Vergleichstest Supersportler Klang-Kaskaden

Eine faszinierende Klang-Kulisse entfalteten sie in den Schluchten des Gardon und der Alpilles, keine Frage. MOTORRAD lauschte verzückt und testete, ob die neuen Supersportler noch mehr haben als Töne.

Foto: Gargolov
Vergleichstest Supersportler
Vergleichstest Supersportler
Was auch immer noch kommt in diesem Test, von anderen Dingen und zwei anderen Motorrädern geschrieben werden wird, dieser Klang gehört an den Anfang. Dieses heisere, gierige, ungehemmte, fast schon obszöne Röhren, mit dem der Kawasaki-Vierzylinder durch sein Drehzahlband feuert und die Straßen der Provence in Brand setzte. Es wirkt wie eine Ampulle purer Faszination, direkt in die Blutbahn injiziert, macht süchtig, lässt einen nicht mehr los. Diese ZX-6R spricht oder vielmehr brüllt derart überzeugend für sich selbst, dass sogar die konzertanten Verführungsgesänge von Sirenen und Loreley zusammen sich daneben wie laues Gesäusel ausnehmen würden.
Aber bitte jetzt noch nicht zum Kawasaki-Händler rennen und mit aller Macht eine Probefahrt verlangen. Bei aller Begeisterungsfähigkeit, die richtige Motorradfahrer auszeichnet: Die ZX-6R ist erst ab Ende Januar bei den Händlern zu fahren und zu hören. Es bleibt also noch ein wenig Zeit, zu Ende zu lesen. Ihr Klang ist ja auch nur ein Ausdruck dessen, was in der Supersport-Klasse momentan an Umwälzendem passiert. Weitere Ausdrucksformen findet die Kawasaki, indem ihr 636er-Motor genauso anreißt wie er klingt, indem er auf dem Prüfstand hält, was das Hingerissensein durch Ton und fulminante Beschleunigung verheißt. 114 PS an der Kupplung entsprechen reichlichen 116 an der Kurbelwelle, einen tadellosen Leistungsverlauf krönend.
Es ist eine Binsenweisheit, eine oft geschriebene zudem, aber sie trifft auch hier zu: Hubraum ist durch nichts zu ersetzen, zumindest wenn sich zwei Konkurrenten derselben Motorenkonfiguration bedienen. Denn die neue Yamaha YZF-R6 folgt mit 599 cm³ der Leistungs- und Drehmomentkurve der Kawasaki ziemlich exakt im selben, rund fünfeinhalbprozentigen Abstand, den die 37 cm³ Hubraumdifferenz zwischen den beiden Reihen-Vierzylindern vorgibt. Mit zwei Ausnahmen, von denen besonders diejenige im Bereich zwischen 7500 und 9500/min starke Wirkung zeitigt. Da gönnt sich die Yamaha nämlich eine Verschnaufpause, genau da stemmt die Kawasaki einen Extraklecks Kilowatt und Newtonmeter obendrauf, und deshalb zieht es hier die Messschriebe um mehr als zehn Einheiten auseinander. Analog zu den beiden Motorrädern, wenn sie auf den vielfältig gewundenen Straßen provenzalischer Berg- und Schluchtenstrecken von Kurve zu Kurve sprinten. Die zweite Ausnahme spielt im Bereich direkt hinter dem Leistungsgipfel, wo die Yamaha stärker abfällt als die Kawasaki und auch stärker als ihr eigenes Vorgängermodell. Schade nur, dass die subjektiven Eindrücke und Prüfstandsergebnisse nicht durch Fahrleistungsmessungen ergänzt werden konnten. Am Messtag setzte ein starker, böiger Mistral ein, der die Temperaturen auf nahe null Grad drückte und auch nicht nachließ. Keine regulären Bedingungen.
Aber Zeit für einen Blick auf die Ducati 749 S. Ihr Mittelklasse-Testastretta-Motor - erstmals gemessen – bestätigt die ersten Eindrücke und Vermutungen, bis hin zu einer eher paradoxen Erscheinung. Er ist dank seines kürzeren Hubs noch besser für hohe Drehzahlen gerüstet als sein Vorgänger und braucht sie gar nicht. Statt wie der alte seine maximale Leistung bei Drehzahlen um 11000/min zu bringen, drückt sie der neue Motor schon bei 10300, als Gipfel einer nur sanft gewellten Entfaltung, ohne besondere Einbrüche oder Ausbrüche von Temperament. Wer die tief gezackten Kurven des alten 748-Motors kennt, wird überrascht sein, wie gleichmäßig-kräftig der Neue aus engen Kehren und tiefen Drehzahlen vorwärts zerrt. Maßvolles Hochdrehen, relativ frühes Hochschalten sind angesagt, und mit dieser Charakteristik profiliert sich der Twin zunächst als prima Landstraßentriebwerk.
