Vergleichstest Supersportler Sechs Richtige ...

... für sportliches Fahren. Aber gewinnen kann hier nur eine. Die neue Triumph, Ducati, Kawasaki sowie Yamaha modellgepflegt gegen die bewährte Honda und Suzuki – es braucht keinen Propheten, um einen teuflisch engen Wettbewerb zu erahnen.

Supersportler. 600 cm3 Hubraum, vier Zylinder. Oder auch: zwei Zylinder, ein Dreiviertelliter Hubraum. Eine gut besetzte Klasse. Die vier großen Japaner feilen seit Jahren an dieser Kategorie, entsprechend tief wurzeln die Stammbäume ihrer 600er. Wer es beseelter möchte, bedient sich bei Ducati. Die kleine Klasse der Supersportler, ein Marktsegment, das einen gehaltvollen Käuferkuchen bildet.
Ein Kuchen, von dem fortan auch Triumph ein Stück abhaben will. Mutig wagen sich die bisher eher exotisch orientierten Briten in die Klasse mit der größten Leistungsdichte. Und setzen mit der TT 600 auf Vorsprung durch Technik. In Zusammenarbeit mit Cosworth-Engineering entstand ein megascharfer, ultrakurzhubiger Motor. Eindeutige Marschrichtung: Spitzenleistung. Zudem beherbergt die TT den ersten Großserien-600er-Reihenvierzylinder mit Saugrohreinspritzung. Ein gewagtes Spiel, gelten doch gerade kleine Einzelhubräume einspritztechnisch als Neuland. Einzig die Bimota YB 9 SRI machte bisher dem Vierzylinder der Yamaha FZR 600 auf diesem Wege Beine.
Optisch setzt die TT 600 auf Understatement, wirkt gemessen an anderen Triumph geradezu auffällig unauffällig. Fahrwerksseitig orientiert sie sich am Status quo – Alu-Brückenrahmen, Telegabel, 5,50 Zoll breite Hinterradfelge, komplett einstellbare Federelemente. Angesichts der Konkurrenz bleibt der Preis im Rahmen, generell gesehen überrascht, dass die 600er mittlerweile mit Ausnahme der Suzuki 17500 Mark aufwärts kosten.
Modellgepflegt gehen bekannte Größen ins Rennen. Die Ducati 748 trägt neue Brembo-Bremsen, einen Seitenständer, der nicht mehr von allein einschnappt, und ein frisches Sachs-Federbein. Trotz ihres Preises von knapp 23 Riesen gilt sie als Sparversion unter den Otto-Valvoles: Lenkkopf nicht verstellbar, keine Schnellverschlüsse, die alten Dreispeichen-Felgen. Die Kawasaki ZX-6R greift exzessiv modellgepflegt ins Geschehen ein. Vorbildlich mit Kat übrigens. Und die Yamaha YZF-R6 soll für 2000 noch ein bisschen kräftiger und fahrwerksseitig besser abgestimmt sein. Honda und Suzuki? Gute alte Bekannte.
Alltag: Die Klasse schreit Sport, indes werden die Motorräder hauptsächlich für andere Zwecke genutzt. Landstraße, Stadtverkehr, zu zweit mit Gepäck auf Tour, darum dreht sich’s zumeist. Die Ducati bildet da natürlich eine Ausnahme. Bequemlichkeit schreibt sie klein, in rennmäßigem Liegestütz faltet sie ihren Fahrer zurecht, der sich derweil am superschmalen Knieschluss erfreut. Spiegel? Vorhanden. Gepäck. Möglich. Beifahrer? Nun, die Duc bietet aktiven, leidensfähigen Hinterbänklern ein besonderes Mitfahrerlebnis.
Besondere Freude macht der Motor, der enorm elastisch und betörend kraftvoll, dabei noch kultivierter als sein 996-Bruder am Gas hängt. Der 90-Grad-V-Twin demonstriert bei nasskaltem Wetter – wir hatten reichlich davon – den Wert eines gelungen programmierten Motormanagements. Zwei Anlasserumdrehungen – brammm, blubbert die Duc vor sich hin, als gäbe es keine Warmlaufphase. Zudem haushaltet sie mit Kraftstoff, zieht bärig durch, reißt kräftig an, Spitze.
