Vergleichstest: Supersport-600er Kreischverkehr

Sie schreien sich die Seele aus dem Leib, brennen dort immer heißer, wo andere schon wieder abkühlen: Supersport-600er. Mit Erscheinen der neuen Kawasaki ZX-6R stehen die Könige der Literleistung vollständig am Start. Vorhang auf!

Bitte aufdrehen: Diese Bikes wollen Drehzahl.
Bitte aufdrehen: Diese Bikes wollen Drehzahl.
Die erste Überraschung liefert die neue ZX-6R bereits im Stand: Sie ist knallorange. Stilbruch? Kulturschock? Kaum, aber ungewohnt ist der Anstrich allemal. Was auch immer sich bei den Kawasaki-Supersportlern in der Vergangenheit geändert hat, Giftgrün war die sichere Konstante. Aber selbst eingefleischte Traditionalisten kommentieren das Orange als „echt geil“ – also Entwarnung. Die Konkurrenz braucht sich für ihren optischen Auftritt auch nicht zu schämen; Honda CBR 600 RR, Suzuki GSX-R 600, Triumph Daytona 675 und Yamaha YZF-R6 kämpfen ebenfalls in ansehnlicher Kriegsbemalung. Überraschung Nummer 2: Der nagelneue Vierzylinder der ZX-6R läuft sehr geschmeidig und im Gegensatz zu seinen Vorgängern äußerst kultiviert – zumindest bis 8000/min. Danach schickt er Vibrationen ins Chassis, die sich den Weg zum Piloten bahnen. Wie zur Wiedergutmachung geht die Kawa weich ans Gas, ihre Lastwechselreaktionen fallen sehr gering aus. Dritte Überraschung: die Leistungsentfaltung der ZX-6R. Ungewohnt zurückhaltend baut sie im unteren und mittleren Drehzahlbereich Leistung auf. Klar, das Vorjahresmodell konnte noch aus 636 cm3 schöpfen, ein Unterschied war zu erwarten. Doch selbst im Vergleich mit den meisten Konkurrentinnen wirkt die 2007er-Ninja unter 10500/min deutlich verhaltener, erst oberhalb dieser Marke erwacht das Triebwerk richtig zum Leben. Dann schießt die kleine Kawasaki wie von der Tarantel gestochen vorwärts, und ihre Kurbelwelle schickt bis zu 120 PS ans hervorragend schaltbare Getriebe.

Diese spitze Charakteristik und die lange Übersetzung erinnern stark an die Yamaha: Tatsächlich bleibt die R6 im vierstelligen Bereich noch einen Hauch hinter der Kawa zurück. Unterhalb von 6000/min entweicht dem Yamaha-Motor lediglich ein gequältes „Mooaaab“, und es vergeht eine halbe Ewigkeit, bis er aus dem Quark kommt und sich in höhere Drehzahlregionen bequemt. Auf Landstraßen nervt diese Kombination aus diskreter Midrange-Power und durchzugsfeindlicher Übersetzung, auf der Rennstrecke fällt das jedoch kaum ins Gewicht. Die Yam braucht hier wie dort Drehzahlen oberhalb von 11000/min. Dann brüllt sie aus dem Auspuff und entfacht ein Schwindel erregendes Feuer: Bei 14200/min leistet der Quirl rekordverdächtige 122 PS.

