Position sind) und vor allem die immer präsente Drehmomentwelle, die mich mit breitem Grinsen über die A 81 schiebt. Augenblicke später spielt der neue Reihen-4er im strömenden Regen seine Asse aus: Wunderbar weich und gleichmäßig setzt der Schub ein und lässt mich entspannt Richtung Nürburgring surfen. Auch die super dosierbare aber nicht zu bissige Bremse lässt das Adrenalin in den Drüsen ruhen. Samstagmorgen in der Eifel geht es dann auf trockenen wunderschönen Sträßchen zum Ring. Trotz Huckepack- und Tankrucksack fährt sich die R1, ich kann es nicht anders sagen, so geil, dass man gar nicht mehr anhalten will. Druck ohne Ende, super zu dosieren, weder fordernd, schon gar nicht überfordernd. Zusammen mit dem fein ansprechenden und nicht zu straffen Fahrwerk ist das einfach bombig. Die R1 fährt mit leichten Lenkimpulsen genau dorthin, wohin sie soll. Wenn da nur das etwas harte und knochig zu schaltende Getriebe nicht wäre. Fettes, gut portionierbares Drehmoment, ein ausgewogenes und harmonisches Fahrverhalten mit benutzerfreundlichem Feedback: So muss sich für meinen Geschmack ein Superbike auf der Straße fahren. Wie sie auf der Rennstrecke fährt, zeigte uns Mr. Spies am Sonntag.

Technische Daten

Aprilia RSV4 Factory

Antrieb: Vierzylinder-65-Grad-V-Motor, 4 Ventile/Zylinder, 132 kW (180 PS) bei 12500/min*, 115 Nm bei 10000/min*, 1000 cm³, Bohrung/Hub: 78,0/52,3 mm, Verdichtungsverhältnis: 13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 48-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat
Fahrwerk: Leichtmetall-Brücken-rahmen, Lenkkopfwinkel: 65,5 Grad, Nachlauf: 105 mm, Radstand: 1420 mm Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Länge, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 120/130 mm
Räder und Bremsen: Leichtmetall-Schmiederäder, 3.50 x 17"/6.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17. Erstbereifung: Pirelli Diablo Supercorsa ?SP". 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten
Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2050/750/1130 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 845/865 mm, Lenkerbreite: 665 mm, 204 kg vollgetankt, v./h.: 50,4/49,6 %
Hinterradleistung im letzten Gang: 116 kW (158 PS) bei 278 km/h
Fahrleistungen: Beschleunigung 0–-100/150/200 km/h: 3,3/5,6/8,6 s, Durchzug 50-–100/100-–150 km/h: 5,1/4,8 sHöchstgeschwindigkeit: 295 km/h*
Verbrauch: Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 7,9 Liter/100 km, Tankinhalt: 17 Liter, Reichweite: 215 km
Grundpreis: 19500 Euro (zzgl. Nk)

 

Ducati 1098

Antrieb: Zweizylinder-V-Motor, 4 Ventile/Zylinder, 119 kW (162 PS) bei 9750/min, 125 Nm bei 8000/min, 1099 cm3, Bohrung/Hub 104,0/64,7 mm, Verdich-tungsverhältnis 12,5:1, Zünd-/Einspritz-anlage, 60-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat
Fahrwerk: Stahl-Gitterrohr-Rahmen, Lenkkopfwinkel: 65,5 Grad, Nachlauf: 104 mm, Radstand: 1430 mm., Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe, Lenkungsdämpfer. Zentralfederbein mit Schubstange, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 127/127 mm
Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/6.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17. Erstbereifung: Pirelli Dragon Supercorsa Pro. 330-mm-Doppelscheibenbremse mit radial verschraubten Vierkolben-Festsätteln, 245-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten
Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe 2050/760/1100 mm, Sitz/Lenkerhöhe 815/855 mm, Lenkerbreite 680 mm, 201 kg vollgetankt, v/h 49,3%/50,7%
Hinterradleistung im letzten Gang: 106 kW (144 PS) bei 274 km/h
Fahrleistungen: Beschleunigung 0–-100/150/200 km/h 3,1 s/5,1 s/8,1 s, Durchzug 50–-100/100–-150 km/h 5,5 s/5,8 s
Höchstgeschwindigkeit: 285 km/h*
Verbrauch: Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 7,0 Liter/100 km, Tankinhalt 18 Liter, Reich-weite: 257 km
Grundpreis: 17450 Euro (inkl. NK)

