Vergleichstest Supersport-Zweizylinder Speed Triple

Hier geht’s nicht um einen englischen Dreizylinder, sondern um das italienische Trio der schnellsten Zweizylinder-Sportler. Welcher davon ist der Speedking?

Gestatten! Drei mechanische Skulpturen aus Meisterhand, drei High-Tech-Twins mit fast einem vollen Liter Hubraum, drei stimmgewaltige Südländer, die ihren Ton aus zwei im V gespreizten Zylindern blechblasen.
Zum ersten die Aprilia RSV mille, geistiges Kind der Noaler Weltmeisterschmiede, Gewinnerin des letzten Supertwin-Vergleichstests (MOTORRAD 21/1998). Homologationsbedingt hat die Mille inzwischen zehn Pferde eingebüßt. Reicht die Leistung noch?
Dann die Bimota SB 8 R, entstanden aus der Feder Ingenieur Marconis, ein noch unbeschriebenes Blatt mit dennoch langer (Entwicklungs-)Geschichte. Setzt die Kleinseriendiva im Raubfischkleid den potenten Suzuki TL 1000 R-Motor gebührend in Szene?
Schließlich die Ducati 996 Biposto, jenes legendäre Meisterwerk Massimo Tamburinis, gezähmter Stammvater des Superbikes. 1998 hatte die 916 Biposto schwer an der erstarkten Konkurrenz zu knabbern. Kann die frischzellengestärkte 996 die Klassendominanz zurückerobern?
Drei Bewerber mit starker Persönlichkeit. Die Aprilia wirkt distinguiert, rundlich glatt mit ihren großen Verkleidungsflächen, die schon mehrfach ihre Windschlüpfigkeit bewiesen. Sitzen heißt auf der Mille wohlfühlen, denn im Vergleich zur Konkurrenz ruht der Körper dank nicht allzu tief montierter Lenkerstummel und moderat plazierter Fußrasten recht entspannt. Subjektiv herrscht große Bewegungsfreiheit, der Knieschluß geriet schmal, die Tankwölbung engt auch bauchstarke Piloten kaum ein. Bedienelemente, Armaturen und Multifunktions-Cockpit zeigen den vielzitierten kompletten wie hohen Standard. Kein Zweifel, die Mille-Macher wissen, worum es geht.
Das gilt auch für die Ducati-Schöpfer, die ihrer 996 schon ergonomisch Racing-Spirit einhauchten: Ein unnachahmlich kompaktes Gefühl macht sich breit, spitz winkeln die Fußrasten die Knie an, tief beugen die Lenker den Oberkörper. Die Duc bietet alles Nötige - etwa verstellbare Handhebel -, verzichtet aber auf Features wie Schaltblitz oder Laptimer, wie sie die Aprilia feilbietet. Unbestrittene Schönheitskönigin bleibt die 996 auch im hohen Modellreihenalter von sechs Jahren. So schmal die Taille, so dynamisch die Linienführung, sprungbereit und charakterstark, wirklich einmalig, ein Klassiker.
Dagegen wirkt die Bimota mit ihren rechts und links neben dem vorderen Zylinderkopf angebrachten Kühlern und dem massigen Tank für einen Twin untypisch bullig. Unerwartet schmal dann Knieschluß und Wespentaille, daran anschließend das aggressiv-spitze Heck, untermalt von zwei Macho-Schalldämpfern - durchaus sexy, die SB 8 R.
Angesichts der ausladenden Tankflanken um so überraschender, daß es sich auf ihrem spärlich gepolsterten Arbeitsplatz recht bequem sitzt. Die breiten, gar nicht so tiefen Lenker führen die Arme um den dicken, gar nicht so langen Tank herum, die weit hinten postierten Fußrasten sorgen für eine gestreckte Haltung - eine Sitzposition, die unter großen wie kleinen Testern Fans findet.
Drei Ergonomie-Philosophien, drei unterschiedliche Rahmenkonzepte: ein Gitterrohrgeflecht bei der Ducati, großflächige, verschweißte Alu-Profilbleche bei der Aprilia, ein Schraub-Klebeverbund aus Aluprofilen vorn und Kohlefaserplatten hinten bildet an der Bimota - die aufwendige Bauweise soll Gewicht sparen und die Steifigkeit erhöhen. Damit nichts wackelt, bauen auch die Gabeln und Schwingen der drei Twins auf Stabilität dank großen Querschnitten. Und alle drei nutzen ihren Motor als Chassis-versteifendes Element.
Und was das für Motoren sind. Im Kern unverändert, werkeln die großvolumigen V zumindest an der Peripherie überarbeitet im aktuelle Jahr. Der im 60-Grad-Winkel bollernde Aprilia-Triebling mußte, wie eingangs erwähnt, Federn lassen. Geblieben ist der kernige Klang, gegangen sind acht PS, gekommen ist eine Leistungskurve, die leider nicht mehr so perfekt mit der Getriebeübersetzung harmoniert. Im oberen Drehzahlbereich wirkt die Mille recht zahm, hat auch bei den Fahrleistungen eingebüßt. Kräftig ist sie aber immer noch, zudem lief dieses Testexemplar überraschend vibrationsarm.
Der Desmo-Vau der Duc hat dagegen spürbar zugelegt. Satte 121 PS drückt er auf die Prüfstandsrolle. Genug, um die Schöne mit sattem Grollen prächtig springen zu lassen: 272 km/h sind neuer Ducati-Rekord. Und das trotz des länger übersetzten Primärantriebs, der sich bei der 996 allenfalls in den für einen Supersportler weniger relevanten Durchzugswerten gegenüber den beiden Konkurrentinnen negativ auswirkt.
