Vergleichstest Supersportler Schau mer mal

Ein wahrhaftiger Jahrtausendjahrgang neuer Supersportler hat der zu Ende gehenden Saison seinen Stempel aufgedrückt. Was liegt da näher, als den Kreuzvergleich zu ziehen und den Meister zu küren?

Der Sportler – ein Motorrad, das polarisiert. Etwas für Aktive. Etwas, das selten artgerecht genutzt wird. Extrem und intensiv, reduziert und zweckgerichtet, dennoch aus vielen Richtungen zugänglich. Menschen verreisen mit Sportlern, parken sie vor der Eisdiele, zerlegen und tunen sie oder sitzen einfach in der Abendsonne verträumt davor. Und Menschen fahren mit ihren Sportlern, viele gerne schnell.
Wo ist es zu finden, das ideale Sportgerät für Besessene? Unter den großen Superbike-Twins, vertreten durch Aprilia RSV mille R, Ducati 996 Biposto und Honda VTR 1000 SP-1, oder bei den bärigen Big Bikes – Honda CBR 900 RR, Kawasaki ZX-9R und selbstverständlich Yamaha YZF-R1? Oder liegt das Ideal dazwischen und heißt schlicht Suzuki GSX-R 750?
Jeder Tag
Klar fiebern alle nach der Top-Performance auf dem Kurs, aber wichtiger ist natürlich, wie die Geräte sich beim Milchholen, Genussschwingen, Bahnbolzen und im sonstigen Leben verhalten. Und natürlich auch, wie sie aussehen. Unantastbar die 996, einfach ein Klassiker zum Verlieben. Von enormer Eigenständigkeit im japanischen Einerlei die R1, die mit jedem Teil Kraft verkörpert. Auch ein Anschauungsobjekt so eine SP-1, mit Insektengesicht und dicken Schalldämpfern eine ziemlich geballte Ladung. Dann die Aprilia, die ein bisschen einem schwarzen Raubfisch ähnelt. Von sachlicher Eleganz die Suzuki, leicht zugeknöpft die CBR, grün und mächtig die Kawa – beim Aussehen fällt die Wahl nicht leicht.
Geht es ums Draufsitzen, lassen sich deutliche Unterschiede ausmachen. Niedrige Tempi auf der Biposto sind schlicht eine Quälerei, gleichsam aufgespannt zwischen den weit entfernten, tief unten klemmenden Lenkern, den wunderschönen Minimalfußrasten und dem schlanken Sitzkissen. R1 und SP-1 falten ihre Reiter nicht ganz so arg, aber immer noch ganz schön tiefgekauert und keinesfalls »Ach-guck- die-schöne-Landschaft«-mäßig. Folgerichtig legt keiner der drei Sitzextremisten großen Wert auf Wind- und Wetterschutz.
Am anderen Ende der Bequemlichkeitsskala wollen CBR 900 und ZX-9R bei aller Sportlichkeit auch alltagstauglich sein. Deshalb sind sie verglichen mit der 996 geradezu unglaublich bequem, lassen sie doch deutlich Abstand zwischen Lenker- und Sitzhöhe, beugen sie die Oberkörper ihrer Passagiere weniger weit vor. So bleiben hurtige wie auch weniger hurtige Etappen auf Dauer erträglich. Zudem fahren beide abgasgereinigt, bieten gutes, die CBR 900 sogar hervorragendes Licht – wie die VTR-SP 1 übrigens auch. Allerdings gelingt den beiden Hondas ihr Windschutz deutlich schlechter als der Kawa: Hüben rauscht’s und wirbelt’s, drüben geht’s sanfter zur Sache.