Die Honda CBR 600 RR ist in diesen höchsten Drehzahlen nicht ganz so kräftig wie R6 und ZX-6R. Doch 118 PS reichen allemal aus, um die Honda gehörig über die Prärie zu scheuchen. Ihre Stärke liegt eindeutig im mittleren Drehzahlbereich: Zwischen 7500/min und 11500/min drückt sie bis zu 14 PS mehr als die Yamaha, immerhin 8 mehr als die Kawa und immer noch 5 mehr die Suzuki. Heißt: Mit Feuer rein in die Ecken, entspannt abwinkeln und mit erhobenem Vorderrad wieder rauspreschen. Der Antrieb der CBR ist nahezu perfekt, bis auf den etwas rauen Motorlauf und deutliche Lastwechselreaktionen gibt’s nichts zu maunzen.
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Im Handling ist die CBR der Klassenprimus.
Im Handling ist die CBR der Klassenprimus.
Was ist mit der GSX-R 600? Sie platzierte sich im letzten Frühjahr gemeinsam mit der R6 im 600er-Vergleichstest ganz oben. Doch das Supersport-Segment gibt ein grausam hohes Entwicklungstempo vor. Trotzdem setzt sich die technisch unveränderte Suzi bestens in Szene: Wunderbar gleichmäßig schiebt die GSX-R durchs Drehzahlband, die Leistungskurve (siehe Diagramm Seite 33) verläuft mustergültig. In der Spitze stehen an der Kurbelwelle 118 PS bereit. Beim Sprint durch die Drehzahlen begleiten den Piloten konstant kribbelige Vibrationen, außerdem geht die GSX-R etwas hart ans Gas und entlässt, ähnlich der R6, bei hohen Drehzahlen einen Höllenlärm aus dem kurzen seitlichen Schalldämpfer. Ganz anders die Triumph. Dieser Sound beschwichtigt sogar Berufsquengler und macht Fans süchtig. Wer die Klangkomposition – etwa eine Mischung aus Turbine und W16-Motor – nur kurz gehört hat, ist ihr rettungslos verfallen. Auch die Art, wie der Triple seine Power freisetzt, sucht ihresgleichen: Schon ab 2000/min schießt er unaufhaltsam und gierig durchs Band, bis zum elektronischen Stopp bei 13600/min holt er nicht einmal Luft. Die 675 spielt motorseitig in einer eigenen Liga. Zwar erreicht sie nicht ganz die Spitzenleistung der ZX-6R oder gar der R6, doch wenn 119 PS derart loshämmern, ist der messbare Unterschied Makulatur. Die Leistungskurve spricht Bände: Bis 13000/min verläuft sie weit oberhalb jener aller Mitbewerberinnen. Als Beiwerk serviert die Triumph ein geniales Beben aus dem Maschinenraum. Dieses Triebwerk lebt, da gibt es kein Vertun. Kleine Flecken auf der sonst schneeweißen Triumph-Weste sind das knochige Getriebe und die ruppige Gasannahme. Letzteres kann unter Umständen die Linie ausgangs enger Kurven verhageln. Dagegen hilft, die Kraftzufuhr beim Gasanlegen mit der Kupplung kurz schleifen zu lassen. So bleibt die Daytona sicher auf Kurs. Sicher auf Kurs bleibt auch die Kawasaki. Auf Landstraßen sticht sie zielgenau in Biegungen hinein und brettert millimetertreu hindurch. Keine andere zieht einen solch sauberen Strich wie die ZX-6R. Die maßgeschneiderten Bridgestone BT 15 harmonieren perfekt mit der Kawa und kitzeln das Letzte aus ihr heraus. Obendrein liegt die Sechser sehr satt – Applaus für ihr straffes und sensibles Fahrwerk.

