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Supersportler unter 1000 Kubik im Test. Es messen sich Kwasaki ZX-6R (2012), Suzuki GSX-R 750 und Kawasaki ZX-6R 636. Hoch die Tassen!

Vergleichstest Supersportler unter 1000 Kubik Kawasaki ZX-6R 636, Suzuki GSX-R 750 und Kawasaki ZX-6R 600

Viel zu lange dauert nun schon die Schreckensherrschaft der übermächtigen 1000er. PS begehrt auf und probt mit drei Unterjochten den Aufstand.

Wir alle sind schuld. Ja genau, wir alle. Sie, lieber Leser. Wir von der Presse. Die Importeure und Hersteller. Außerdem reihen sich die Weltwirtschaftskrise, der ungünstige Yen-Kurs, die Euro-Krise, der ätzend hohe Spritpreis und die hassgeliebte BMW S 1000 RR in die lange Liste der Verantwortlichen ein. Heftiger Tobak meinen Sie? Nein, es ist eine ganz nüchterne Bestandsaufnahme eines stetig rückläufigen Sportmotorrad-Marktes, in dem seit einigen Jahren nur noch Superbikes mit 1000 und mehr Kubik verkauft werden. Alles andere steht wie Blei in den Läden, weil es uncool ist, keine 200 PS hat oder im Verhältnis zu den Superbrennern einfach nicht günstig genug erscheint. Und wenn wir nicht ganz arg aufpassen, können wir das Aussterben der Sportler unterhalb der magischen -Liter-Marke live beobachten. Und mit -ihnen ein Teil unseres Hobbys, unserer Szene und der Vielfalt.

Nicht nur um die 600er, 750er oder 848er vor dem Exodus zu bewahren, reiten wir heute mit den vermeintlichen Underdogs, den „Pussy-Bikes“ oder -„Pocket-Racern“ aus. Nein, wir wollen die neue Kawasaki ZX-6R mit 636 Kubik huldigen, die frischen Wind in dieses -angestaubte Marktsegment bringt und selbiges heftig aufwirbelt! Endlich wagt eine japanische Marke wieder etwas und bricht Normen und Regeln. Taataa, ein Tusch für die Kawa, die nun voll im Rampenlicht steht.

Doch PS wäre nicht PS, wenn wir den neuen, klassenlosen Brenner nicht gleich in ein spannendes Testfeld gesteckt -hätten. Zur Linken eine neuwertige ZX-6R der letzten Ausbaustufe - sozusagen als Maßstab und Zeuge des Fortschritts - und zur Rechten den Evergreen der Outlaws, die Suzuki GSX-R 750, die bereits seit über 25 Jahren die Fahne der Dreiviertelliter-Sportler trotz des strammen Gegenwinds hochhält. Doch erst mal sehen, was die Neue kann. Technisch ist sie definitiv auf der Höhe der Zeit. Ein sportlich abgestimmtes ABS, eine in drei Modi einstellbare Traktionskontrolle (beide abstellbar) sowie zwei wählbare Mappings, die das Ansprechverhalten der Einspritzanlage beeinflussen, sind mit an Bord. Doch ist das nicht des Guten zu viel?

Ihre Weggefährtin, die alte ZX-6R, steht dagegen nackt im kalten Wind. Für den Test haben wir lediglich einen Satz Pirelli Diablo Rosso Corsa aufgezogen. Die Suzi kommt vom Importeur und wurde mit fast allem, was an GSX-R-Zubehör statthaft ist, aufgerüstet. Außer dem 769 Euro teuren Yoshimura-Slip-On-Endtopf und der Racing-Scheibe für 79,95 Euro seien vor allem die Felgenaufkleber (13,95 Euro) und die Ventilkappen (12,95) Euro erwähnt. Insgesamt klebt Zubehör für 2430 Euro an der Gixxer, was den Fahrzeugpreis auf mächtige 15 570 Euro aufbläst. Wirklichen Nutzen bietet jedoch nur die Bubble-Scheibe, die wegen des sehr guten Windschutzes empfehlenswert ist. Doch Schluss mit schnödem Aufzählen - Gentlemen, start your engines!

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Foto: Jahn
Kawasaki ZX-6R 636.
Kawasaki ZX-6R 636.

