Vergleichstest Supersportler Die Welt steht Kopf

Drei neue 1000er stellen die Supersportler-Welt auf den Kopf. Haben italienische Zweizylinder noch eine Chance, kann die gerade mal ein Jahr alte Suzuki GSX-R 1000 noch mithalten?

Foto: Jahn
Die aktuellen Einliter-Supersportler im MOTORRAD-Vergleich
Die aktuellen Einliter-Supersportler im MOTORRAD-Vergleich
Gleich drei neue Modelle wollen die Suzuki GSX-R 1000 von ihrem Thron stürzen. Kawasaki und Honda nutzen mit ZX-10R und CBR 1000 RR nun ebenfalls den vollen Liter Hubraum aus und protzen wie die völlig neue Yamaha YZF-R1 mit Leistungsdaten von über 170 PS. Damit geraten auch die italienischen Zweizylin-
der von Aprilia und Ducati, die sich auf
der Rennstrecke immer wacker behauptet
hatten, mitten ins Kreuzfeuer. Lässt sie
ihr Leistungsmanko von nun gut 30 PS gnadenlos hinterherfahren?
Für diesen umfassenden Vergleichstest holte sich MOTORRAD gleich zwei prominente Co-Tester: IDM- und Boxer-Cup-
Profi Markus Barth sowie Ex-GP-Pilot und Eurosport-Kommentator Jürgen Fuchs. Wobei die beiden Vollblut-Racer nicht nur auf Zeitenjagd am Limit auf dem Rennkurs im spanischen Cartagena gingen, sondern auch das gesamte Testprocedere mit 1000-Punkte-Wertung von Anfang an begleiteten. Denn bei der Beurteilung solch ex-
trem leistungsstarker und kompromissloser Bikes sind selbst erfahrene Tester über jede Hilfe, die sie kriegen können, froh.
Konsequent auf Sport getrimmt, macht die Kawasaki ZX-10R schon während der ersten Meter auf buckeligen spanischen Landstraßen klar, wofür sie nicht gebaut wurde. Das äußerst straffe Fahrwerk gibt schon kleinste Bodenwellen fast ungefiltert an den Allerwertesten weiter; eine Tortur, solange man im Bummeltempo unterwegs ist. Bei verschärfter Fahrweise ändert
sich das Bild schlagartig. Das eben noch unkomfortable Fahrwerk glänzt mit tollem Feedback und einem Handling, das einer 600er sehr nahe kommt. Besonders verblüffend dabei ist die Stabilität, die die
ZX-10R trotz des kurzen Radstands von 1385 Millimetern und des geringen Gewichts von vollgetankt nur 198 Kilogramm ohne Lenkungsdämpfer an den Tag legt.
Dringend notwendig für diesen stoischen Geradeauslauf ist allerdings die
harte Abstimmung mit geringem Negativfederweg am Heck. Versuche, die Kawasaki mit wenig Druckstufendämpfung und mehr Negativfederweg im Federbein besser für holprige Strecken abzustimmen, quittiert sie mit Lenkerschlagen. Vermeiden lässt sich das ohne Lenkungsdämpfer freilich auch, indem man das Vorderrad in der Luft hält – was mit diesem Hammer-Triebwerk, mit gemessenen 168 PS an
der Kupplung stärkstes des Vergleichs, wirklich nicht schwer fällt.
Der Vierzylinder lässt den Hinterreifen förmlich um Gnade winseln. Egal, wie sehr sich dieser auch bemüht, die Power auf
die Straße zu bekommen, am Ende bleiben nur schwarze Striche. Einfach brutal, wie die Grüne spontan auf jede kleine Bewegung am Gasgriff reagiert und diese in
unglaublichen Vortrieb umsetzt. Und im
öffentlichen Straßenverkehr nicht mal im Ansatz auszunutzen, unabhängig davon, welcher Gang gerade eingelegt ist.
