Vergleichstest Supersportler

100 PS sind nach Meinung der deutschen Importeure genug. Bei der Kundschaft aber ist Power immer noch Argument Nummer eins für den Kauf eines großvolumigen Supersportlers. Honda CBR 900 RR, Kawasaki ZX-9R und Yamaha YZF 1000 R im Spiel ohne Grenzen.

Wenn es nach den Importeuren ginge, gäbe es kein Motorrad mit mehr als 100 PS auf Deutschlands Straßen. Doch warum wohl werden hubraumstarke Supersportboliden nach wie vor in lohnenswerten Stückzahlen verkauft? Weil sie schwerer und unhandlicher als flinke und theoretisch gleich starke 600er sind? Wohl kaum, und das wissen auch die Importeure. Denn laut deren Händler überlebt in dieser Klasse kaum ein Drosselkit die 1000-Kilometer-Inspektion.Drei Vertreter dieser Garde stellen sich jetzt einem Vergleich ohne Wenn und Aber. Denn wenn in dieser Szene von gedrosselt oder ungedrosselt die Rede ist, geht es nicht um den imaginären Unterschied zwischen 98 und 100 PS. Hier geht es um Leistungsunterschiede weit über 30 Prozent hinaus.

Die Neuerscheinung Yamaha YZF 1000 zum Beispiel soll laut Hersteller echte 145 Pferdchen aktivieren. Kawasakis ZX-9R, seit ihrem Erscheinen vor zwei Jahren nur leicht modellgepflegt, ist nominell 139 PS stark und immer noch eine der schnellsten Maschinen, die MOTORRAD in der offenen Version je getestet hat. Für die 1996 aufwendig überarbeitete Honda CBR 900 RR werden zwar »nur« 128 PS angegeben, aber sie versteht es geschickt, die fehlenden PS durch ihr sensationell geringes Gewicht weitgehend wettzumachen.

Bevor sich unsere drei Mega-Bikes so richtig ins Zeug legen, sollten an dieser Stelle zwei grundlegende Dinge klargestellt werden. Erstens: Kein Mensch braucht ernsthaft so viel Leistung. Zweitens: Die volle Power ist nur in den allerseltensten Fällen zu nutzen. Doch Hauptsache ist, daß es Spaß macht.

Genaugenommen gibt es nur einen Ort, solche Maschinen auszuquetschen, ohne Führerschein oder Gesundheit zu riskieren - den Prüfstand. Dort zeigen sich die drei Muskeltiere nicht ganz so kräftig wie auf dem Papier. Dabei kommt die Honda mit gemessenen 126 PS noch am dichtesten an die offizielle Vorgabe heran. Ganze zehn PS mehr drückt ihre Hubraumkollegin von Kawasaki auf die Rolle. Soll sie doch, die Honda nimmt‘s gelassen. Schließlich muß die Grüne ja auch 40 Kilogramm mehr Masse beschleunigen. Yamahas Thunderace hechelt mit 138 feststellbaren PS ihrer theoretischen Höchstform deutlich hinterher. Dafür bestätigt die füllige, harmonische Leistungskurve (siehe Diagramm Seite 15) mal wieder die alte Weisheit, Hubraum könne man nie genug haben.

Nachdem die Leistungsfrage geklärt ist, will der Sportfan nun natürlich wissen, wie schnell die Dinger denn eigentlich rennen, geradeaus, auf der Autobahn, wenn mal wirklich ein Stückchen frei ist. Denn das ist eine der Grundvoraussetzungen für Tempo 269 mit der ZX-9R. Bei besseren Wetterbedingungen wäre sicher noch das eine oder andere Stundenkilometerchen drin, aber was soll‘s. Ob echte 254 auf der Honda, 261 auf der Yamaha oder 269 auf der Kawasaki, hier ist der Mensch das schwächste Glied in der Kette. Selbst wenn kein Lkw oder langsamer Pkw in Sicht ist, bedeuten diese Geschwindigkeiten echten Psychostreß und sind nur für den kurzzeitigen Gebrauch zu empfehlen.