 

Honda Fireblade C-ABS

Antrieb: Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 131 kW (178 PS) bei 11200/min*, 112 Nm bei 8500/min*, 1000 cm³, Bohrung/Hub: 76,0/55,1 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,3:1, Zünd-/Einspritzanlage, 46-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat
Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,8 Grad, Nachlauf: 96 mm, Radstand: 1410 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm,einstell-bar in Federbasis, Zug- und Druckstufe, Zentralfederbein mit Umlenkung, einstell-bar in Federbasis, Zug- und Druckstufe, Federweg vorn/hinten: 120/135 mm
Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/6.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/50 ZR 17. Erstbereifung: Bridgestone BT 015 ?F". 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 320-mm-Einscheibenbremse mit Einkolben-Schwimmsattel hinten
Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2090/830/1130 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 815/860 mm, Lenkerbreite: 650 mm, 209 kg vollgetankt, v./h.: 51,8/48,2 %
Hinterradleistung im letzten Gang: 120,8 kW (164 PS) bei 257 km/h
Fahrleistungen: Beschleunigung 0–-100/150/200 km/h: 3,3/5,2/7,5 s, Durchzug 50–-100/100–-150 km/h: 4,5/3,6 sHöchstgeschwindigkeit: 293 km/h*
Verbrauch: Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 5,7 Liter/100 km, Tankinhalt: 17,7 Liter, Reich-weite: 310 km
Grundpreis: 14790 Euro (zzgl. Nk, C-ABS 1000 Euro Aufpreis, HRC-Lackierung 100 Euro, Repsol-Lackierung 500 Euro)

 

Kawasaki Ninja ZX-10R

Antrieb: Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 138 kW (188 PS) bei 12500/min*, 113 Nm bei 8700/min*, 998 cm³, Bohrung/Hub: 76,0/55,0 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,9:1, Zünd-/Einspritzanlage, 43-mm-Drosselklappen,mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat
Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 64,5 Grad, Nachlauf: 110 mm, Radstand: 1415 mm. Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe (High/Low). Federweg v./h.: 120/125 mm
Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/6.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17. Erstbereifung: Pirelli Diablo Corsa III, vorn ?N". 310-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten
Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2120/840/1130 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 820/860 mm, Lenkerbreite: 650 mm, 208 kg vollgetankt, v./h.: 50,7/49,3 %
Hinterradleistung im letzten Gang: 124 kW (169 PS) bei 275 km/h
Fahrleistungen: Beschleunigung 0–100/150/200 km/h: 3,2/5,2/7,6 s, Durchzug 50–100/100–150 km/h: 5,4/4,2 s
Höchstgeschwindigkeit: 298 km/h*Verbrauch: Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 6,4 Liter/100 km, Tankinhalt: 17,5, Reichweite: 273 km
Grundpreis: 13645 Euro (zzgl. Nk)

 

Suzuki GSX-R 1000

Antrieb: Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 136 kW (185 PS) bei 12 000/min*, 117 Nm bei 10 000/min*, 999 cm³, Bohrung/Hub: 74,5/57,3 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 44-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat
Fahrwerk: Leichtmetall-Brücken-rahmen, Lenkkopfwinkel: 66,5 Grad, Nachlauf: 98 mm, Radstand: 1405 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe (High/Low), Federweg v./h.: 125/130 mm
Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/6.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/50 ZR 17, Erstbereifung: Bridgestone BT 016 "N", 310-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten
Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2120/970/1150 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 810/860 mm, Lenkerbreite: 635 mm, 208 kg vollgetankt, v./h.: 51,0/49,0 %
Hinterradleistung im letzten Gang: 120 kW (163 PS) bei 251 km/h
Fahrleistungen: Beschleunigung: 0-–100/150/200 km/h: 3,2/5,2/7,6 s Durchzug 50–-100/100-–150 km/h: 4,5/4,1 s
Höchstgeschwindigkeit: 295 km/h*
Verbrauch: Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 5,9 Liter/100 km, Tankinhalt: 17,5 Liter, Reich-weite: 297 km
Grundpreis: 13890 Euro (zzgl. Nk)

 