Das Ducati-Fahrwerk vereint ungetrübtenSpaß und altbekannter Zähigkeit. Einfach perfekt die Federelemente, die einmal mehr den Wert einer straffen Dämpfung auf schlechtem Straßenbelag demonstrieren. Die Tücken des Flickwerks verpuffen einfach im Dämpferöl, während beispielsweise Honda und Kawa schaukelnd kapitulieren. Einfach genial die Fahrstabilität - wenn die Duc nur handlich wäre. Ohne Körpereinsatz lässt sie sich kaum um die Radien biegen, Handlichkeit ist da wirklich die falsche Vokabel. Etwas Linderung bringt das Anheben des Hecks via Schubstange der Federbeinumlenkung. So wird die 748 agiler, die Sitzposition allerdings nahezu unerträglich. Nebenbei bemerkt: die Kugelgelenkköpfe besagter Schubstange dürften weniger Rostanfällig sein.
Schwächen im Handling kennt die Honda CBR 600 F wahrhaftig nicht. Spielerisch und präzise lässt sich das bequeme Multitalent über die komfortabel platzierten Lenker auch durch enge Wechselkurven zirkeln, bettet sich in langen wie kurzen Radien satt in Schräglage. Nicht so gern mag die Honda wellige Beläge, wo Federrate und Dämpfung von Gabel und Federbein schnell an ihre Grenzen stoßen. Nicht dramatisch, mehr Reserven würden dennoch nicht schaden, zumal im Zweipersonen-Betrieb, für den die CBR den lässigsten Platz anbietet.
Ansonsten gibt sie sich sehr unauffällig. Eine Honda eben, da wurde an vieles gedacht. Allein der Motor kann die gute Form vergangener Tests nicht ganz bestätigen. Zwar stark in der Spitzenleistung und auf dem Prüfstand eigentlich auch im Drehmomentverlauf nicht schlecht, fehlt es ihm im Fahrbetrieb spürbar an Saft. Dementsprechend rennt die Konkurrenz, allen voran die ungemein kräftig ziehende Yamaha, der recht lang übersetzten Honda bei der Durchzugsprüfung auf und davon. Ein überraschendes Ergebnis, das sich aber ähnlich in den Messungen des MOTORRAD-Dauertestexemplars wiederfindet, und das der Honda in diesem engen Rennen eine bessere Platzierung vereitelt.
Die Kawasaki ZX-6R zieht viel besser durch, obwohl sie ähnlich übersetzt ist und der Prüfstand sogar weniger Spitzenleistung attestiert. Allerdings hat sie im mittleren Drehzahlbereich deutlich mehr Punch, scheint auch mit der gierig vorgeschobenen Lippe ihres Ram-Airs noch zusätzliche Leistung und vielleicht auch diese knackige Spontaneität saugen, mit der ihr Motor loslegt. Überhaupt setzt die ZX-6R sich gut in Szene, mit ähnlich bequemen Sitzplätzen wie die Honda und einem guten Schuss Alltagstauglichkeit, etwa durch das begeisternde, perfekt einstellbare Licht oder den gelungenen Windschutz. Da sammelt die wuselige Grüne ebenso fleißig Punkte wie durch ihre präzise Handlichkeit oder die bissigen Bremsen.
Ein tolles Motorrad, allerdings mit zwei Schönheitsfehlern behaftet: Erstens bietet das Federbein viel zu geringe Dämpfungsreserven – schon im Alltagsbetrieb empfiehlt es sich, Zug- und Druckstufe komplett zu schließen -, schaukelt bei langsamen Federbewegungen unterdämpft vor sich hin. Zweitens bleibt zumindest dieses Testexemplar der ZX-6R nicht vom ungeliebten Phänomen plötzlich auftretenden Gabelflatterns bei starkem Verzögern verschont, meist bei zusätzlicher Anregung der Frontpartie durch Bodenwellen. Ein weitere getestete ZX-6R lag dagegen beim Bremsen perfekt, das Gabelflattern bleibt geheimnisvoll.Vielleicht rückt Kawasaki diesem Phänomen in Zukunft, analog zur ZX-9R, mit geänderten Bremsbelägen zu Leibe
Die 2000 im weltmeisterlichen Corona-Design erhältliche Suzuki GSX-R 600 kennt solche Probleme nicht. Eher schon kämpft sie mit ihrer vor allem für kleinere Jungs und Mädels etwas unbequemen Sitzposition. Breit spreizt der Tank die Beine, tief beugen die Lenkerhälften den Oberkörper. Ein bisschen gewöhnungsbedürftig, allerdings immer noch um Welten bequemer als die Ducati, auch hinten. Die Suzuki weiß wieder mal durch ihre durchdachte Konstruktion zu begeistern – Spiegel, in denen man etwas sieht, guter Windschutz, einfachster Radwechsel, dazu gutes Finish.