Subjektiv scheint es bei höheren Tourenzahlen an Temperament und Spitzenleistung zu fehlen, objektiv ist der 748er der 749 S immerhin der stärkste Serien-V2, den Ducati in dieser Hubraumklasse je gebaut hat. Von einzelnen, äußerst empfindlichen 748 R-Aggregaten abgesehen. Oder sind gemessene 108 PS an der Kupplung nicht überzeugend? Eben. Wobei es sicherlich geholfen hat, dass die Auspuffanlage durch viel Vollgas auf der Rennstrecke schon ziemlich ausgebrannt war.
Was selbstverständlich weder der Klang- noch der Laufkultur geschadet hat. Die ist für einen Zweizylinder wieder einmal sehr beachtlich. Aber einmal mehr laufen die Vierzylinder noch geschmeidiger. Vor allem die Yamaha R6 überrascht mit einer bislang nicht gekannten Laufkultur. Gut möglich, dass die aufwendige vordere Verschraubung des Motors in gefrästen Leichtmetallteilen statt direkt im Gussrahmen das Schwingungsverhalten verbessert. Ganz offensichtlich ist jedoch, wie fein der Yamaha-Vierzylinder gewuchtet ist, und nebenbei wie akkurat die Drosselklappen der neu geschaffenen Einspritzung synchronisiert wurden.
Verfeinerung ist sowieso das vorherrschende Thema, das die Yamaha-Ingenieure verfolgt haben. Fast durchweg mit Erfolg. Und wo ihre R6 immer noch nicht ganz das Niveau der Konkurrenz erreicht, im Lastwechselverhalten etwa, da schafft sie es immerhin, sich vom Vorgängermodell positiv abzusetzen. Selbst das bekannt kernige und krachige Getriebe hat durch eine tief greifende Überarbeitung spürbar an Geschmeidigkeit gewonnen; die Gänge flutschen rauf und runter tadellos, und die Schaltgeräusche bleiben so dezent wie nie. Dass es sie immer noch gibt, trübt das Vergnügen nur wenig. Im Gegensatz zur Yamaha macht das Schalten der Kawasaki zwar keine Geräusche, vollzieht sich jedoch deutlich schwergängiger. Das Einlegen des Leerlaufs im Stand ist sogar ein echte Aufgabe. Doch da, wo es wichtig ist, beim blitzartig zuckenden Hochschalten in voller Beschleunigung, funktioniert das Kawasaki-Getriebe punktgenau. Am wenigsten Probleme, gleich welcher Art und egal bei welcher Drehzahl, machen freilich die Gangwechsel auf der Ducati. Leicht, exakt, geräuschlos finden sich die Schaltklauen. So muss es sein.
Was als Grundtonart bei den Motoren und der Leistungsentfaltung angestimmt wurde, führt sich auf dem Fahrwerkssektor nahtlos fort. Kawasaki hat die Radikalisierung von Konzepten im Sinn, Yamaha praktiziert den Feinschliff. Denn obgleich die meisten Fahrwerkskomponenten, Rahmen, Schwinge, Federbein gänzlich neu sind, hat sich das Fahrgefühl auf der R6 nicht sehr verändert. Doch sie, die noch vor kurzen Monaten in der 600er-Klasse als extrem sportlich gelten durfte, erscheint nach den Maßstäben, welche die ZX-6R setzt, plötzlich als eher zarte Versuchung.
Das geht für die R6 in puncto Fahrwerk besser aus als beim Motor, wenigstens, solange auf der Landstraße gefahren wird, wo die Federelemente mehr und oft gröbere Bodenwellen wegbügeln müssen als auf der Rennpiste. Denn die neue ZX-6R ist vorn wie hinten hart gefedert und ziemlich straff gedämpft. Die Einstellempfehlung für Landstraßenfahrt, die Kawasaki selbst gibt und der man getrost folgen kann, verzeichnet dann auch weitgehend geöffnete Dämpferventile in allen Stufen. Mehr Federungskomfort ist serienmäßig nicht zu kriegen, wäre aber nicht nur auf den eher holprigen der schönen Provence-Sträßchen wünschenswert. Die Yamaha bietet ihn. Mag sein, dass sie an heißen Tagen und/oder auf der Rennpiste eher ans Limit kommt. Nur, dort fahren selbst mit sportlichen Bikes immer noch sehr wenige und das auch nur für verhältnismäßig wenige Kilometer.