Vollgas

Beim ersten Aufsitzen auf die neue Kawa im südfranzösischen Testrevier kommen wieder einmal diese widerlichen Zweifel auf: Reichen 636 Kubik, um... „Schnauze!“, befiehlt die Ratio, während der rechte Daumen den Starterknopf betätigt. Begierig nimmt der langhubiger ausgelegte Vierzylinder seine Arbeit auf. Klack, der erste Gang sitzt. Es geht los! Bereits ab dem ersten Meter baut sich Vertrauen zur 636 auf, passen Sitzposition, Gasannahme und die komfortable Abstimmung der Federung. Trotz der winterlichen Temperaturen kommen die drei Aspiranten schnell in einen lockeren Rhythmus, der uns zügig zum Asphaltband der Wahrheit bringt, dem Col de l’Espigoulier. Diese bei 725 Meter Höhe gipfelnde, gewundene Straße wird zur erbarmungslos nüchternen und sach-lichen Test-Arena. Der Start in die Be-sichtigungsrunde erfolgt fliegend, jeder knetet für sich die Reifen warm, schaut nach Steinbrocken oder Dreck auf der Ideal-linie und sucht Bremspunkte. Bereits bei dieser Schleichfahrt macht die 636 eines deutlich: Sie hat nichts mit ihrer im Bummel-Modus zahnlosen 600er-Schwester zu tun. Ein Dreh am Gas und sie zieht selbst aus engen Ecken souverän davon - da macht sogar die 750er große Augen. Zurück im Tal dann der Schlachtplan: volle Pulle bergauf, oben sammeln und wieder runter. Unten wird durchgetauscht und die nächste Runde abgefeiert. Kollege Volkmar, der PS-Landstraßen-Crack, macht den Hasen, der Autor und Stunt-Fahrer Jo Bauer spielen die Bluthunde dahinter.

Startschuss! Der Hase auf der 600er legt los und schlägt, seiner Gattung alle Ehre machend, einen Haken nach dem anderen. Doch die 636 klebt der „reinen Supersport-Rakete“ unerbittlich im Nacken. Mit aktiviertem ABS und der TC auf Stufe eins fährt das Gefühl der Unstürzbarkeit mit, lässt es sich bis zum Scheitelpunkt der Kehren feist hineinbremsen und danach ungestüm das Gas aufreißen. Die Gasannahme der 636 ist im Mapping „F“ spontan und gierig, der Vierzylinder setzt Gasbefehle knackig um (Mapping „L“ für Low Performer geht selbst im Regen zu verhalten vorwärts). Beeindruckend ist der Schub, den der kurz übersetzte 636er-Vierer zwischen 7000 und 13000 Touren generiert. Die 600er hat nicht den Hauch einer Chance. Entkommen? Vergiss es, Volkmar! Selbst die GSX-R wird in Beschleunigungs-phasen im Rückspiegel eher kleiner als größer. Eine etwas längere Gerade im unteren Drittel des Passes bietet die perfekte Überholmöglichkeit. Locker schalten wir bis in den dritten Gang und setzen uns neben die 600er. Der Hase muss einsehen, jetzt wäre er Wildbret. Aber wir reihen uns wieder in die Gruppe ein und benutzen ab jetzt den zweiten statt den ersten Gang aus den Ecken heraus. Dennoch gewinnt die 600er-Kawasaki nur minimal an Boden.

Während der Hatz beeindruckt außer dem Motor auch das Handling der 636. Chassis-seitig im Grunde ja eine 600er, lässt sie sich nicht nur mühelos von links nach rechts werfen, sondern liegt auch satt und stabil in Schräglage. Ein minimales Aufstellmoment der sehr guten Bridgestone S20-Erstbereifung ist beim Bremsen in Schräglage spürbar. Das Feedback der Kawa ist trotz des weichen, komfortablen Setups gut.

Tal erreicht: Motorradwechsel. Volkmar bleibt der Hase, sitzt beim zweiten Run allerdings auf der 750er, während der Autor die Verfolgerrolle auf der 600er übernimmt. Und ab geht’s! Die Gixxer prescht los, die 600er hinterher. Jo bildet auf der 636 mit gefletschten Zähnen den Schlussmann. Was für ein Unterschied! Natürlich geht der 599 Kubik große Vierer der ZX-6R ab 11 000/min saumäßig, doch darunter, gerade wenn man von der 636 umsteigt, geht gefühlt nichts. Doch stopp! Umdenken, mein Lieber, befiehlt die Ratio genau in dem Moment, als Jo mit der 636 zum Überholen ansetzt. „Dreh den Einser bis zum Anschlag - Drehzahl, Drehzahl, Drehzahl! Astreiner Supersport-Modus für die Jagd am Berg.“