Rein mechanisch haben die Testkandidaten kein Problem mit dem Vollgas, wenngleich die YZF 1000 R ein bißchen von der phänomenalen Stabilität der Kawasaki vertragen könnte. Der Verdacht aus dem Einzeltest, die montierte ME Z2-Bereifung sei für ein leichtes Pendeln der Maschine verantwortlich (siehe MOTORRAD X/1996), bestätigte sich nicht. Auch nach der Umrüstung der Testmaschinen auf die extra für schwere Sportmaschinen entwickelten Bridgestone BT 57 zeigte die Yamaha als einzige leichte Stabilitätsschwächen im Hochgeschwindigkeitsbereich.

Doch genug der Superlative. Denn die zählen im Alltag herzlich wenig. Da spielt die Sitzposition eine entscheidende Rolle. Und diesbezüglich sorgt die Yamaha für das wohligste Gefühl. Zwar wuchtig breit mit dickem Tank, bietet sie doch auf Dauer den bequemsten Arbeitsplatz. Das liegt nicht zuletzt auch am besten Wind- und Wetterschutz, den die weit ausladende Verkleidung spendiert.

Auf der Kawasaki muß sich der Fahrer etwas mehr strecken. Konsequenz: stärkerer Druck auf den Handgelenken, und man muß den Kopf weiter in den Nacken legen. Das läuft zwar noch nicht unter Körperverletzung, strengt aber mehr an als bei der YZF. Wer dann von den beiden Big-Bikes erstmals auf die zierliche CBR wechselt, wird denken: Das ist es. Klein, schmal, leicht. So muß ein Sportmotorrad sein.
Doch schon nach wenigen Kilometern über vergleichsweise gut ausgebaute Landstraßen kommen dem Honda-Fahrer die ersten Zweifel. Die im Vergleich zur Konkurrenz sehr sportliche Sitzposition wirkt äußerst ermüdend. Vor allem die Kröpfung der Lenkerstummel will bei einer enspannten und aufrechten Haltung nicht so recht passen. Der Druck auf die Handballen wird vor allem bei niedrigem Tempo schnell lästig. Erst wenn die Tachonadel über die 120er Markierung wandert, übernimmt der Winddruck am Oberkörper eine stützende Funktion.

Doch bevor wir jetzt weiter auf die Fahrwerke eingehen, noch mal ein Blick auf das Wesentliche, die Motoren. Daß sich alle drei Triebwerke in dem Zustand befinden, wie sie die japanischen Ingenieure schufen, fällt gar nicht auf. In den Drehzahlbereichen, die es für ein zügiges Vorankommen über Land bedarf, spielt maximale Leistung überhaupt keine Rolle.

Anders als auf der Autobahn ist jetzt Durchzugskraft und Elastizität gefragt. Und hier kann es nur einen Sieger geben: Yamaha YZF 1000 R. Was der für 1996 erfolgreich auf Drehmoment getrimmte Fünfventiler (siehe MOTORRAD 5/1996 und 7/1996) vorlegt, läßt selbst die ungekrönte Königin in dieser Disziplin, die Kawasaki ZZ-R 1100, erblassen. Aus Standgasdrehzahl nimmt der Vierzylinder sauber Gas an, ohne sich auch nur ansatzweise zu reuspern. Ab 2000/min setzt verwertbare Leistung ein, die dann ruhig, aber bestimmt mit der Aufwärtsbewegung der Drehzahlmessernadel zunimmt. Vibrationen sind dem Yamaha-Triebwerk nahezu fremd, nur im mittleren Bereich zwischen 5000 und 6000/min kitzelt es ein wenig in den Fußsohlen.

