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Vergleichstest Supersportler unter 1000 Kubik auf der Nordschleife.

Vergleich: Ducati 848 Evo, Kawasaki ZX-6R 636 und MV Agusta F3 800 Trip durch die Grüne Hölle

Den Begriff „Grüne Hölle“ für die Nürburgring-Nordschleife prägte einst der offenbar stark beeindruckte Formel 1-Pilot Jackie Stewart. Doch für Fans ist die einzigartige Strecke der Himmel auf Erden. Gänsehaut-Trip mit drei Supersportlern diesseits von 1000 Kubik.

Endlich wieder Nordschleife! Wie haben wir dieses spezielle Gefühl vermisst, das nur die 20,8 Kilometer lange Achterbahn auslöst. Nach einem Jahr Pause tauchen wir wieder ein in das grandiose Eifel-Abenteuer mit seinen packenden Kurven, Mut fordernden Highspeed-Passagen, zahllosen blinden Ecken, himmelhohen Kuppen, steilen Auf- und Abfahrten, heftigen Kompressionen, wilden Sprüngen, heimtückischen Bodenunebenheiten und bisweilen atemberaubenden Kombinationen daraus. Die Strecke bietet auf komprimiertem Raum sämtliche Besonderheiten der Landstraßen-Baukunst und verlangt Mensch und Material bei entsprechendem Speed alles ab - Wahnsinn! 

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Foto: Jahn
Und drei Kandidaten treten an: Die MV Agusta F3 800, die Kawasaki ZX-6R 636 und die Ducati 848 Evo treten an.
Und drei Kandidaten treten an: Die MV Agusta F3 800, die Kawasaki ZX-6R 636 und die Ducati 848 Evo treten an.

Die Bikes: Ducati 848 Evo, Kawasaki ZX-6R 636 und MV Agusta F3 800

Ein ideales Terrain also. Wer hier besteht, dem kann keine Landstraße der Welt etwas anhaben. Ducati 848 EVO, Kawasaki ZX-6R 636 und MV Agusta F3 800 stellen sich mutig dem Härtetest. Sie entstammen der Kategorie „Supersportler unter 1000 Kubik“, einer Klasse, die von den brandaktuellen Bikes von MV und Kawasaki neu befeuert wird. So unterschiedlich wie ihr bereits in der Bezeichnung erkennbarer Hubraum, so verschieden sind auch die Motorenkonzepte. Ducati rollt traditionell einen V2 an den Start, MV Agusta fährt seit letztem Jahr zweigleisig und führt mit der F3 800 einen Dreizylinder in den Ring. Kawasaki setzt bei Supersportlern wie gehabt auf einen Reihenvierzylinder. Auch fürs Ohr bietet das sportive Trio also höchste Abwechslung: dumpfes Grollen, heißes Fauchen, schrilles Kreischen.

Was zählt?

Voraussetzung für größtmöglichen Genuss auf der Nordschleife sind eine runde, flüssige Fahrweise und die perfekte Linie. Nirgends ist stumpfes Bolzen und Hacken so überflüssig und kontraproduktiv wie hier. Tipp: Für möglichst hohen Fahrspaß ein paar Prozent des persönlichen Limits herausnehmen. Das minimiert die Anspannung und erhöht den Erlebniswert. Mit der Zeit steigt das Tempo automatisch und idealerweise gerät man in einen wunderbaren Flow, der einen magisch über den Ring trägt. Bei diesem Test schauen wir also nicht auf Rundenzeiten. Vielmehr soll der Vergleich das beste Paket für höchsten Fahrgenuss herausfiltern.

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Foto: Jahn
An Charme büst sie dennoch nicht ein.
An Charme büst sie dennoch nicht ein.

Ducati 848 EVO

Als der Ältesten des Trios gebührt der Ducati 848 EVO der Vortritt. Sie feierte 2011 als Nachfolgerin der 848 ihr Debüt. Mehr Punch, bissigere Bremsen, Lenkungsdämpfer: Die Überarbeitung traf damals voll ins Schwarze. Wie schlagkräftig ist die Duc heute noch? Raus auf die Strecke! Auf dem ersten Kilometer lauern die schnellen Teilstücke Antoniusbuche und Tiergarten, hier hämmert die Duc souverän hindurch. Kurz darauf folgt mit Hohenrain die erste langsame Ecke. Hoppla, jetzt wirkt die EVO plötzlich steif um die Lenkachse und lenkt recht widerspenstig ein, um kurz darauf abrupt in Schräglage zu kippen. Außerdem taucht die Front beim Anbremsen schnell und tief ab, und das Heck holpert im weiteren Streckenverlauf mehr schlecht als recht über die vielen Bodenwellen hinweg. Balance und Fahrwerksabstimmung passen nicht, zurück ins Fahrerlager.