Gedacht, getan, wird auf der 600er nur noch kurz vor dem Begrenzer geschaltet, was die Schaltarbeit minimiert, allerdings auch höllischen Lärm macht und den Spritverbrauch in die Höhe schraubt. Egal, nur nicht von Volkmar abhängen oder von Jo überholen lassen! Und siehe da, es geht! Die Sechser macht immer genau dann Meter auf die 750er gut, wenn diese im zweiten Gang aus der Kurve will. Unnachahmlich aggressiv ist diese 600er-Power bei fünfstelligen Drehzahlen. Wir saugen uns wieder ans Rücklicht der 750er. Vor allem, weil die steifen Pirellis in Kombination mit der straffen Abstimmung der 600er ein unglaublich geiles und transparentes Fahrgefühl erzeugen. Wie ein knackiger Racer klebt die ZX-6R auf der Straße, pfeilt neutral und absolut präzise um die Radien des Passes und lässt den Piloten vor Freude jubeln. Genau das ist der Reiz des 600er-Fahrens! Absolutes Vertrauen in den Grip, absolutes Feedback von der Straße und diese Leichtigkeit in Wechselkurven. S 1000 RR, ich pfeif auf dich! Der Nachteil des strammen Fahrverhaltens findet sich natürlich im Alltag wieder. Trotz weit geöffneter Dämpfungsventile ist die 600er weit davon entfernt, ein komfortables Motorrad zu sein. Doch wen stört das, wenn man derart entschädigt wird.

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Foto: Jahn
Suzuki GSX-R 750.
Suzuki GSX-R 750.

Leichtigkeit

Zurück im Tal schüttelt der Hase nur den Kopf und schwingt sich auf die Suzuki: „Männer, wir haben echt einen an der Klatsche...“. Aber vor der letzten Hatz will sich Volkmar gar nicht drücken, denn jetzt darf er auf der Neuen die Flucht versuchen. Die leistungsmäßig überlegene Gixxer nimmt die Verfolgung auf. Um ihrem Handling auf die Sprünge zu helfen, haben wir die Front abgesenkt, indem wir die Gabel um fünf Millimeter nach oben durch die Gabelbrücken gesteckt haben. Das hat Erfolg, die Leichtfüßigkeit der Kawas erreicht die 750er aber dennoch nicht ganz. Zum Großteil liegt das an der Erstbereifung. Die Bridgestone BT 016 in Sonderspezifikation sind nicht besonders handlich, verwässern das Feedback und stellen sich beim Bremsen in Schräglage auf. Ein Wechsel hin zum S20 der 636 oder den Pirellis der 600er wäre da sicher hilfreich.

Dann muss es eben der Motor richten. Doch dem fehlen mit 139 PS an der Kupplung elf PS zur Nennleistung, was aber immer noch 13 PS mehr sind als bei der 636. Warum es dennoch nicht klappt, die Kawas auf der Geraden aufzuschnupfen, ist flott erklärt. Die Sekundärübersetzung ist zu lang. Bis die Gixxer in Schwung kommt, stehen die Kawas vor ihr schon wieder auf der Bremse.

Dennoch begeistert auch die 750er. Vor allem Spielkind Jo, dem mehr am Querfahren liegt als an den letzten Zehnteln, kann der Suzuki viel abgewinnen. Sie hat die beste Bremse und die beste Anti-Hopping-Kupplung im Testfeld und entfacht so sein Drift-Feuer. Schwarze Balken bis hin zu den Scheitelpunkten der Kehren zeugen von perfekt dosierten Anbremsdrifts und erklären, warum er freiwillig immer an letzter Stelle der Jagdgesellschaft gestartet ist. Doch die Suzuki kann viel mehr als quer. Ihr Paket ist ausgereift und, abgesehen von den harten Lastwechseln, auf sehr hohem Niveau.

Foto: Jahn
Kawasaki ZX-6R (2012).
Kawasaki ZX-6R (2012).

Spaß

Die drei vitalen Banditen der „Unter-1000-Liga“ beweisen eindrucksvoll: Es gibt ein Sportler-Leben unter 1000 Kubik, ein sehr schönes sogar! Vor allem die Kawasaki ZX-6R 636 ist ein brillantes Motorrad. Das einzige K.o.-Kriterium dieses Bikes ist der Preis. Eine ZX-6R 636 für abartige 13 195 Euro - Jungs, das geht gar nicht! Wer richtig sparen will, sollte zu einer Vorjahres-600er greifen. Die gibt es für um die 7500 Euro und lässt sich auch nicht abschütteln.

Foto: Jahn
Kawasaki ZX-6R 636, Suzuki GSX-R 750 und Kawasaki ZX-6R.
Kawasaki ZX-6R 636, Suzuki GSX-R 750 und Kawasaki ZX-6R.