Verlagert sich das Bolzen auf die Rennstrecke, sieht die Sache etwas anders aus: PS scheuchte die ZX-6R über zwei verschiedene Rennstrecken und zog zwei unterschiedliche Gummis auf die Felgen (Michelin Power Race in Medium Soft-Mischung und Bridgestone BT 002 Pro Typ 3). Egal wo, egal welche Gummis: Die ZX-6R blieb hinter ihrer Landstraßen-Performance zurück. Mit 203 Kilogramm ist sie klar die Schwerste im Bund, satte 17 kg gewichtiger als die leichte CBR 600 RR. Während die Serienbereifung der ZX-6R das wunderbar kaschierte, verlangt sie auf Rennsohlen verhältnismäßig viel Kraft bei Richtungswechseln. Erschwerend kommt die wenig transparente Front hinzu: Den Ist-Zustand des Vorderrads muss der Pilot raten, Vertrauen kommt so keines auf. Auch die Bremsen können nicht voll überzeugen. Einst die Paradedisziplin von Kawasaki, wirken die Stopper der ZX-6R etwas zahnlos und benötigen hohe Handkräfte. Last but not least fehlt der Kawa ein Lenkungsdämpfer. Zwar bleibt der Vorderbau der Sechser sehr lange ruhig; wenn er jedoch auskickt, dann häufig hart und ansatzlos. Auf der Habenseite der Ninja steht überragende Bremsstabilität. Kein anderes Motorrad hält beim Anbremsen so stoisch die Spur. Was treibt der Rest vom Supersport-Volk? Vor allem die Triumph fühlt sich überall pudelwohl. Ob mit Rennsohlen auf der Piste oder mit Seriengummis in öffentlichem Gefilde: Die 675 begeistert. Sie liegt extrem satt, und die Rückmeldung ist eine Klasse für sich, von Vorder- und Hinterhand gleichermaßen. Dazu gesellt sich ein spielerisches Handling, das nur minimal hinter dem des Klassenprimus Honda liegt. Also alles tiptop? Fast: Im Kurveneingang findet die Triumph die Linie nicht auf Anhieb und verlangt nach leichten Korrekturen. Ihre Bremsen packen beim ersten Anlagen schon brutal zu, legen dann aber nicht so viel Biss nach, wie die Hand am Hebel Druck erzeugt. Die Stopper arbeiten also leicht degressiv, woran man sich auch erst einmal gewöhnen muss. Außerdem taucht die recht weiche Gabel beim Bremsen tief ab, das Federbein ist im Gegensatz dazu sehr straff. Seltsam: Die Druckstufeneinstellung des Monoshocks ist fast wirkungslos, das Setup erfolgt maßgeblich über die Zugstufe.

Apropos Dämpfung: Die Werte, die PS für Landstraße und Rennstrecke als das Optimum herausgefahren hat, stehen im Kasten auf Seite 37. Die CBR-Bremse ist ganz klar die Referenz dieses Vergleichstests: Linear, transparent, mit wenig Kraftaufwand zu bedienen und mächtig bissig. Das sensationelle Handling der Honda hat der letzte Vergleichstest schon angemessen besungen, fehlt noch ein Kommentar zum Fahrwerk: Zwar ist der Einstellbereich der Dämpfung sehr groß, die Federraten von Gabel und Federbein aber zu niedrig. Auf öffentlichen Straßen bringt das überragenden Komfort, auf Rundkursen viel Bewegung ins Fahrwerk, die das eine oder andere Zehntel kostet.
Die R6 überzeugt mit überragender Kurvenstabilität.
Die R6 überzeugt mit überragender Kurvenstabilität.
Dieses Problem kennt die Yamaha nicht. Straff, wie sie ist, fühlt sie sich in geschlossener Kreisfahrer-Gesellschaft sauwohl. Dort spielt sie auch ihre überragende Kurvenstabilität, die guten Bremsen und das superbe Handling aus. Warum die Verantwortlichen der R6 trotz ihrer latenten Neigung zum Kickback nach wie vor einen Lenkungsdämpfer verwehren, bleibt deren Geheimnis. Ein weiteres Geheimnis zeigt die Reifenwahl auf: Letztes Jahr war die R6 noch auf superagilen Michelin unterwegs, 2007 setzt Yamaha serienmäßig auf Dunlop Qualifier. Zwar liegt sie damit sehr stabil in Schräglage, ihr sensationelles Handling scheint aber wie weggeblasen. Viel Kraft ist nötig, um die Yam in die Ecken zu zwingen und auf Linie zu halten. Das letzte Wort hat die Suzuki, und sie äußert es unauffällig, zurückhaltend, beinahe brav: Die GSX-R liebt das Understatement. Wenn der Pilot aber das rechte Handgelenk in den Alles-was-geht-Modus klappt, platzt die Illusion von der Bescheidenheit. Die Gixxer flitzt los wie Speedy Gonzales nach einer Palette Red Bull. Ausgewogenheit ist ihr Erfolgsrezept; nirgends bietet sie Sensationen, doch die Synthese aus gefälliger Motorcharakteristik, passablen Bremsen, dem gut abgestimmten, handlichen Fahrwerk und der angenehmen Sitzposition macht die Suzuki zum pfeilschnellen Allrounder.