Einsame Spitze in den Fahrleistungen ist die Bimota. Die italienischen Ingenieure haben dem TL 1000 R-Twin sogar noch Leistung antrainiert. Dies könnte der Weber-Marelli-Einspritzung mit 59er Ansaugschlünden, aber auch der wohl augen- oder besser ohrenzwinkernd erteilten ABE zu verdanken sein, denn die SB 8 R atmet und brüllt markerschütternd. Wirklich eindrucksvoll, wie der Japan-Twin die Bimota vorwärts katapultiert und dabei nicht nur Beschleunigungs-, sondern auch Durchzugsgewaltakte vollbringt. Dabei hängt der V2 so spontan am Gas, wie es nur irgendwie möglich ist - eine Tugend, die aber auch seine Mitstreiter beherrschen. Schön, daß der Verbrauch des Bimota-Kraftwerks moderat bleibt. Nur anlaufen mag es nicht gern, unabhängig von der Arbeitstemperatur des Motors künden Wolken aus unverbranntem Sprit von zu üppiger Kaltstartanreicherung. Ach ja, und diese Vibrationen, die kräftig am Fahrwerk schütteln. Anscheinend versteht es Suzuki, die von Massenkräften verursachten Schwingungen weniger störend in den Rahmen einzuleiten. Und stören tun sie bei der SB 8 R vor allem bei langer Konstantfahrt, sprich auf der Autobahn, wo die Bimota zwar eigentlich nicht hingehört, aber mit 277 km/h gewaltig abgeht und dabei recht ordentlichen Windschutz bietet. Derart schnell unterwegs, rührt sie dann schon mal leicht um die Hochachse, wohl ein Tribut an die auf gutes Handling ausgelegte Geometrie. Auch in schnellen Kurven reagiert sie auf abrupte Änderungen der Gasgriffstellung mit ständigem Rühren.
Dagegen rennt die 996 wie ein TGV geradeaus und liegt wie festgesaugt in Schräglage. Einziges Manko: In schnellen Wechselkurven stellt die Ducati auf stur. Ein alternativ montierter 180/55er Hinterreifen brachte am Testmotorrad spürbare Verbesserung. Handlich ist aber nach wie vor anders, was auch den schweren Rädern anzulasten ist - die vordere Ducati-Felge wiegt ein Kilogramm mehr als die der Aprilia. Wie gewohnt nutzt die Duc jede Unebenheit und jedes Bremsen in Schräglage für heftiges Aufstellen.
Disziplinen, die die Mille besser beherrscht: Viel flinker folgt sie Lenkbefehlen, weder beim Bremsen noch auf Bodenwellen will sie sich aufrichten, zeigt auch bei starkem Beschleunigen in Schräglage keinerlei Unter- oder Übersteuertendenzen - das Fahrverhalten ist schlicht vorbildlich.
Und die Bimota? Die Leichteste im Feld packt viel Gewicht aufs Vorderrad und führt selbiges in einer extrem steifen Gabel, die ihrerseits wieder an einem ebenso steifen Rahmen angelenkt ist. Ergebnis: Spielerisch leichtes Einlenken und Umlegen in Wechselkurven sowie enormes Feedback vom Vorderrad. Im Bedarfsfall läßt sich durch Variation des Lenkkopfwinkels per Exzenter (homologiert!) diese Eigenschaft noch steigern. Ebenfalls hilfreich wirkt sich das Wechseln des Michelin TX 15-Vorderreifen im ungewöhnlichen 120/65 ZR 17 Format aus, der starkes Aufstellmoment verursacht und auch weniger homogen lenkt als die zum Vergleich ausprobierten Pirellis in gewohnter 120/70-Dimension (siehe Rennstreckenteil).
Das SB 8 R-Fahrwerk bringt also ideale Voraussetzungen mit, das Testmotorrad litt aber hinten unter einer zu weichen Feder (80 N/mm). Importeur Könemann verspricht für jede ausgelieferte SB 8 R eine 90er Feder, die leider zum Test noch nicht verfügbar war. Mit der montierten Feder verfügt das vorbildliche Öhlins-Federbein zwar über ausreichende Dämpfungs-Reserven, diese helfen aber nicht über die großen Wege hinweg, die die zu weiche Abstimmung dem Heck ermöglicht und so, etwa beim Einlenken, Unruhe ins Fahrwerk bringt.
Ansonsten gibt es über die Federelemente der Probanden fast nur Gutes zu berichten, die der Ducati sind vielleicht ein bißchen straff für den reinen Straßenbetrieb. Und dann wären da noch die Bremsen bei allen Kandidaten vorn identisch und hinten zwar unterschiedlich, aber immer nahezu wirkungslos. Bei den vorderen Stoppern haben die Bremboianer wohl ein bißchen am Belagmix geköchelt, so daß die Doppelscheibenbremse - mit Aluminium-Träger und dickeren Stahlscheiben - zwar immer noch nicht an die Spitzenprodukte japanischer Bikes heranreicht, aber trotzdem mit mäßiger Handkraft hervorragend verzögert und recht ordentlich dosierbar ist.
Das überrascht jedoch viel weniger als der Ausgang dieses Tests. Die Qualität der Aprilia wundert kaum. Die gute Vorstellung der Bimota hingegen verblüfft. Es tut sich was in Rimini, und die paar Kritikpunkte sollten die Bimotisti wohl noch hinbekommen. Ein bißchen traurig, daß der edlen Ducati nur der undankbare dritte Platz bleibt, denn an Faszination hat sie kaum etwas eingebüßt.

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