„Das Problem kennen wir“, nickt Wolfgang Zeyen von „Ducati am Ring“ wissend mit dem Kopf. „Als wir 2010 mit der 848 Seriensport gefahren sind, fanden wir erst nach einigen Versuchen ein gutes Setup heraus. Interesse?“ Haben wir, also Niveau der Front anheben, Federvorspannung und Dämpfung von Gabel und Federbein komplett ändern. Zweiter Versuch. Nun lenkt die EVO deutlich harmonischer ein, was vor allem in den langsamen Passagen zum Tragen kommt. Dort stört höchstens noch der sehr straffe, nicht einstellbare Lenkungsdämpfer. Abbauen möchten wir ihn aber nicht, dazu verursacht die Strecke allgemein zu viel Kickback.

Foto: Jahn
Hier entsteht das typische Ducati-Bollern: 90-Grad-V2 aus Bologna.
Hier entsteht das typische Ducati-Bollern: 90-Grad-V2 aus Bologna.

Das Federbein arbeitet nun spürbar sanfter, im Karussell schüttelt es einem die Plomben nicht mehr aus den Zähnen. Trotzdem ist die Heckpartie nach wie vor zu straff, hier helfen nur tiefere Eingriffe bei den Innereien. Auch die Gabel arbeitet nach den Korrekturen besser, zudem kommt ihre softe Grundabstimmung den Anforderungen der Nordschleife nach einem eher weichen Setup entgegen. In Sachen Handling ist die 848 EVO eine typische Ducati mit Gitterrohrrahmen: Beim Kurvenräubern verlangt sie nach vermehrtem Körpereinsatz. Dafür ballert die Duc sagenhaft stabil durch die Vollgas-Abschnitte wie beispielsweise jenem zwischen Flugplatz und Schwedenkreuz.

Auch motorseitig gibt es bei der EVO Licht und Schatten. Ducatisti lieben das charakteristische V2-Stampfen im Verbund mit dem tiefen Auspuffgrollen. Doch die Leistungsentfaltung dürfte speziell im mittleren Drehzahlbereich etwas homogener ausfallen. Gleichmäßigen, nachhaltigen Schub generiert der Zweizylinder erst ab zirka 8000/min, kurz vor 11000/min ist schon wieder Sense. Außerdem läuft das Triebwerk in diesem Bereich sehr rau und vibriert ausgeprägt. Doch wenn der Duc-Treiber in den Hochgeschwindigkeits-Passagen an der starken MV dranbleiben möchte, muss er den V2 voll auspressen - nicht gerade ein Vergnügen. Auch die Bedienkräfte der Kupplung sind recht hoch. Letztlich gilt für die Italienerin: Für lustvolles Nordschleifen-Kreiseln muss sich der Pilot erst etwas an ihre Eigenheiten gewöhnen.

Foto: Jahn
Bis auf den Drehzahlmesser sind alle Infos gut ablesbar.
Bis auf den Drehzahlmesser sind alle Infos gut ablesbar.

PS-Daten: Ducati 848 EVO

Antrieb
Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder, 96 kW (131 PS) bei 10 500/min*, 98 Nm bei 9750/min*, 849 cm³, Bohrung/Hub: 94,0/61,2 mm, Verdichtungsverhältnis: 13,2:1, Zünd-/Einspritzanlage, 60-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat.

Fahrwerk
Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,7 Grad, Nachlauf: 97 mm, Radstand: 1430 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstell­bar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 127/120 mm.

Räder und Bremsen
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Pirelli Diablo Supercorsa „SP“, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 245-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten.

Maße und Gewicht
Länge/Breite/Höhe: 2080/780/1100 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 830/865 mm, Lenkerbreite: 680 mm, 196 kg vollgetankt, v./h.: 49,6/50,4 %.

Hinterradleistung im letzten Gang
92,5 kW (126 PS) bei 260 km/h.