Wie immer glänzt sie durch ein tolles Fahrwerk, das mit ordentlichen Federelementen nicht mega-handlich, dafür topstabil durch Kurven aller Art segelt. Genau wie Yamaha und Kawa zuckt sie auf welligen Straßen schon mal leicht mit dem Lenker, vom Schlagen bleiben alle sechs Motorräder beruhigend weit entfernt. Eine Wucht ist das Getriebe, das in seiner Qualität dem der Kawasaki gleicht, und der Suzuki-Motor begeistert vor allem auf der Landstraße durch seine Kraft im mittleren Drehzahlbereich.
Genau hier kann die Triumph TT 600 noch nicht ganz mit dem Standard der Konkurrenz mithalten. Es hapert in der Abstimmung, bereits beim Starten stellt sich ein runder Motorlauf nur sehr schleppend ein. Auch warmgefahren reagiert der kultivierte, kernig heulende Reihenvierer zäh auf Gassignale, bleibt subjektiv einiges von seiner Prüfstandsform schuldig. Ohne hohe Drehzahlen fehlt der rechte Zug, eigentlich unbegreiflich, dass die ultrakurzhubige TT schon bei xxxx/min abriegelt.
Entsprechend setzt die TT keine Bestmarken bei den Fahrleistungen, in der Durchzugsprüfung rettet sie nur ihre sehr kurze Gesamtübersetzung vor der roten Laterne. Will sie mit den anderen mithalten, verbraucht sie auch mehr, da sie immer mehr Last und Drehzahl benötigt. Kurz gesagt: beim Kennfeld des Motormanagements sollte man noch mal beigehen, was Triumph auch bereits für die nächsten Tage verspricht.
Ansonsten überzeugt die neue 600er. Ergonomisch glänzt sie durch bequeme Lässigkeit, fast schon touristisch thront der Fahrer auf der breiten Sitzbank, kurz ist der Abstand zum hohen Lenker, relaxt die Position der Fußrasten. Fahrwerksseitig erreicht die Triumph gar die höchste Punktzahl aller Kandidatinnen, gibt auf der Landstraße keinen Anlass zur Kritik. Gelungen, wirklich. Wenn dann noch die anberaumten Modifikationen fruchten - die Yamaha YZF-R6 kann da ein schönes Beispiel geben.
In der Vergangenheit musste sich die ultrakompakte, kompromisslose R6 einige Kritik gefallen lassen. Das hakige Getriebe etwa, die zunächst zähe, dann hackige Gasannahme, das zu weiche Federbein. Die milde Modellpflege hat offensichtlich gefruchtet. Na schön, die Schaltbox zählt immer noch zu den ruppigen Räderwerken, aber von zäher Gasannahme kann keine Rede mehr sein. Im Gegenteil, die R6 rennt wie angestochen, und das hochfrequent brüllend mit enormer Kraft. Best-, nein, Fabelwerte in Beschleunigung, Durchzug und Topspeed sprechen eine deutliche Sprache.
Immer wieder ein Genuss, die kleine Biene durchs Gewürm zu treiben, mit unerwartet aufrechtem Oberkörper, die Arme lässig auf den tiefen, dennoch bequemen Lenkerhälften ruhend. Fürs Auge gibt’s auch viel zu entdecken, einfach schön gemacht, der kleine Renner. Wirklich überraschend, wie viele Reserven die Japaner diesen Federelementen mitgegeben haben – da bleiben wenig Wünsche offen. Vielleicht der nach einem bequemeren Sozius-Platz. Aber die Yamaha ist nun mal ein echter Sportler.
Sport: Jetzt gilt’s. Hockenheim, kleiner Kurs, bestes Wetter. Der Klebasphalt des badischen Waschbretts wird gnadenlos jede Fahrwerksschwäche aufdecken. Zunächst ein paar Prüfrunden mit der Serienbereifung. Aha: wirklich gut, die neuen Bridgestone BT 010 auf der Triumph. Toller Grip, tolles Handling, tolle Straßenlage. Auch nicht schlecht die Dunlop D 207 auf Honda, Kawa und Suzuki: ebenfalls toller Grip, etwas träger als der Bridgestone im Einlenkenund mehr Aufstellmoment. Die Pirelli MTR 01/MTR 02 der Ducati kämpfen da mit ihren Jahren, ebenso die Bridgestone BT 56 der R6. Schlecht ist aber keine Serienbereifung.
Wegen Chancengleichheit rollen unsere sechs auf Michelin Pilot Race an den Start, 17-Zöller in 120/70 vorn und 180/55 hinten. Die Pneus, ordentlich auf Temperatur gebracht, bieten unglaublichen Grip, tadellose Fahrstabilität, mäßigen Verschleiß obendrein – eine überzeugende Vorstellung, ein ganz besonderes Fahrerlebnis.