Yamaha YZF-R1

Antrieb: Vierzylinder-Reihenmotor, 4 Ventile/Zylinder, 134 kW (182 PS) bei 12500/min*, 116 Nm bei 10000/min*, 998 cm³, Bohrung/Hub: 78,0/52,2 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,7:1, Zünd-/Einspritzanlage, 45-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat
Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,0 Grad, Nachlauf: 102 mm, Radstand: 1415 mm, Upside- down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe, Federweg v./h.: 120/120 mm
Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17"/6.00 x 17", Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17. Erstbereifung: Michelin Pilot Power, vorn ?P", 310-mm-Doppelscheibenbremse mit Sechskolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten
Maße und Gewicht: Länge/Breite/Höhe: 2090/775/1120 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 820/840 mm, Lenkerbreite: 650 mm, 214 kg vollgetankt, v./h.: 52,3/47,7 %
Hinterradleistung im letzten Gang: 117 kW (159 PS) bei 263 km/h
Fahrleistungen: Beschleunigung 0–100/150/200 km/h: 3,2/5,1/7,5 s, Durchzug: 50–100/100–150 km/h: 4,0/3,9 sHöchstgeschwindigkeit: 285 km/h*
Verbrauch: Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 6,9 Liter/100 km, Tankinhalt: 18 Liter, Reich-weite: 260 km
Grundpreis: 15950 Euro (zzgl. Nk)

* Werksangabe

Fazit + Bewertung

PS-Bewertung

Platz 1 (18 Punkte): Yamaha YZF-R1

ANTRIEB (4 Punkte)
Der hubzapfenversetzte Vierer ist ein Gedicht: Laufkultur, Sound, Durchzug, Gasannahme. Aber er hat ein einziges Manko: Er säuft ein bisschen viel.

FAHRWERK (5 Punkte)
Die Bremse ist super, die Reifen passen, das Ansprechverhalten der Dämpfer ist klasse. "Mit der R1 ist es ein Schweben", meinte ein Tester treffend.

ERGONOMIE (4 Punkte)
Für einen Sportler sitzt es sich noch nach Stunden locker-flockig. Die Gepäckunterbringung ist nicht so toll, auch wenn der Tank  aus Metall ist.

FAHRSPASS (5 Punkte)
Der Fahrspaß ist mit der R1 geradezu unbegrenzt. Das Testfeld war sich schnell einig, wo der höchste Touring-Komfort unter den Superbikes zu finden ist.

PS-URTEIL (18 Punkte)
Die R1 übernahm am Ring nicht nur die Führung in der SBK-Meisterschaft, auch
wir fuhren für die R1 einen Sieg ein. Sie allein ist aber schuld daran. Well done!

 

Platz 2 (16 Punkte): Honda Fireblad C-ABS

ANTRIEB (4 Punkte)
Unten herum fehlt der Honda etwas der Druck, um noch die letzten Zweifel zu beseitigen. Die Lastwechsel sind ebenfalls etwas störend.

FAHRWERK (4 Punkte)
Das ABS ist genau die richtige Bremse für die große Tour in die Eifel. Soldide ist das Honda-andling. Das nervöse Heck stört dagegen.

ERGONOMIE (4 Punkte)
Der Kunststofftank macht Magnetrucksäcke unmöglich. Die Spiegel sind sehr funktional. Gegenüber der Gixxer ist sie auch etwas unbequemer.

FAHRSPASS (4 Punkte)
Die Fireblade rockt ohne das ganz wilde Gitarrensolo. Das bedeutet jedoch in unserem Fall, dass die CBR 1000 RR auf der Tour richtig Spaß verbreitet.

PS-URTEIL (16 Punkte)
Mit der Silbermedaille unterstreicht die Blade, wie gut Honda Alltag und selbst Touren mit Sport verbindet, denn in harten Sporttests räumt sie auch ab.

 

Platz 3 (15 Punkte): Suzuki GSX-R 1000

ANTRIEB (4 Punkte)
Bärenstark, dieser Motor. Gute Manieren hat er auch. Löblich beim Kilometerfressen: Die Suzi gibt sich mit relativ wenig Sprit zufrieden, trotz "Brause auf".

FAHRWERK (3 Punkte)
Enttäuschend ist die Bremse – stumpf wie Parkett nach dem Silvesterball. Außerdem ist die Suzi recht unhandlich. Die Dämpfer sprechen aber gut an.

ERGONOMIE (5 Punkte)
Die Sitzposition ist sehr entspannt, die Fußrasten lassen sich außerdem einstellen, und auf dem Heck lässt sich ungefährdet durch Hitze Gepäck verzurren.

FAHRSPASS (3 Punkte)
Den Fahrspaß auf unserer Tour trübt vor allem das träge Handling und die maue Bremse. dem Motor kann man kaum etwas ankreiden.