Es passt zur Radikalität der Kawasaki, deren Fahrwerk ja praktisch baugleich mit dem des RR-Modells ist, dass der Komforteindruck sich verbessert, wenn der Fahrer energischer rangeht, vergleichsweise hart bremst und in Schräglage kräftig beschleunigt. Und was noch vor kurzem niemand für möglich gehalten hätte: Die Hinterhand der ZX-6R ist sogar härter gefedert als die der Ducati, deren Gabel sich allerdings noch kräftiger gegen das Durchfedern beim harten Bremsen stemmt.
Die Duc und die Kawa warten eben schon sehnsüchtig darauf, dass die Rennstrecken aus ihrem Winterschlaf erwachen, der fast gesamteuropäische Kälteeinbruch sich verzieht und die neue Honda sich zum Vergleich stellt. Indessen profiliert sich die Yamaha als Komfortsportler, der nicht nur am bequemsten, sondern auch am leichtesten und frechsten bewegt werden kann. Ihre Handlichkeit gepaart mit Lenkpräzision ist unübertroffen. Wann immer es gilt, zentimetergenau an einer Felswand oder mächtigen Randsteinen entlang zu tanzen, will jeder plötzlich R6 fahren.
Auf der ZX-6R ist es weniger die Fahrwerksgeometrie als die stärkere Verlagerung des Fahrergewichts nach vorn, die das Handling bei niedrigem Tempo etwas beeinträchtigt. Die Position auf der recht steil nach hinten aufragende Sitzbank passt wiederum besser zu einer schärferen Gangart in Parcours, die nur wenige ganz enge Biegungen kennen. Das ist sowieso das Revier, in dem sich die eher lang gebaute Ducati am wohlsten fühlt. Verglichen mit der 748 darf sie sich mit Recht handlich nennen; der Ducati-Philosophie, eher Fahrstabilität als flinke Schräglagenwechsel zu fördern ist sie trotzdem treu geblieben. Nie tritt dies schärfer zutage als im direkten Vergleich mit den kompakten, superleichten Japanerinnen, und es zieht sich durch vom Beschleunigen über das Fahren bei Hochgeschwindigkeit übers Bremsen bis zu Fahren mit Sozius. Wenn sie denn überhaupt stattfinden.
Apropos Sozius. Bei allen dreien ist die Mitfahrgelegenheit bestenfalls eine Notlösung. Bei den Testfahrten mit Beifahrer genügte kräftige, jedoch keinesfalls übermäßige Beschleunigung im Zusammenspiel mit einer Gegenwindbö, um die R6 unversehens aufs Hinterrad zu stellen. Dass dergleichen auf der Kawasaki nicht passierte, ist purer Zufall.
So ist dann auch durchweg das aufsteigende Hinterrad als andere Seite derselben Medaille der limitierende Faktor wenn es ums Bremsen geht. Macht man sich daran, kleine Unterschiede auf höchstem Niveau herauszufiltern, so fällt vor allem auf, dass die ZX-6R die hervorragende Bremsleistung des RR-Modells vom Top-Test nicht ganz erreichte. Beim Verzögern bis zum Stillstand - erst recht mit Sozius - erforderten die letzten Meter spürbar höhere Handkräfte. Eigenartig, weil die Bremsanlagen von R und RR komplett identisch sind. Der einzige erkennbare Unterschied betraf die Bremsbeläge, die zwar dieselbe Spezifikation aufweisen, aber aus verschiedenen Produktionslosen stammen. Möglichweise haben ja auch erst die mehrtätigen Abstimmungsfahrten auf der Rennstrecke, die Kawasaki selbst mit der RR veranstaltet hat, die Beläge optimal konditioniert.
Während die Tester sich am Straßenrand über diesen und andere Unterschiede die Köpfe heiß redeten, kamen drei Franzosen auf 350er-Terrots vorbei, die älteste stammte aus dem Jahr 1928. Sie hielten an. Es sei Mittag, sagten sie, wiesen auf den mitgebrachten Picknickkorb und luden uns zum Essen ein. An einer besonders schönen Stelle. Den Hinweis auf die nötige Testarbeit taten sie ab. Neue Motorräder seien doch sowieso alle super. Wir sollten bloß zum Vergleich einmal Terrot fahren. In der Klangwertung jedenfalls sind die ungedämpften Einzylinder nicht schlechter als aktuelle Motoren.

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