Verbrauch
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnitts­testverbrauch: 8,2 Liter/100 km, Tankinhalt 14,5 Liter, Reichweite: 176 km.

Grundpreis
14 450 Euro (zzgl. Nk).

*Herstellerangaben

Foto: Jahn
Dem Bike mangelt es auf der Renne niergends an Punch.
Dem Bike mangelt es auf der Renne niergends an Punch.

MV Agusta F3 800

Wesentlich kürzer fällt die Eingewöhnungsphase auf der MV Agusta aus. Ihr Dreizylinder liefert immer und überall reichlich Schmalz. Bei der Präsentation auf der Renne von Misano (PS 7/2013) vermissten wir noch Midrange-Power. Entweder die Italiener fanden inzwischen dort noch einige PS, oder es liegt an der Teststrecke. Jedenfalls mangelt es dem Bike auf dem Ring nirgends an Punch. Auch das Getriebe gibt im Gegensatz zu einigen Exemplaren bei der Vorstellung in Misano keinerlei Anlass zur Kritik. Besonders das Hochschalten geht dank des serienmäßigen Quick-shifters sehr weich vonstatten.

Regelrecht von den Stühlen reißt einen aber der Sound. Das kräftige Knurren des Treibsatzes bei voll geöffneten Drosselklappen ist der absolute Hammer! Wenn der dichte Wald der Fuchsröhre den Klang aus den drei Auspuffpfeifen widerhallt, läuft dir garantiert ein kalter Schauer über den Rücken. Prickelnd sind auch die Vibrationen, die im Gegensatz zur Ducati oder ZX-6R nie störend wirken. Dazu ist die Gasannahme besonders im Modus „N“ angenehm weich. Allerdings sollte der extrem leichtgängige Gasgriff der Hand etwas mehr Widerstand entgegensetzen. Dadurch ließe sich das Gas in den kniffligen Teilstücken wie Adenauer Forst, Wehrseifen oder Hohe Acht noch feinfühliger dosieren.

Foto: Jahn
Angenehmes Hochschalten dank des serienmäßigen Quickshifters.
Angenehmes Hochschalten dank des serienmäßigen Quickshifters.

Schwächelt die Ducati in den engen Ecken etwas, pfeilt die MV spielend durch sie hindurch: rechts, links, rechts, links - selbst das trickreiche Hatzenbach-Geschlängel nimmt sie im Sturm. Auch die ultraschnellen Streckenabschnitte wie Flugplatz, Schwedenkreuz oder Kesselchen meistert die F3 bravourös. Stabilität, Zielgenauigkeit und Feedback sind vom Feinsten. Ist fahrwerkseitig also alles in bester Ordnung? Nicht ganz, denn Asphaltfurchen absorbiert die MV nur unzureichend. Ursache: zu straffe Abstimmung der Federelemente. Das ist besonders in Passagen heikel, wo in Kurven fiese Runzeln lauern. Und die gibt es auf der Nordschleife bekanntermaßen reichlich. Die Ingenieure sollten sich auch noch einmal die Abstimmung der Traktionskontrolle ansehen. Denn manchmal regelt das System selbst auf Stufe eins noch immer dort, wo man es am wenigsten braucht: beim Beschleunigen auf geraden Streckenabschnitten.

Dafür entschädigen die Stopper mit sattem Biss, hervorragender Dosierbarkeit, stabilem Bremsdruck und hoher Standfestigkeit. Noch fehlt zwar ein ABS, doch daran arbeiten die Vareser laut Aussage eines MV-Sprechers bereits. Auch deshalb könnte sich Warten durchaus lohnen.

Foto: Jahn
Die Antriebskette der MV Agusta.
Die Antriebskette der MV Agusta.

PS-Daten: MV Agusta F3 800

Antrieb
Dreizylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 109 kW (148 PS) bei 13 000/min*, 88 Nm bei 10 600/min*, 798 cm³, Bohrung/Hub: 79,0/54,3 mm, Verdichtungsverhältnis: 13,3:1, Zünd-/Einspritzanlage, 50-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, Kette, G-Kat, Traktionskontrolle.

Fahrwerk
Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopf­winkel: 66,0 Grad, Nachlauf: 99 mm, Radstand: 1380 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstell-
bar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 125/123 mm.