Die Ducati legt gleich um Klassen im Handling zu, aber ohne nachdrückliche Gewichtsverlagerung geht’s nach wie vor nicht. Ein Rennmotorrad eben, das sich dank seiner Federelemente auch von der Hockenheimer Wellenpiste nicht aus der Ruhe bringen lässt. Von neuem sei besungen, wie die Duc im Tiefflug um den Kurs kreist, unerschütterlich und mit grenzenloser Bodenfreiheit. So sicher, dass der elastische Motor bald zu schwach erscheint. Viel eher noch offenbart die Bremse Schwächen. Das kostet wertvolle Zehntel, die der Sportfahrer durch gute Beläge leicht wiederfindet. Übrigens tut sich der 1,75-Meter-69 Kilo-Markus leichter mit der Duc als der 1,87-Meter-87 Kilo-Jörg.
Beide sitzen gut auf der Honda. Aber die Honda sitzt nicht so gut, setzt höchstens hart auf. Die Federelemente geben sich den Tücken von Grip und Wellen ziemlich schnell geschlagen. Mit Hoppereiter geht’s ins Motodrom, beim Bremsen geht die Gabel – hups - auf Block, in die Sachskurve hinein wippt sie noch im Scheitelpunkt. Trotzdem sei der Honda attestiert, dass sie ihren Fahrer nie verunsichert. Die Basis stimmt, Rahmen, Bremsen, Geometrie, leichte Räder, alles toll, es fehlen straffere Federelemente und etwas mehr Bodenfreiheit. Ersteres gibt’s beim Zulieferer, letzteres durch Unterlegen der oberen Federbeinaufnahme. Oder vielleicht nächstes Jahr ab Werk?
Auch der Kawa vereiteln die Federelemente eine bessere Platzierung. Dabei geht der Motor wie Gift, passen Sitzposition und Handling, sticht die ZX-6R messerscharf durch die Radien. Von den Anlagen her ein tolles Sportmotorrad, mit dem beide Fahrer ihre zweitbeste Rundenzeit erreichen. Allerdings nicht problemlos. Gerade auf einer welligen Rennstrecke vereitelt das hochfrequente Gabelflattern bei der einen ZX-6R-Testmaschine den Fahrspaß, während es bei dem zweiten gefahrenen Exemplar auch hier nicht auftritt. Hinten mitbremsen lindert das Phänomen – wohl, weil das Motorrad dadurch »lang« wird. Fast schon ärgerlich ist die Dämpfungsschwäche des Federbeins und auch der Gabel. Hier gilt wie bei der Honda: Nachrüsten hilft weiter.
Damit hat die Suzuki weniger Probleme. Sie gerät, gerade mit schweren Fahrern, zwar ebenfalls an die Grenzen ihrer Dämpfungsreserven, allerdings weit weniger dramatisch. Dafür schrabbelt sie alles Mögliche auf – Fußrasten, Schalldämpfer, Lima-Deckel -, obwohl sie nicht früher aufsetzt als etwa die Kawasaki. Wie auf der Landstraße liegt sie toll, braucht allerdings viel Nachdruck beim Lenken. Handlicher wird sie durch Unterlegen des Federbeins an der oberen Aufnahme, was auch Bodenfreiheit bringt. Ein Ärgernis: der stark wandernde Druckpunkt der ohnehin nicht megabissigen Bremse.
Bremsen kann die Triumph hervorragend, wenngleich auch sie insgesamt ein bisschen straffer abgestimmt sein dürfte. Liegen tut sie ebenfalls gut, lenkt leicht und präzise, hat reichlich Bodenfreiheit. Die langen Schaltwege ließen sich leicht verkraften, hätte dieser Motor nur etwas mehr Leistung. Die TT kommt einfach nicht recht aus den Füßen und deshalb nicht auf Zeit. Schade, aber sie steht ja auch noch am Anfang ihrer Karriere.
Da zeigt die Yamaha, wie’s wirklich geht. Vorwärts, vorwärts, vorwärts. Der R6-Treibling drückt als einziger so stark, dass es den Piloten trotz der Klebreifen zu vorsichtigem Gasgeben gemahnt. Dabei spielt das Fahrwerk ebenso locker mit wie die kompakte Sitzposition. Einsame Klasse, verdiente Bestzeit und Spitzenposition. Vielleicht könnte Yamaha hinten noch eine härtere Feder einbauen, damit die R6 nicht immer unter Zug ins Heck fällt und dann weite Bögen fahren möchte. Bitte, bitte! Sie wäre fast perfekt.

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