Noch besser schützen Suzuki und Aprilia. Die beiden Aerodynamik-Füchse im Feld schließen - auch zum Zwecke der Windschlüpfigkeit - ihre Fahrer geborgen in den umfließenden Fahrtwind ein. Beide bieten einen gestreckten, sportlichen Arbeitsplatz, weniger bequem als auf ZX-9R und CBR 900 RR, allerdings deutlich kommoder als auf VTR, R1 oder gar 996. So lassen sich auf beiden auch längere Reiseetappen relativ gut überstehen , und wenn’s mal gilt, ist die Sitzposition allemal sportlich genug, wobei die Suzuki vor allem subjektiv das Gefühl von mehr Platz vermittelt, während der hohe, bauchige Tank der Aprilia trotz vorbildlich engem Knieschluss groß wirkt und somit gedanklich einengt.
Eine Enge, die nach kurzer Zeit der schieren Begeisterung weicht, denn das Fahrwerk der üppig ausgstatteten RSV ist in jeder Hinsicht Oskar-verdächtig, passend zum derweil fast kultivierten, charakterstarken 60-Grad-V2-Antrieb, der die Mille lässig-knackig und mit sanften Lastwechseln vorwärts drückt. Man kann nicht oft genug loben, was da für ein Chassis auf den leichten Schmiederäder steht. Öhlins-Gabel und -Federbein warten nicht nur mit jeder erdenklichen Setup-soption bis hin zur verstellbaren Federbeinlänge, sondern auch mit einem entsprechend gut gewählten Abstimmungsbereich auf. Beide sprechen fabelhaft an und offerieren so selbst bei straffer Dämpfung und Holperbelägen reichlich Fahrkomfort. Zudem passt die geometrische Auslegung, denn Handlichkeit, Lenkpräzision, Zielgenauigkeit und Linientreue gesellen sich in Bestform zu den hervorragenden Federelementen. Einzig beim Bremsen in Schräglage gibt die RSV ihr unbeirrbares Verhalten auf und drängt nach außen – ein bisher unbekanntes Phänomen, das auf Kosten der Bridgestone BT 010 in 120/65 vorn gehen dürfte.
Auf den gleichen Pneus, allerdings in Sonderspezifikatin G, begeistert die Fireblade ihren glücklichen Besitzer. Die G-Reifen stellen spürbar weniger auf als ihre Brüder, so das die »Klinge« ihr messerscharfes Fahrverhalten standesgemäß celebriereben kann. Da gibt’s nix: In Sachen Handling und Zielgenauigkeit dominiert die Schöpfung des ehrwürdigen Baba-San die Konkurrenz, reicht zwar in puncto Federelemente nicht ganz an die Qualität von Ducati und Aprilia heran, punktet aber auch hier fleißig. Präzise wie ein Messwerkzeug findet sie ihren Strich, gestaltet die Fahrt jederzeit leicht wie Zuckerwatte. Der spontane Reihenvierzylinder fällt schon mal mit harten Lastwechseln auf, erreicht auch nicht die versprochene Leistung, drückt aber bei Bedarf so viel davon, dass weniger umsichtige Quirler leicht ins Schwitzen geraten können. Dafür zählen die riesigen Bremsen zum Besten auf dem Markt. Die Blade, ein Ausbund an Bedienbarkeit, leicht zu kontrollieren – was gibt’s also auszusetzen?
Wie so viele starke und leichte Motorräder braucht sie einen Lenkungsdämpfer. Sei es beim Beschleunigen auf Holperstrecken, sei es auf schnellen Autobahn-Querfugen, die Fireblade zuckt mit dem Lenker, und manchmal nicht zu knapp. Eine sehr unangenehme Erscheinung, die mit einem sensibel ansprechenden Dämpfer locker zu lindern wäre. Das gilt auch für die diesbezüglich etwas zahmere ZX-9R, erst recht für die noch kritischere SP-1, hundertprozentig für die R1, die von den vier genannten am heftigsten schlägt. An VTR und R1 ist das Kickback noch einmal unangenehmer, da der Pilot wegen der tiefen, engen Lenker weniger Kraft entgegensetzen kann. Ducati und Suzuki, die edel und verstellbar Öhlins-lenkgedämpfte Aprilia sowieso, zeigen wie’s geht. Auch sie tendieren zum Kickback, aber eben nur ansatzweise. Warum aber die anderen vier auf den Dämpfer verzichten müssen, bleibt schleierhaft. Jede Wette, dass einer, dem die R1 beim Lenkerschlagen einmal die Bremskolben zurückgekickt hat, gerne ein paar Mark mehr ausgegeben hätte, um das nicht erleben zu müssen.