Rauher und deutlich schlapper gibt sich die Kawasaki. Neben einem mechanisch härteren Motorlauf stört bei ihr das extrem tiefe, laute Röcheln in den Ram-air-Kanälen, das im unteren bis mittleren Drehzahlbereichen so laut wird, daß der Fahrer das Auspuffgeräusch nicht mehr hört. Ohnehin ist der Bereich unterhalb von 3000/min nicht die Stärke der ZX-9R. Das Testmotorrad verschluckte sich immer wieder beim Gasaufziehen. Dieser Unpäßlichkeit hat sie auch die schlechten Werte in der Durchzugsprüfung zu verdanken. Dafür brennt der Kawa-Motor im oberen Drehzahlbereich ein wahres Feuerwerk ab. Quitschlebendig und drehfreudig wie kein anderer, kommt er einem Rennmotor am nächsten.

Ganz anders das CBR-Aggregat. Das geht nämlich recht sanftmütig zu Werke. Bis auf einen kleinen, im Fahrbetrieb aber kaum spürbaren Leistungsknick zwischen 4000 und 5000/min zieht der stark überarbeitete Honda-Triebling sauber durch. Ein wenig mehr Drehfreudigkeit im oberen Drehzahlbereich stünde dem ansonsten so sportlich orientierten CBR-Konzept allerdings nicht schlecht zu Gesicht. Wirklich störend ist dagegen das Lastwechselrucken im Antriebsstrang. Ohne diese Unart könnte die Honda in Sachen Laufkultur mit der Yamaha mithalten.

Deren größter Schwachpunkt ist das Getriebe. Die Leerlaufsuche ist ein mühsames Geduldsspiel, und die Geräusche, die beim Gangwechsel aus dem Gehäuse dringen, erinnern an die guten, alten Nachkriegsmaschinen aus Bayern. Probleme an der Testmaschine gab es auch mit der Kupplung. Beim flotten Beschleunigen aus dem Stand rupfte diese sehr stark und verhinderte so noch bessere Beschleunigungswerte.

Eine Frage drängt sich bei ZX-9R und YZF 1000 gleichermaßen auf: Warum gehen die hydraulisch betätigten Kupplungen eigentlich schwerer als die Seilzugkupplung der CBR? Doch das läuft unter Nebensache, drum wenden wir uns wieder den Fahrwerken zu.

Hier dürfte es keinen allzu großen Unterschiede geben, sollte man meinen. Alle drei Sportler setzten auf einen stabilen Brückenrahmen aus Aluminium, Gabeln und Stoßdämpfer sind allesamt sowohl in Zug- und Druckstufe sowie in der Federbasis einstellbar. Nachdem sich Yamaha bei der neuen YZF wieder zur traditionellen Telegabel bekennt, ist die ZX-9R die einzige Upside-down-Vertreterin im Kreis. Auch bei der Reifenwahl beschränken sich die drei auf bewährte 180er Gummis hinten und 120er vorn. Nur die Honda macht mit ihrem 16-Zoll-Vorderrad und dem neuentwickelten 130er BT 56 eine kleine, aber unbedeutende Ausnahme.

Dennoch ergeben sich im Alltagsbetrieb haushohe Unterschiede. Am sportlichsten kommt die CBR daher. Nicht zuletzt aus Gewichtsgründen extrem leichtfüßig, wirkt die 900er deutlich straffer abgestimmt als ihre Gegnerinnen. Jeder Kanaldeckel, jede Flickstelle im Asphaltband wird vom Fahrer registriert. Auf der einen Seite vermittelt das ein sehr direktes Gefühl zur Fahrbahn, wer aber einfach nur so dahinrollen möchte und nicht ständig auf der Suche nach physikalischen Grenzgebieten ist, der fühlt sich durch die dauernden Schläge schnell genervt. Den Bummler stört auch ein unangenehmes Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage.

Das genaue Gegenteil stellt die YZF dar. In Seelenruhe bügelt sie über Unebenheiten aller Art hinweg. Selbst in Schräglage läßt sie sich von Bodenwellen nicht beeindrucken. Mit ihren 233 Kilogramm ist sie der CBR bei schnellen Schräglagenwecheln zwar unterlegen, dafür entlohnt sie ihren Reiter mit einem Optimum an Komfort.