Fazit: Die heiß erwartete Kawasaki muss sich im hinteren Mittelfeld einreihen; Honda CBR 600 RR und Triumph Daytona 675 gewinnen diesen Vergleichstest. Die Honda überzeugt aufgrund weicher Federraten speziell auf der Landstraße. Handlichkeit, Motor und Bremsen begeistern freilich auch auf Rundkursen. Dort liefert die Triumph ein überragendes Gastspiel ab: Sie liegt extrem stabil, bietet immer und überall Power satt, und die Transparenz ihres Fahrwerks sucht ihresgleichen. In öffentlichem Gefilde ist ihre Sitzposition derweil heftig sportlich, auch die ausgeprägten Lastwechselreaktionen fallen dort stärker ins Gewicht. Für Kawasaki ZX-6R und Yamaha YZF-R6 springen zwei vierte Plätze heraus: Während die Kawa auf der Landstraße punktet, begeistert die Yam insbesondere auf der Rennstrecke. Die Suzuki GSX-R 600 macht ihre Sache hier wie dort recht ordentlich, was ihr Platz 3 beschert. Auch das ist eine Überraschung, zweifelsohne eine angenehme.

DATEN

HONDA CBR 600 RR

Antrieb: Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 88 kW (120 PS) bei 13500/min*, 66 Nm bei 11250/min*, 599 cm3, Bohrung/Hub: 67,0/42,5 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,2:1, Zünd-/Einspritzanlage, 40-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,5 Grad, Nachlauf: 98 mm, Radstand: 1375 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufendämpfung. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufendämpfung, Federweg vorn/hinten: 120/135 mm

Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17“/5.50 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/
55 ZR 17 Erstbereifung: Bridgestone BT 015 „E“, 310-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

Maße und Gewicht: Länge/Breite/
Höhe: 2010/685/1105 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 810/870 mm, Lenkerbreite: 645 mm, 186 kg vollgetankt, v./h.: 51,0/49,0 %
Hinterradleistung im letzten Gang:
81 kW (110 PS) bei 238 km/h

Fahrleistungen: Beschleunigung 0–100/
150/200 km/h: 3,2/5,7/9,9 s, Durchzug 50–100/100–150 km/h: 5,7/6,1 s
Höchstgeschwindigkeit: 265 km/h*
Verbrauch**: Kraftstoffart: Super, Durchschnittsverbrauch: 6,1 Liter, Tank-
inhalt/Reserve: 18/3,5 Liter, Reichweite: 295 km
Preis: 10790 Euro (zzgl. Nk)
Es muss nicht immer Giftgrün sein.
Es muss nicht immer Giftgrün sein.
KAWASAKIZX-6R

Antrieb: Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 92 kW (125 PS) bei 14000/min*, 66 Nm bei 11700/min*, 599 cm3, Bohrung/Hub: 67,0/42,5 mm, Verdichtungsverhältnis: 13,3:1, Zünd-/Einspritzanlage, 38-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 65 Grad, Nachlauf: 110 mm, Radstand: 1405 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufendämpfung. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufendämpfung, Federweg vorn/hinten: 120/133 mm

Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17“/5.50 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/
55 ZR 17 Erstbereifung: Bridgestone BT 015 „E“/„J“, 300-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 210-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

Maße und Gewicht: Länge/Breite/
Höhe: 2105/720/1125 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 820/835 mm, Lenkerbreite: 655 mm, 203 kg vollgetankt, v./h.: 50,2/49,8 %
Hinterradleistung im letzten Gang: 81,5 kW (111 PS) bei 236 km/h