Dabei bleibt die R1 lange Zeit gutmütig, um dann unvermittelt mit heftigem Kickback zu überraschen. Vorsicht deshalb vor allzu heftigem Angasen auf Holperstrecken, wozu die Rakete Eins ansonsten eigentlich bestens gerüstet ist. Reichlich Negativfederweg vorn, gute, feinfühlig agierende Federelemente, tolle, schwer zu beirrende Fahrstabilität und gute Lenkpräzision – da kann man schon eine Weile Spaß mit haben, obwohl die YZF nicht gerade ein Ausbund an Handlichkeit ist. Aber dieser sagenhafte, coole, gewaltige Schub! Einfach ein Viech, megastark schon von ganz unten, ganz gleichmäßig, aber soooo nachdrücklich. Oft reicht der ganz lange Gang, auch wenn das Schalten gegenüber den ersten Modellen deutlich einfacher vom linken Fuß geht. Mal kompromissloses Monster, mal sanfter Gigant - die R1 wird garantiert in die Hall of Fame des Motorradbaus eingehen.
Wohin es für die Basis-VTR 1000 SP-1 noch ein weiter Weg sein dürfte. Abgesehen vom ebenfalls heftigen Lenkerschlagen benimmt sich ihr Fahrwerk auch sonst ziemlich eigen. Die nicht gerade preisgünstige Superbie-Basis wirkt träge, bleibt immer etwas schwammig. Die hängt tief in den eigentlich harten Federn, denen somit zuwenig Arbeitsweg zur Verfügung steht. Dadurch wummert die Gabel selbst bei Alltagsbremsungen munter auf Block. Das Federbein offeriert im Gegenzug zu wenig Druckstufendämpfung, im Zusammenspiel bleibt immer ein leicht instabiles, unharmonisches Gefühl, kräftig unterstützt durch den sehr breiten Hinterreifen. Bei all dem ist die Honda weder handlich noch besonders spurstabil. Immerhin hilft der Gang zum Fahrwerksspezialisten. Und sie bremst wie der Deibel, hat ja noch diesen Bär von einem V2, der sanft und unauffällig satte Kraft in allen Drehzahllagen feilbietet.
Sorgen im Fahrverhalten kennt die 996 nicht. Ta-dellos! So festzementiert wie die Duc liegt keine andere im einmal eingeschlagenen Radius. Wellig oder glatt. Was für Schräglagen, und was für ein einmaliges Gefühl von Schräglage. Federelemente, die denen der Aprilia ebenbürtig sind, und dazu eine dank leichteren Felgen neu gewonnene – na ja, nicht gerade Leichtfüßigkeit, aber gegenüber vergangenen Jahrgänge zeigt die Duc weit weniger stures Einlenken. Noch immer ist die 996 eines der faszinerendsten Motorräder der Welt, für das man gerne ein bisschen Alltagsleid in Kauf nimmt. Die Geschmeidigkeit und unvergleichliche Intonation des 90-Grad-V2-Liedes setzen dem betagten Motor trotz in die Jahre gekommener Leistungsfähigkeit und ziemlichem Durst Loorbeeren auf. Selbst die stets als teigig monierten Bremsen arbeiten jetzt ähnlich den beiden in dieser Hinsicht eingebremsten ZX-9R und R1.