Zwischen CBR und YZF hat die ZX-9R ihren Platz gefunden. Obwohl sie ganze 14 Kilogramm mehr wiegt als die Yamaha, fühlt sie sich, einmal in Fahrt gekommen, leichter und handlicher an als die YZF. Das liegt zum einen an den hervorragenden Handlingseigenschaften der serienmäßig montierten Bridgestone BT 50, zum anderen an einer ebenfalls recht straffen Serienabstimmung der Dämpfungselemente. Wie bei der YZF halten sich lästige Reaktionen beim Bremsen in Schräglage noch in pasablen Grenzen.

Nachdem die Kawasaki bißlang nur beim Geradeausbolzen auf der Autobahn aus dem Schatten der Kokurrenz treten konnte, folgt jetzt ihr großer Auftritt. Denn wer schnell fahren will, muß auch gut bremsen können. So haben sich die Kawasaki-Techniker entschieden, an ihr 1996er Modell eine Sechskolben-Bremsanlage von Nissin zu montieren. Die gleichen Bremszangen übrigens, die auch an der neuen Suzuki GSX-R 750 ihren Dienst tun. Nur tun sie das an der ZX-9R um Klassen besser. Die Kawasaki-Techniker scheinen bei der Werkstoffpaarung zwischen Bremsscheibe und Belägen ein feineres Händchen zu haben. Diese Stopper würden die Ninja auch noch sicher zum Stehen bringen, wenn diese einen Anhänger voller Ziegelsteine hinter sich herziehen würde.

Da kann die vielgelobte Yamaha-Bremse nicht ganz mithalten. Wie schon in vorangegangenen Tests meistert sie die Standardsituationen im Leben eines Landstraßenfahrers problemlos, wenn aber die Anforderungen mit dem enormen Tempo der Offenen steigen, lassen die guten Leistungen etwas nach. Bei einer Vollbremsung aus 260 km/h sind die kleinen Vierkolbenzangen mit den 233 Kilogramm plus Fahrer etwas überfordert und reagieren beleidigt mit Fading. Bei mehrmaligen harten Bremsmanövern, wie sie beim Fahren auf einer schnellen Rennstrecke vorkommen, wird die Anlage etwas teigig und verlangt erhöhte Handkräfte.

Die CBR-Bremse ist ebenfalls nicht ganz makellos. Sie hat einen Vor- und einen Nachteil. Der Nachteil der bewährten Vierkolbenstopper ist die von Haus aus sehr hohe erforderliche Handkraft, der Vorteil, daß sich daran auch nach mehreren brutalen Vollbremsungen nichts ändert.

Solche hohen Belastungen treten auf der Rennstrecke auf - oder im Soziusbetrieb. Dafür eignet sich die Yamaha am besten, da diese für solche Zwecke ein durchaus menschenwürdiges Plätzchen vorsieht. Auch auf der ZX-9R kann dem Beifahrer ein nicht allzu langer Aufenthalt zugemutet werden. Die Mitfahrt auf der CBR kommt dagegen schon einer Bestrafung gleich. Dann hat es sich allerdings für Fahrer und Sozius gleichermaßen ausgelacht. So beladen, fällt es der leichten Honda äußerst schwer, beim Beschleunigen das Vorderrad am Boden zu lassen. Aus diesem Grund hat die Testmannschaft - man mag uns verzeihen - auf die Messungen mit Soziuszuladung verzichtet.

Angst? Nein, nicht direkt, nur eine gesunde Portion Respekt. Und die ist durchaus angebracht, wenn man sich auf Sportler dieser Kragenweite einläßt. Solange der Kopf die rechte Hand im Griff hat, sind auch 130 PS nicht gefährlicher als 50. Aber viel beeindruckender.

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