Sogar Jürgen Fuchs musste zugeben, dass die Kawa viel Aufmerksamkeit und
einen fitten Fahrer erfordert. Sie will gebändigt werden, und das ist ganz schön anstrengend. Nur auf der Rennstrecke darf die ZX-10R zeigen, was sie kann. Dann dreht sie so fulminant hoch, dass man gut auf den Schaltblitz achten sollte, der vor dem drohenden abrupten Ende der Beschleunigungsorgie bei 13500/min warnt. Auf der Piste spielt die Kawa ihre Stärken gnadenlos aus. Ein Gang nach dem anderen wird durchgeladen – wobei das
Getriebe bei schnellen Gangwechseln mit Nachdruck bedient werden möchte –, und diese 1000er brennt über die Start-Ziel-Gerade, dass einem die Spucke wegbleibt.
Für die Bremszone ist die ZX-10R ebenfalls bestens gerüstet. Routinierte Sportfahrer bewegen sich mit den radial verschraubten Zangen und den Wave-Bremsscheiben sicher auf dem schmalen Grat zwischen verschenktem Bremsweg und Überschlag. Besonders hilfreich beim Verzögern erweist sich die Anti-Hopping-Kupplung, die das Motorbremsmoment beim Herunterschalten verringert und ein Stempeln des Hinterrads verhindert. Messerscharf ist zudem das Einlenkverhalten und die Spurstabilität. Unterm Strich kann sich die Kawa mit 1.39,5 Minuten die
absolut schnellste Rundenzeit notieren lassen und die Gegner auf der Piste und in der Rennstreckenwertung insgesamt klar in ihre Schranken weisen.
Härtester Widersacher, nach der Papierform zu schließen, dürfte die Yamaha YZF-R1 mit einem angestrebten Leistungsgewicht von einem PS pro Kilogramm sein. Umso überraschender ist ihre komfortable und landstraßentaugliche Fahrwerksabstimmung sowie die durchaus entspannte Fahrerhaltung. Wie auf der Kawasaki und der Honda sitzt der Yamaha-Treiber zwar vorderradorientiert, doch das ergonomische Dreieck von Lenker, Sitzbank und Fußrasten ist so großzügig bemessen, dass weder Handgelenke noch Knie schmerzen. Passend dazu sprechen die Federelemente, speziell die Gabel, sehr sensibel an, ohne den Piloten über die jeweilige Asphaltbeschaffenheit im Unklaren zu lassen.
Zu einem sicheren Gefühl trägt der
serienmäßige Lenkungsdämpfer bei, der Lenkerschlagen schon im Ansatz unterbindet. Und die Bremsanlage überzeugt mit guter Dosierung und Wirkung. Verglichen mit der radikalen Kawa – das gilt auch
für den Motor – erweist sich die Yamaha als angenehmer Supersport-Allrounder und beweist nebenbei, dass ein Fahrwerk sowohl auf der Landstraße als auch auf der Rennstrecke funktionieren kann.
Für die Rennstrecke muss das Federbein jedoch voll vorgespannt werden. Dann arbeiten die Federelemente problemlos, während der Motor starken Einsatz fordert. Im Gegensatz zur ZX-10R braucht die R1 im Kampf um die letzten Zehntel hohe Drehzahlen. Am besten im fünfstelligen Bereich. Da ist ein flinker Schaltfuß gefragt, um immer im richtigen Gang
des mit ziemlich hohem Kraftaufwand
zu schaltenden Getriebes zu sein. Außerdem reagiert die Einspritzanlage mit einer kleinen Verzögerung auf Befehle des Gasgriffs. Dies und die soft abgestimmte Hinterhand liefern beim Beschleunigen am Kurvenausgang ein diffuses Gefühl für die Haftgrenze des Hinterreifens. Hat man diese Phase hinter sich gebracht, gibt es für die Yamaha kein Halten mehr. Bis 14000/
min kann man den 1000er-Motor notfalls drehen. Es empfiehlt sich jedoch, den Schaltpunkt etwas früher zu setzen, da die maximale Leistung bei 12500 Umdrehungen anliegt und das Triebwerk nach Erreichen der Spitzenleistung nicht so locker weiterdreht wie das Kawasaki-Aggregat.