Da verzögern die Vierkolbensättel und die kleineren Bremsscheiben der GSX-R 750 schon deutlich kerniger, und auch das übrige Fahrwerk der GSX-R vermag zu begeistern. Fahrstabil zieht die preisgünstige »R« ihre Bahnen, befeuert vom fantastisch heulenden Reihenvierzylinder, der leistungs- wie soundmäßig zu hohen Drehzahlen verführt. Ein gelungener Wurf, eine präzise Fahrmaschine, die mit 276 km/h ganz nebenbei die höchste Topspeed erreicht. Diese immense Geschwindigkeit dürfte auch für die leicht sture Auslegung der GSX-R verantwortlich sein, denn handlich ist sie, trotz dem nunmehr nur noch 180Millimeter breiten Hinterreifen und entsprechender Geometrie, im Vergleich keinesfalls. Sehr hilfreich: Einfach vier bis fünf Millimeter Distanz an der oberen Federbeinaufnahme zu unterlegen, wonach die Suzi schon beträchtlich agiler lenkt, aber immer noch sauber geradeaus läuft.
Eine Maßnahme, die auch der ZX-9R gut bekommt. Das subjektiv mächtigste Motorrad im Vergleich wird so noch leichtfüßiger, kennt dabei bis auf das erwähnt moderate Lenkerschlagen ebenfalls keinerlei Geradeauslaufschwächen. Auch in Lenkpräzision und Linientreue in Schräglage gefällt die Grüne, zeigt indes schon mal Tendenzen zu kleinen Unruhen im Radius, die sich mit größeren Dämpfungsreserven vor allem hinten vermeiden ließen. Nichts, woran man sich fernab von Vergleichen nicht gewöhnen würde, denn absolut gesehen gehört die ZX-9R zu den sehr unproblematisch fahrenden Sportlern, angetrieben von einem feurigen Reihenvierzylinder, der seine manchmal etwas ruppige Kraft über ein tolles Getriebe ans Hinterrad weitergibt und dabei schonend mit den Sprit -Ressourcen umgeht. Auch das unrühmliche Gabelflattern scheint dank weniger aggressiven Bremsbelägen der Vergangenheit anzugehören, trat jedenfalls im Testbetrieb selbst nach grober Provokation nicht auf.
Und wie sieht’s auf dem Rundkurs aus? Abseits der klimabedingt meist im Ausland stattfindenden Frühjahrs-Vergleichstests drängt’s uns in in Jahresmitte zum kleinen Kurs in Hockenheim. Gnadenlos welliger Asphalt, harte Bremszonen, Kuppen, Senken und schnelle Wechselkurven decken gnadenlos Fahrwerksschwächen auf. Gefahren wird zunächst mit Straßen-, dann mit Rennbereifung, diesmal Metzeler ME Z Rennsport (in RS2-Mischung), die in nahezu allen Rennserien beeindruckende Erfolge feiern und auch hier im Test durch enormen Grip, tolle Fahrstabilität und glasklare Rückmeldung begeisterten. Als superschneller Referenzfahrer griff neben dem Autor der Tags zuvor auf den gleichen Reifen frisch gebackene deutsche Supersport-Meister Herbert Kaufmann zum Gas, um mit seiner ruhigen Fahrweise spektakulärste Zeiten daherzubraten. Interessant nebenbei, wie sich der Gewichts- und Größenunterschied zwischen Kaufmann (60 Kilogramm, 1,75 Meter) und Schüller (87 Kilogramm, 1,87 Meter) auf die Federelemente und gesamte Streckenperformance auswirkt. Die Aprilia, Siegerin nach Punkten und Zeit, bringt keiner in Verlegenheit. So müssen Federelemente sein, so muss ein Motorrad fahren, so ähnlich muss sich Troy Corser fühlen. Allerdings zollt die vergleichsweise geringe Leistung beim Autor Tribut, sichtbar im relativ großen Zeitenunterschied zwischen den Fahrern. Trotzdem ist der Fahrspaß auch für große und breite Menschen garantiert, das Fahrgefühl beeindruckend und die absolute Zeit auch für den robusten Redakteur eine der schnellsten.