Fahrleistungen: Beschleunigung 0–100/
150/200 km/h: 3,4/5,8/9,9 s, Durchzug 50–100/100–150 km/h: 5,8/6,1 s
Höchstgeschwindigkeit: 262 km/h*
Verbrauch**: Kraftstoffart: Super, Durchschnittsverbrauch: 6,1 Liter, Tank-
inhalt/Reserve: 17/– Liter, Reichweite: 279 km
Preis: 10665 Euro (zzgl. Nk)


SUZUKI GSX-R 600

Antrieb: Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 92 kW (125 PS) bei 13500/min*, 68 Nm bei 11500/min*, 599 cm3, Bohrung/Hub: 67,0/42,5 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,5:1, Zünd-/
Einspritzanlage, 40-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Sekundärluft-System

Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,2 Grad, Nachlauf: 97 mm, Radstand: 1400 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufendämpfung. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufendämpfung, Federweg vorn/hinten: 120/130 mm

Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17“/5.50 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/
55 ZR 17 Erstbereifung: Bridgestone BT 014 „J“/„N“, 310-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

Maße und Gewicht: Länge/Breite/
Höhe: 2040/715/1125 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 800/855 mm, Lenkerbreite: 635 mm, 195 kg vollgetankt, v./h.: 51,8/48,2 %
Hinterradleistung im letzten Gang:
80 kW (109 PS) bei 237 km/h

Fahrleistungen: Beschleunigung 0–100/
150/200 km/h: 3,5/5,8/9,9 s, Durchzug 50–100/100–150 km/h: 6,3/5,7 s
Höchstgeschwindigkeit: 260 km/h*
Verbrauch**: Kraftstoffart: Super, Durchschnittsverbrauch: 6,4 Liter, Tankinhalt/Reserve: 16,5/– Liter, Reichweite: 258 km
Preis: 9855 Euro (zzgl. Nk)
Dem heiseren 3 Zylinder Sound der Daytona ist schwer zu widerstehen.
Dem heiseren 3 Zylinder Sound der Daytona ist schwer zu widerstehen.
TRIUMPH DAYTONA 675

Antrieb: Dreizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 90 kW (123 PS) bei 12500/min*, 72 Nm bei 11750/min*, 675 cm3, Bohrung/Hub: 74,0/52,3 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,7:1, Zünd-/
Einspritzanlage, 44-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,5 Grad, Nachlauf: 87 mm, Radstand: 1392 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufendämpfung, Zentralfederbein mit Hebelsystem einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufendämpfung, Federweg vorn/hinten: 110/130 mm

Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17“/5.50 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/
55 ZR 17, Erstbereifung: Pirelli Dragon Supercorsa Pro, 308-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

Maße und Gewicht: Länge/Breite/
Höhe: 2047/765/1115 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 830/845 mm, Lenkerbreite: 660 mm, 190 kg vollgetankt, v./h.: 50,9/49,1 %
Hinterradleistung im letzten Gang:
81 kW (110 PS) bei 234 km/h

Fahrleistungen: Beschleunigung 0–100/
150/200 km/h 3,4/5,9/10,1 s, Durchzug: 50–100/100–150 km/h 4,7/5,5 s
Höchstgeschwindigkeit: 260 km/h*
Verbrauch**: Kraftstoffart: Super, Durchschnittsverbrauch: 6,7 Liter, Tankinhalt/Reserve: 17,4/– Liter, Reichweite: 260 km
Preis: 10150 Euro (zzgl. Nk)


YAMAHA YZF-R6

Antrieb: Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 93 kW (127 PS) bei 14500/min*, 66 Nm bei 12000/min*, 599 cm3, Bohrung/Hub: 67,0/42,5 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,8:1, Zünd-/Einspritzanlage, 41-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk: Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,0 Grad, Nachlauf: 97 mm, Radstand: 1380 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufendämpfung, Zentralfederbein mit Hebelsystem, einstellbar in Federbasis, Druck- und Zugstufendämpfung, Federweg vorn/hinten: 120/120 mm

Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17“, 5.50 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Dunlop Qualifier, 310-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimm-
sattel hinten

Maße und Gewicht: Länge/Breite/
Höhe: 2005/770/1130 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 820/855 mm, Lenkerbreite: 650 mm, 190 kg vollgetankt, v./h.: 52,1/47,9 %
Hinterradleistung im letzten Gang:
84 kW (114 PS) bei 237 km/h

Fahrleistungen: Beschleunigung 0–100/
150/200 km/h: 3,4/5,7/9,8 s, Durchzug 50–100/100–150 km/h: 6,3/6,0 s
Höchstgeschwindigkeit: 270 km/h*
Verbrauch**: Kraftstoffart: Super, Durchschnittsverbrauch: 6,8 Liter, Tankinhalt/Reserve: 17,5/3,4 Liter, Reichweite: 257 km
Preis: 11315 Euro (zzgl. Nk)

Ganz schön bissig: Die GSX-R Stopper packen richtig zu.
Ganz schön bissig: Die GSX-R Stopper packen richtig zu.
MESSUNGEN
Die Triumph Daytona 675 spielt leistungsmäßig in einer anderen Liga. Was der Kurvenverlauf darlegt, spürt man beim Fahren drastisch: Die Engländerin zischt durchs Drehzahlband wie Schmidts Katze. Erst bei 13000/min ziehen Kawasaki und Yamaha vorbei. Letztere hält mit 122 PS den Klassenrekord. Ihre Leistungsabgabe ist bis 11000/min jedoch recht dürftig, die R6 hadert mit deutlichen Einbrüchen. Die Leistungsentfaltung der ZX-6R ist jener der Yam ähnlich, gleichwohl nicht ganz so spitz. Ihr maximaler Output liegt bei feinen 120 PS. Erstklassig für eine 600er: die bullige Kraft der Honda im mittleren Drehzahlbereich; ihr Motor ist ein großer Wurf. Die GSX-R 600 setzt ihre Power wunderbar gleichmäßig frei und hält bei der Spitzenleistung den Anschluss an die Konkurrenz.


Bewertungen

Honda CBR 600 RR

Motor:
Tolle Leistungsentfaltung. Bei mittleren Drehzahlen ist die CBR nach der Daytona die Kräftigste. Ihre Spitzenleistung liegt etwas unterhalb der Stärksten.

Fahrwerk:
Klasse Handling des Newcomers. Weiche Federn sorgen auf der Landstraße für guten Komfort; auf Rennstrecken liegt die Honda dagegen etwas instabil.

Ergonomie:
Trotz hohem Lenker passt die Sitzposition auch für die Rennstrecke. Wie auf den meisten Honda fühlen sich die Fahrer auch auf der CBR sofort zu Hause.

Fahrspaß:
Handling, Motor und Bremsen begeistern. Bequeme Sitzposition und klasse
Serienreifen tun ein Übriges. Für die Rennstrecke ist die Honda zu weich abgestimmt.

Urteil:
Die CBR ist ein wahrer Alleskönner. Ihre Fahreigenschaften begeistern, die Honda hat nur einen kleinen Makel: Ihr Fahrwerk ist für die Rennstrecke zu weich.

Platz 1, 19 Punkte


Kawasaki ZX-6R

Motor:
Die ZX-6R legt erst bei fünfstelligen Drehzahlen richtig los. In Kombination mit dem langen ersten Gang nix für den Alltag. Beste Schaltbarkeit des Getriebes.

Fahrwerk:
Straffe Federelemente mit erstklassigem Ansprechverhalten. Auf der Rennstrecke wenig Gefühl für die Front. Enttäuschende Bremsen, superbe Serienbereifung.

Ergonomie:
Der Lenker der ZX-6R ist ziemlich tief angeschraubt und etwas nach außen gedreht, was die Unterarme belastet. Sitzhöhe und Kniewinkel gehen in Ordnung.