PS-Bewertung / -Urteil

PS-Bewertung

max. PunkteKawasaki ZX-6R 636Kawasaki ZX-6R (2012)Suzuki GSX-R 750
Antrieb100746163
Fahrwerk100827170
Alltag und Fahrspaß50363233
Gesamtsumme250192164166
Platzierung1.3.2.

PS-Urteil

1. Kawasaki ZX-6R 636
Ein souveräner Sieg gegen die stärkere 750er deutet an, dass die 636 das Zeug zu mehr hat. Lediglich der Preis bewegt sich in einer Sphäre, die nicht nachvollziehbar ist. Schade, so werden viele auf die gute 636 verzichten müssen.

2. Suzuki GSX-R 750
Die 750er würde mit anderen Reifen deutlich mehr Punkte sammeln. Obwohl sie ein ausgereiftes Bike ist, tut eine Überarbeitung Not, vor allem das altbackene Design lässt einen frösteln.

3. Kawasaki ZX-6R
Ein geiler Brenner für die Hatz auf der Landstraße. Der Vertreter der „Brüllaffen“-Fraktion begeistert mich vollständig und macht richtiggehend Lust auf mehr.

PS-Daten

Foto: Jahn
Kawasaki ZX-6R 636.
Kawasaki ZX-6R 636.

Kawasaki ZX-6R 636

Antrieb
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 96 kW (131 PS) bei 13 500/min*, 71 Nm bei 11 500/min*, 636 cm³, Bohrung/Hub: 67,0/45,1 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,9:1, Zünd-/Einspritzanlage, 38-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette, Traktionskontrolle

Fahrwerk
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,5 Grad, Nachlauf: 101 mm, Radstand: 1395 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 120/134 mm

Räder und Bremsen
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Bridgestone S20 „J“, 310-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten, ABS

Maße und Gewicht
Länge/Breite/Höhe: 2080/830/1100 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 820/840 mm, Lenkerbreite: 655 mm, 196 kg vollgetankt, v./h.: 50,6/49,4 %

Hinterradleistung im letzten Gang
87 kW (118 PS) bei 221 km/h

Verbrauch
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 7,1 Liter/100 km, Tankinhalt 17 Liter, Reichweite: 239 km

Grundpreis
13 195 Euro (zzgl. Nebenkosten)

Foto: Jahn
Kawasaki ZX-6R (2012).
Kawasaki ZX-6R (2012).

Kawasaki ZX-6R (2012)

Antrieb
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 94 kW (128 PS) bei 14 000/min*, 67 Nm bei 11 800/min*, 599 cm³, Bohrung/Hub: 67,0/42,5 mm, Verdichtungsverhältnis: 13,3:1, Zünd-/Einspritzanlage, 38-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette

Fahrwerk
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,0 Grad, Nachlauf: 103 mm, Radstand: 1400 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 120/134 mm

Räder und Bremsen
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Testbereifung: Pirelli Diablo Rosso Corsa, 300-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

Maße und Gewicht
Länge/Breite/Höhe: 2120/830/1120 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 810/850 mm, Lenkerbreite: 655 mm, 193 kg vollgetankt, v./h.: 50,5/49,5 %

Hinterradleistung im letzten Gang
83 kW (113 PS) bei 234 km/h

Verbrauch
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnitts-testverbrauch: 7,9 Liter/100 km, Tankinhalt 17 Liter, Reichweite: 215 km

Grundpreis
11 995 Euro (zzgl. Nebenkosten)

Foto: Jahn
Suzuki GSX-R 750 - Zubehör für 2430 Euro pimpen diese Test-Gixxer.
Suzuki GSX-R 750 - Zubehör für 2430 Euro pimpen diese Test-Gixxer.

Suzuki GSX-R 750

Antrieb
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 110 kW (150 PS) bei 13 200/min*, 86 Nm bei 11 200/min*, 750 cm³, Bohrung/Hub: 70,0/48,7 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 42-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette

Fahrwerk
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,5 Grad, Nachlauf: 97 mm, Radstand: 1395 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 120/130 mm

Räder und Bremsen
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Bridgestone BT 016 „G“, 310-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

Maße und Gewicht
Länge/Breite/Höhe: 2040/820/1140 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 805/845 mm, Lenker-breite: 635 mm, 194 kg vollgetankt, v./h.: 52,6/47,4 %

Hinterradleistung im letzten Gang
95 kW (129 PS) bei 251 km/h

Verbrauch
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 7,4 Liter/100 km, Tankinhalt 17 Liter, Reichweite: 230 km

Grundpreis
13 140 Euro (zzgl. Nebenkosten und Zubehör für 2430 Euro)

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