Räder und Bremsen
Leichtmetall-Guss­räder, 3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Pirelli Diablo Rosso Corsa, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten.

Maße und Gewicht
Länge/Breite/Höhe: 2070/760/1100 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 815/850 mm, Lenkerbreite: 690 mm, 195 kg vollgetankt, v./h.: 51,7/48,3 %.

Hinterradleistung im letzten Gang
94 kW (128 PS) bei 244 km/h.

Verbrauch
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnitts­testverbrauch: 7,4 Liter/100 km, Tankinhalt 16 Liter, Reichweite: 216 km.

Grundpreis
13990 Euro (zzgl. Nk).

*Herstellerangaben

Foto: Jahn
Mit dem kleinesten Hubraum im Test hat es die Kawasaki ZX-6R 636 nicht leicht.
Mit dem kleinesten Hubraum im Test hat es die Kawasaki ZX-6R 636 nicht leicht.

Kawasaki ZX-6R 636

Als Letzte braust die Kawa durch die grüne Hölle. Hey, wie herrlich leicht und unkompliziert die Sechshunderter funktioniert! Draufsitzen, losfahren, wohlfühlen: Bereits nach wenigen Metern vermittelt sie absolutes Vertrauen - sagenhaft! In Kurven lenkt die ZX-6R neutral und wieselflink ein und hält auch am Ausgang millimetergenau die Linie. Dazu pflügt sie über die vielen Bodenwellen der großartigsten Einbahnstraße der Welt wie keine andere des Trios hinweg. Keine Frage: An die Fahrwerksbalance und die Ausgewogenheit der Federelemente reicht die italienische Konkurrenz nicht heran. Allerdings haben wir die Zug- und Druckstufe des Federbeins nahezu komplett geschlossen. Für diesen Test genügen die Reserven zwar, doch für Renneinsätze braucht die Sechser hinten definitiv mehr Dämpfung.

Im Chassis der ZX-6R herrscht speziell auf den bereits erwähnten, schnellen Streckenabschnitten viel Bewegung. Doch das Bike bleibt dabei immer gut-mütig und hervorragend beherrschbar. Offensichtlich arbeiten die Japaner mehr als MV und Ducati mit einer gewissen Flexibilität von Rahmen, Schwinge und weiteren Chassis-Teilen. Dadurch ist das Fahrwerk weniger steif, nimmt Stöße besser auf und die Maschine ist nicht so anfällig für Kickback.

Einen Nachteil hat die Hubraumschwächste im Test naturgemäß bei Drehmoment und Leistung. Um sich von den Italienerinnen auf den Powerpassagen nicht komplett abhängen zu lassen, muss der Pilot die Kawa richtig ausquetschen, am besten ab 11 000/min aufwärts. Dann schreit die Kleine sich zwar die Seele aus dem Motorblock, doch der Antrieb giert geradezu danach.

Als Einzige im Testfeld bietet die Kawasaki mit ABS und Traktionskontrolle zwei der populärsten Fahrhilfen. Außerdem steckt in der Grünen wie in der MV eine Anti-Hopping-Kupplung. Lediglich die Ducati bietet nichts von alledem. Zwar griffen die Systeme selbst auf flotten Runden nicht ein. Beruhigend wirken sie aber allemal. Und sie unterstützen dadurch dieses einmalige Gefühl, das nur die Nordschleife auslöst. Von wegen Hölle! Das muss das Paradies sein!

Antrieb
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 96 kW (131 PS) bei 13 500/min*, 71 Nm bei 11 500/min*, 636 cm³, Bohrung/Hub: 67,0/45,1 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,9:1, Zünd-/Einspritz­­an­lage, 38-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette, Traktionskontrolle.

Fahrwerk
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,5 Grad, Nachlauf: 101 mm, Radstand: 1395 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstell-
bar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 120/134 mm.

Räder und Bremsen
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Bridgestone S20 „J“, 310-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten, ABS.

Maße und Gewicht
Länge/Breite/Höhe: 2080/830/1100 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 815/855 mm, Lenkerbreite: 655 mm, 196 kg vollgetankt, v./h.: 50,6/49,4 %.

Hinterradleistung im letzten Gang
87 kW (118 PS) bei 221 km/h.

Verbrauch
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnitts­testverbrauch: 8,3 Liter/100 km, Tankinhalt 17 Liter, Reichweite: 204 km.