Fahrspaß:
Keine andere sticht auf Serienreifen so gierig und zielgenau in die Ecken wie die ZX-6R. Der Motor ist unten herum zu lasch, die Bremsen enttäuschen.

Urteil:
Nur Platz 4 bei der Premiere. Gründe: spitzer Motor, ein langer erster Gang, schwache Bremsen und eine eher diskrete Rennstrecken-Darbietung.

Platz 4, 15 Punkte
Mit allen Kontrahenten lässt sich sehr gut der Ideallinie folgen.
Mit allen Kontrahenten lässt sich sehr gut der Ideallinie folgen.
Suzuki GSX-R 600

Motor:
Die Suzi entfaltet ihre Power am gleichmäßigsten. Sich auf sie einzustellen, fällt daher sehr leicht. Einzige Schwäche: leichte Lastwechselreaktionen.

Fahrwerk:
Guter Kompromiss aus Komfort und Straffheit. Über Kanten poltert die GSX-R etwas unsensibel hinweg. Auf der Rennstrecke gerät das Fahrwerk an seine Grenzen.

Ergonomie:
Die Rasten in der untersten Position montieren. Das taugt gleichermaßen für Sport und Alltag. Der Pilot muss sich auf der Suzi weit zum Lenker strecken.

Fahrspaß:
Ihre Berechenbarkeit macht die Gixxer zu einem verlässlichen Untersatz. Sie kann fast alles und macht vieles mit. Wermutstropfen: die Serienbereifung.

Urteil:
Die Suzuki ist ein braver Wegbegleiter. Bis auf ihre Serienbereifung und geringe Lastwechsel-Reaktionen leistet sich die GSX-R keine Schwächen.

Platz 3, 16 Punkte
Triumph Daytona 675

Motor:
Bis zum fünfstelligen Drehzahlbereich fährt die Daytona in einer eigenen Liga. Ihr Antrieb begeistert, fünf Sterne trotz ausgeprägter Lastwechselreaktionen.

Fahrwerk:
Die Gabel taucht aufgrund zu weicher Federn beim Bremsen stark ab, dennoch liegt die Daytona sehr stabil. Die Transparenz des Fahrwerks ist überragend.

Ergonomie:
Hoher Sitz und tiefe Lenkstummel: Die Fahrerhaltung auf der Daytona
ist für die Landstraße gewöhnungsbedürftig, aber für Rundkurse der Hit.

Fahrspaß:
Absolut genial, mit der Engländerin auf Landstraßen und Rennstrecken herum-zutoben. Motor, Fahrwerk, Bremsen: Die Daytona zieht Sportfahrer in ihren Bann.

Urteil:
Auf der Rennstrecke eine Macht, im öffentlichen Gefilde purer Spaßbolzen. Schwächen: extreme Sitzposition, hakiges Getriebe und deutliche Lastwechsel.

Platz 1, 19 Punkte
Yamaha YZF-R6

Motor:
Das alte Lied: unten herum Flop, oben Top. Auf der Landstraße nervt der zähe, unwillige Antritt aus niedrigen Drehzahlen. Reines Rennstrecken-Aggregat.

Fahrwerk:
Sagenhafte Gabel, das Federbein ist etwas überdämpft. Handling mit den serienmäßigen Dunlops mau. Auf Rennsohlen klasse Kurvenstabilität.

Ergonomie:
Auf der R6 sitzt der Pilot sehr kompakt. Die Haltung ist sportlich, aber nicht zu extrem. Der enge Kniewinkel allerdings ist grenzwertig.

Fahrspaß:
Es braucht eine Weile bis man sich mit der Yam arrangiert hat. Sie verlangt einen speziellen Fahrstil, ihr Metier ist zweifelsohne die Rennstrecke.

Urteil:
Die Yam teilt sich den vierten Rang mit der Kawa. Die R6 überzeugt vor allem auf der Rennstrecke, die Kawa ist ihr auf der Landstraße eine Nasenlänge voraus.

Platz 4, 15 Punkte

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