PS-URTEIL (15 Punkte)
Bronze für die Gixxer. Das ist schon gut. Mit einer besseren Bremse wäre locker mehr drin gewesen – auch abseits des Touring-Missbrauchs.

 

Platz 4 (12 Punkte): Kawasaki Ninja ZX-10R

ANTRIEB (3 Punkte)
Mit Zubehörauspuff steht die Ninja besser da als sonst, denn für unseren Test braucht es Bottom- und Midrange-Druck. Aber wir halten uns an die Serie.

FAHRWERK (3 Punkte)
Ihr großes Plus ist die Bremsstabilität. Da liegt die ZX wie der Vater Rhein in seinem Bett: sicher und ruhig. Das Einlenkverhalten aber ist richtig schwach.

ERGONOMIE (3 Punkte)
Die Anordnung Stummel, Sitzbank, Rasten passt nicht zur Tour. Die Stummel tief, die Bank inaktiv die Rasten zu hoch und weit vorn. Stahltank – toll!

FAHRSPASS (3 Punkte)
Auf der Bahn ist die Kawa cool. Gas auf, und sie feuert los. Die Gasannahme ist klasse, sie läuft oben ganz sanft. Man darf halt mit ihr nicht abbiegen.

PS-URTEIL (12 Punkte)
Leider scheitert die Kawa wieder an ihrer Sportlichkeit, aber da ist sie in bester Gesellschaft. Andere Reifen dürften ihr Handling verbessern.

 

Platz 5 (11 Punkte): Ducati 1098

ANTRIEB (3 Punkte)
Die 1198 hätte das nötige Mehr an Pferden für mehr Sterne. Aber auch die 1098 hat Laufkultur, geht schön weich ans Gas und hat unten Druck satt.

FAHRWERK (3 Punkte)
Die Unhandlichkeit wird mit Ladung noch gravierender. Die Federung ist unharmonisch und unnachgiebig hart. Stabilität und die tolle Bremse bringen die Punkte.

ERGONOMIE (2 Punkte)
Die Stummel sind weit unten. Der Plastiktank ist klein, der Under-Seat-Auspuff ohne Schutz für Gepäck, der Rucksack tinkt nach Abgas.

FAHRSPASS (3 Punkte)
Touren will die 1098 nicht, Spaß ist was anderes. Etwa lange Bögen nehmen, scharfe Bremsattacken und von unten heraus drücken. Doch sie bleibt unhandlich.

PS-URTEIL (11 Punkte)
Ein klein wenig mehr Alltagstauglichkeit setzt die Duc vor die Aprilia. Aber das ist kein Triumph, denn beide wurden nicht erdacht, um so missbraucht zu werden.

 

Platz 6 (10 Punkte): Aprilia RSV4 Factory

ANTRIEB (2 Punkte)
Der Durchzug ist recht mau und die RSV ist lang übersetzt. Das stört auf der Tour genauso wie ihr Durst. Das Getriebe ist super, der V4-Schlag genüsslich.

FAHRWERK (4 Punkte)
In Sachen Handlichkeit sticht die Aprilia jeden aus, Gleiches gilt für die Bremse – die ist eine Wucht. Das straffe Fahrwerk passt auf die Piste nicht auf die Tour.

ERGONOMIE (1 Punkt)
Plastiktank, Mini-Heck, tiefe Stummel, hartes Polster, knapper Winschutz... In diesem Test kippt der radikale Sportsgeist alles ins vernichtend Negative.

FAHRSPASS (3 Punkte)
Ist der Weg das Ziel und der Endpunkt weit weg, wird's ganz schmerzhaft und untauglich. Dort dann ohne Gepäck herumzubrennen entschädigt 1000-fach.

PS-URTEIL (10 Punkte)
Die Aprilia hat unter diesen Testgesichtspunkten keine Chance, worüber sich nie-
mand wundern darf. Die RSV4 wurde gebaut, um zu gewinnen, Rennen natürlich!
 

Fazit:

Natürlich sind Sportler fürs Brennen gedacht. Aber es ist doch verwunderlich, wie gut das eine oder ande-re Superbike sich auch als Tourer schlägt. Allen voran die R1, die durch ihr Gesamtkonzept abräumt. Und auch die Honda hat recht ordentliche Touringqualitäten, sogar die Gixxer. Die Ninja könnte mehr, wenn sie nicht so bockig wäre. Die Italiener ver-weigern sich dem Touring-Ansatz komplett. Auch gut!

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