Grundpreis
13195 Euro (zzgl. Nk).

*Herstellerangaben

Messwerte, Fahrleistung und Setup

Foto: PS

Drei Testmotorräder, vier Kurven? Für einen direkten Vergleich zwischen der F3 mit 675 Kubik und der 800er haben wir eine Leistungskurve hinzugefügt. Deutlich erkennbar: Die F3 800 generiert überall wesentlich mehr Punch. Sie besitzt ein echtes Power-Triebwerk, an dem sich auch die Konkurrenz die Zähne ausbeißt. Auffällig in anderer Hinsicht sind die Kurven der Ducati. Sie verlaufen sehr wellig, was man beim Fahren drastisch spürt. Einige Dellen zeigen auch die Linien der Kawasaki. Im Gegensatz zur 848 EVO sind die leichten Einbrüche beim Angasen allerdings kaum fühlbar. Möchte die Grüne in Highspeed-Passagen an der Konkurrenz dranbleiben, muss sie der Pilot regelrecht ausquetschen.

PS-Fahrleistung


Beschleunigung**DurchzugHöchstge-
schwindig-
keit

0-100 km/h  0-150 km/h  0-200 km/h  50-100km/h  100-150 km/h
Ducati 848 Evo3,3 s5,7 s9,3 s6,1 s6,5 s271 km/h
Kawasaki ZX-6R3,4 s5,8 s9,8 s4,7 s4,6 s260 km/h
MV Agusta F3 800    3,6 s5,9 s9,1 s4,6 s4,6 s269 km/h

Setup für die Nordschleife

 Ducati 848 EVOKawasaki ZX-6R 636MV Agusta F3 800
Gabel 


stat.neg. Federweg 18 mm28 mm25 mm
Druckstufe0,5 U offenkomplett offen3 U offen
Zugstufe12 K offen5,5 U offen3 U offen
Niveau5 mm angeh.StandardStandard
Federbein


stat.neg. Federweg10 mm15 mm18 mm
Druckstufe High entfälltentfälltentfällt
Druckstufe Low komplett offen0,25 U offen3 U offen
Zugstufe1 U offen0,25 U offen3 U offen
Niveau StandardStandardStandard
Foto: Jahn
Dennoch hat die MV nicht nur beim Sound die Nase vorn.
Dennoch hat die MV nicht nur beim Sound die Nase vorn.

PS-Bewertung und Urteil

 


max. Punkte
Ducati 848 EVO
Kawasaki ZX-6R 636
MV Agusta F3 800
Antrieb



Beschleunigung10878
Durchzug10577
Leistungsentfaltung10578
Ansprechverhalten10879
Lastwechselreaktion10888
Laufkultur10778
Getriebebetätigung10588
Getriebeabstufung10899
Kupplungsfunktion10399
Traktionskontrolle10
94
Zwischensumme100577878
Fahrwerk



Fahrstabilität10888
Handlichkeit10699
Kurvenstabilität10979
Rückmeldung10778
Fahrwerksabstimmung vorn 10597
Fahrwerksabstimmung hinten10575
Bremswirkung10999
Bremsdosierung10889
Aufstellmoment beim Bremsen10878
ABS-Funktion10
9
Zwischensumme100658072
Alltag und Fahrspaß


Sitzposition10588
Windschutz10867
Ausstattung10576
Verbrauch10445
Fahrspaß10799
Zwischensumme50293435
Gesamtsumme250151192185
Platzierung
3.1.2.

PS-Urteil

1. Kawasaki ZX-6R 636
Die Ausgewogenste des Trios gewinnt diesen Vergleich. Ein toller, unkomplizierter Feger, der alles bietet, was man zum genussvollen Heizen braucht.

2. MV Agusta F3 800
Ihr Motor ist der Hammer, auch das Chassis begeistert. Lediglich die Abstimmung der Federelemente geriet etwas zu straff. Die schöne Italienerin schlittert knapp am Testsieg vorbei, weil sie kein ABS besitzt. Außerdem ist die Abstimmung der Traktionskontrolle noch nicht perfekt.

3. Ducati 848 EVO
Die Duc hat es schwer gegen die starke Konkurrenz. Fahrwerks- und Motorabstimmung, Ausstattung: Hier lässt sie viele Punkte liegen. Doch für Fans steht ihr Charme außerhalb jeder Bewertung.

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