Ganz ähnlich verhält es sich mit der 996, die nicht aus der Ruhe zu bringen ist und beinahe unspektakulär ihren Tiefflug zieht, und das verdammt schnell. Auch bei ihr hat es der kleinere Fahrer leichter, der größere gleichwohl seinen Spaß. Mehr PS dürften es sein, denn man kann zwar wie Troy Bayliss über die Kerbs am Kurvenausgang räubern, aber anschließende Powerwheelies bleiben wohl dessen Rennmaschine vorbehalten.
Die zahlreich versammelten Pferde der CBR galloppieren da schon wilder. Allerdings haben die Federelemente der Fireblade schwereres Spiel als die von Aprilia und Ducati. Für ganz schnelle Rundenzeiten fehlt’s hinten vor allem an Druckstufendämpfung – die Metzeler kommen mit recht wenig Zugstufe aus -, vorn neben Dämpfung an einer straffen Federung und einem dringend notwendigen Lenkungsdämpfer. Keine großen, aber eben merkliche Mängel, die beim genial dosierbaren Anbremsen harte Vorderradunruhen, beim Beschleunigen leichtes Rühren verursachen, verstärkt natürlich beim schweren Fahrer. Dass die CBR 900 dabei tadellos ihren Strich findet und immer noch hochpräzise lenkt, beweist das Potenzial des Konzeptes.
Da tut sich so eine SP-1 viel, viel schwerer, vermittelt beim Ausfedern der Gabel, beim Beschleunigen oder schnellen Umlegen, ein extrem indifferentes Gefühl, schaukelt durch die Kurven, schlägt mit dem Lenker, knallt beim Anbremsen auf Block, der Seitenständer setzt in Linkskurrven hart auf – bleibt nur die rote Laterne und der dringende Wunsch um Nachbesserung. Mit Edwards Superbike hat sie garantiert nicht viel mehr als die Basis gemeinsam.
Besser macht’s die ZX-9R. Leichtfüßig und kraftvoll wedelt sie um den Kurs, gelangt allerdings vorn an die Abstimmungsgrenzen, hinten gar darüber hinaus. Auch die Kawasaki pumpt und schaukelt, wird dadurch unpräzise und nicht ganz »gefühlsecht«, bleibt aber immer gut beherrschbar. Mit größeren Dämpfungsreserven und etwas mehr Bodenfreiheit wäre eine bessere Platzierung drin, zumal das gefürchtete Gabelflattern komplett ausbleibt, allerdings zu Ungunsten einer bei Renntempo stumpfen, schlecht dosierbaren Bremse.
Davon kann bei der GSX-R 750 keine Rede sein, ihre Stopper buhlen mit denen der beiden Honda um die Höchstpunktzahl. Überhaupt kennt sie wenig Schwächen, abgesehen vom kraftraubenden Lenken und der zu weichen Gabel, die meist auf Block und Reifen federt und dadurch regelrechtes Bremsstempeln vorn aufführt – allerdings nicht so arg wie die VTR-SP-1. Eine etwas härtere Feder, etwas größere Dämpfungsreserven, und die Suzuki wäre noch weiter vorn als ohnehin schon.
Auf den Spuren des fürchterlichen Noriuki landet die gewaltige R1 insgesamt im Mittelfeld, der Redakteur erreicht mit ihr seine beste Zeit, kann sie doch am ehesten sein Gewichtsmanko ausgleichen. Übrigens leistet sich die Rakete mit den Metzelern auf der Rennstrecke kaum Lenkerschlagen, fährt überhaupt lässig um den badischen Rübenacker. Der anfängliche Respekt erweist sich als übertrieben, dennoch wollen die Pferde umsichtig einberufen sein. Ein gutes Paket – auch auf der Rennstrecke.
Unterm Strich? Jedes der sieben Motorräder bietet genügend Reize. Am ehesten enttäuscht die VTR-SP-1. Auf öffentlicher Straße dominiert die Fireblade, auf dem Kurs die Aprilia. Allerdings liegt sie preislich weit vor ihrer japanischen Konkurrenz, die vom Restgeld ähnlich gute Fahrwerkskomponenten kaufen könnte. Und dann wär’s garantiert noch spannender.

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