Obwohl bei der Bremsanlage ein zum Lenker wandernder Druckpunkt zu beklagen ist, brennt die Yamaha mit 1.40,3 Minuten die zweitschnellste Zeit in den
Asphalt von Cartagena. Ein Verdienst der guten Fahrwerksabstimmung, der fast
optimal ausgelegten Sitzposition und des
guten Handlings. Noch besser wäre die
Abstimmung der R1 gelungen, wenn sie beim Herausbeschleunigen nicht nach
außen drängen würde und eine enge
Linie halten könnte.
Wenn jemand sagt, die Honda CBR 1000 RR sei wieder eine typische Honda, meint er es erst mal als Kompliment. Denn auf Anhieb fühlen sich Sitzposition, Schalter und Fahrverhalten so vertraut an, als hätte man nie ein anderes Motorrad bewegt. Wenn dann auch noch die Aussage fällt, der Honda-Motor agiere im Vergleich zu den anderen Triebwerken eher unauffällig, hört sich das nett und harmlos an. Dass der subjektive Eindruck täuscht, beweisen die Ergebnisse auf dem Prüfstand, wo die Fireblade zwar wie alle bis auf die Ducati hinter der Werksangabe herhinkt, sich aber mit 161 PS beileibe nicht vor der Konkurrenz verstecken muss. Auffällig ist allerdings, dass die CBR 1000 RR lange nicht so hoch dreht wie die neuen Vierzylinder von Kawasaki und Yamaha. Schon bei 11500/min mahnen roter Bereich und Schaltblitz zum Gangwechsel. Dafür verwöhnt der Honda-Antrieb, der sogar mit einer Ausgleichswelle ausgestattet ist, mit einer homogenen Leistungsabgabe über den gesamten Drehzahlbereich.
Das Chassis macht den Eindruck, als wäre es eins zu eins von der CBR 600
RR übernommen worden. Und das nicht
nur, weil jetzt bei der 1000er die obere
Federbeinanlenkung ebenfalls direkt in
der Schwinge aufgenommen wird, sondern weil das Fahrverhalten, angefangen vom Handling über die Lenkpräzision bis hin zur Stabilität, mit dem der 600er vergleichbar ist. Wohl merkt man der neuen Fireblade im Vergleich zur superhandlichen Vorgängerin das höhere Gewicht an – sie hat mit 211 Kilogramm immerhin zwölf Kilo zugelegt –, im Handling liegt sie jedoch auf einem Niveau mit den wesentlich leichteren Yamaha und Kawasaki. Trotz weicher Grundabstimmung hinterlassen die Federelemente auf der Landstraße einen straffen Eindruck, der daher rührt, dass sich Gabel und Federbein schnell im progressiven
Bereich bewegen.
Im normalen Fahrbetrieb funktioniert das sehr gut, auf der Rennstrecke kommt die Fireblade an ihre Grenzen. Die Gabel geht beim harten Anbremsen auch mit geschlossener Druckstufe auf Block und verhindert so höhere Geschwindigkeiten beim Einlenken. Zudem muss die Zugstufe des Federbeins komplett geschlossen werden, um Nickbewegungen bei den ruppigen Lastwechseln entgegenzuwirken. Einer der wenigen Nachteile der Honda.
Beruhigend dagegen wirkt der neue elektronische Lenkungsdämpfer, der sich in unteren Geschwindigkeitsbereichen vornehm zurückhält, um das Handling nicht negativ zu beeinflussen. Dafür eliminiert er jegliche Kickback-Neigung im Ansatz und hält die Fireblade satt auf Kurs. Als sichere Bank erweist sich auch die Bremsanlage. Egal, ob Landstraße oder Rennstress, sie ist jeder Situation gewachsen und setzt sich mit hervorragender Wirkung und
Dosierbarkeit an die Spitze dieses Felds. Die Honda ist eine echte Empfehlung für die Landstraße und bietet eine exzellente Basis für den Rennsport, wenn sie mit
härteren Federelementen, etwas weniger Gewicht und ein paar zusätzlichen PS
an den Start geht. Ganz nach dem Motto: Power is nothing without control.
Wie sieht die Suzuki GSX-R 1000
dagegen aus? Deutlich wird auf jeden Fall, dass Kawasaki, Yamaha und Honda eine neue Generation von 1000ern bilden: Kurze, im Kniebereich schmale Tanks lassen 600er-Feeling aufkommen, dazu noch das geringe Gewicht (außer bei der CBR) und die brachiale Motorleistung, die sich keineswegs hinterhältig, sondern stets gut kontrollierbar auf die Fahrbahn bringen lässt. Im direkten Vergleich vermittelt die GSX-R mit ihrer Länge den Eindruck, statt auf einem Rennboot auf einer Yacht zu
sitzen. Sie verliert genau in den Punkten, wo die Neuen den größten Fortschritt gemacht haben, nämlich in Sachen Handling und zugleich in der Stabilität.
Doch k.o. geht sie deswegen noch lange nicht. Im Gegenteil. Obwohl ihr Motor relativ rau läuft, setzt er im Ansprechverhalten und in der Leistungsentfaltung noch immer Maßstäbe. Und in der Spitzenleistung muss er sich nicht hinter den brandneuen Konkurrenten verstecken, bei den Durchzugs- und Beschleunigungswerten ist die Suzuki nach wie vor ganz vorne dabei. Bessere Zeiten auf der Rennstrecke und damit eine bessere Platzierung vereiteln einzig die Bremsanlage, die unter Fading litt, und das Federbein, bei dem trotz komplett geschlossener Druckstufe Dämpfungsreserven fehlen.
Wer jetzt glaubt, dass die italienischen Zweizylinder aufgrund ihres Leistungshandikaps gar nichts mehr zu melden haben, sieht sich getäuscht. Beide drücken immerhin über 130 PS, ein immer noch reichliches Angebot, das auf der Rennstrecke zudem leichter einsetzbar ist, als die schiere Gewalt der Vierzylinder.
Die Ducati 999 S belegt mit ihrem gut ausbalancierten, straffen Fahrwerk weiterhin einen Spitzenplatz, ebenso sammelt der V2 in der Leistungsentfaltung und
im Ansprechverhalten fleißig Punkte. Der Desmo-Zweizylinder bringt die ganze Erfahrung von Ducati ein und bleibt stets
kultiviert, auch wenn man seine fulminante Drehfreude bis zum Begrenzer auskostet. Wären da nicht die hohen Punkteverluste bei den Inspektionskosten, die dem Preis nicht angemessene Verarbeitungsqualität und das schlechte Licht, läge sie näher bei der neuen Spitze. Bei den Rundenzeiten hätte es ebenfalls besser für sie aussehen können, aber Zeitenjäger Barth setzte ständig mit dem Schalthebel auf, obwohl Hebel und Fußrasten in oberster Position montiert waren. Mit Sicherheit auch den Pirelli Supercorsa zuzuschreiben, die für den Rennstreckentest auf allen Motorrädern montiert waren. In Racing-Mischung verfügen sie über enormen Grip und gestatten aberwitzige Schräglagen.
Gelinde Enttäuschung herrschte bei der gesamten Testcrew über die Aprilia RSV 1000 R Factory. Vor allem, weil
MOTORRAD schon bessere Exemplare
der Factory im Test hatte und die Erwartungen entsprechend hoch waren. Starke Lastwechselreaktionen, ein spürbares Leistungsloch im mittleren Drehzahlbereich sowie ein rauer Motorlauf trübten den Fahrspaß auf den schönen winkeligen Sträßchen im spanischen Hinterland. Dazu kommt ein zwar von Haus aus handliches Fahrwerk, das jedoch mit einer deutlichen Aufstellneigung beim Bremsen zu kämpfen hat. Kann man sich auf der Landstraße
damit noch arrangieren, indem man einen runden Fahrstil pflegt, verhindern die Nachteile der RSV auf der Piste bessere Rundenzeiten. Mit 1.42,0 Minuten bleibt ihr nur der letzte Platz, wie in der Rennstreckenwertung überhaupt. Positiv zu bewerten ist die Schräglagenfreiheit. Selbst mit Rennreifen bestückt, schaffte es kein Tester, mit der Aprilia irgendwo aufzusetzen.
Im vorderen Feld kann sich die Factory in der Alltagstauglichkeit und in der Komfort-Wertung platzieren. Ein guter Windschutz, feine Komponenten und bissiger Sound machen die Sportlerin aus Noale zu einem – sogar noch halbwegs erschwinglichen – Genussbike für Twinfans.

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