Vergleichstest supersportliche 600er, Teil 2 Kreisverkehr

Letzte Rille und voll am Gas – beim Rennstrecken-Vergleich gibt’s für die 600er-Supersportler kein Pardon.

Foto: Gargolov
Vergleichstest supersportliche 600er, Teil 2
Vergleichstest supersportliche 600er, Teil 2
Ort und Zeit zum Shootout könnten besser nicht passen. Mittendrin beim Renntraining auf der französischen Strecke L’Anneau du Rhin, wo sich die Amateur-Knieschleifer tagelang im Kreis vergnügen, rollte auch die MOTORRAD-Crew auf die Bahn. Wichtigster Mann am Platz: Testfahrer Markus Barth, pfeilschneller Rennprofi und zuständig für die Rundenzeiten. Denn in Teil zwei des Vergleichstests fragt niemand mehr nach Licht, Windschutz oder Verbrauch, heute geht’s ausschließlich ums Eingemachte: Welches Bike bringt die beste Performance auf die Piste? Durchweg mit Pirelli Supercorsa in SC 2-Mischung und identischer Dimension (120/70 ZR 17 vorn, 180/55 ZR 17 hinten) besohlt, spielt die Serienbereifung keine Rolle mehr. Damit der relativ kalte Asphalt die Gummis nicht nach wenigen Runden in faserige Stücke reißt, werden alle Pneus auf rund 50 Grad vorgeheizt. Und jetzt Reifenwärmer runter, los geht’s.
Honda CBR 600 F
Das Gute zuerst: So gutmütig pfeffert kaum ein anderer 600er-Sportler über die Strecke, bremst verlässlich, lenkt mühelos und direkt ein, macht das flotte Rennstreckenradeln zum Kinderspiel. Auch das Getriebe spielt mit, schaltet sich im wahrsten Sinne des Wortes leichtfüßig und präzise. Die Kehrseite der Honda: Wer mehr als 95 Prozent Rennstrecken-Performance fordert, stößt an die Grenzen. Speziell das Federbein dieser Testmaschine ist ziemlich schnell am Ende mit seinem Dämpfungs-Latein. In zackigen Schräglagenwechsel auf welligem Asphalt verliert das Hinterrad gelegentlich den Grip, das Heck pumpt unruhig. Je mehr das Heck per Federbasisverstellung angehoben wird, desto dramatischer macht sich der Gripverlust bei Bodenwellen bemerkbar. Die bessere Lösung: Die Gabel der Federbeinaufnahme durch Unterlegen von Scheiben um rund sechs Millimeter verlängern oder ein Zubehörteil montieren und die Vorspannung auf Position 3 belassen.
Hart auf der Bremse, geht die Honda vorn in die Knie, schlingert leicht, aber gut beherrschbar. Nutzt der flotte Reiter den mächtigen Pirelli-Grip maximal aus, schraddeln sich zudem die Rasten kurz und klein. Und noch ein Problem: So durchzugsschwach und kraftlos wie dieses Exemplar kannte man den CBR-Einspritzmotor bislang nicht. Da kann der gute Markus drehen und pressen wie er will, bei 1.22,4 Minuten bleibt die Uhr stehen.
Kawasaki ZX-6R 636
Mit 36 cm3 Hubraum gedopt, steigt die Kawasaki in den Ring. Rein sportlich gesehen müsste aufgrund des Supersport-Reglements die Rote Karte gezückt werden, doch weil im Lager der Hobby-Rennfahrer keiner danach fragt, geht die Sache klar. Beim Handling schon immer vorn dabei, geigt auch die neue Kawasaki mächtig auf. Den gelungenen Mix aus spielerischer Handlichkeit und durchzugsstarkem Motor spielt die 636 speziell im engen Kurvenlabyrinth des Rhein-Rings ungeniert aus. Schön, dass die Kawasaki-Techniker außerdem den Einstellbereich von Gabel und Federbein so optimierten, dass jetzt ein sattes Dämpfungsverhalten für Stabilität sorgt. Kleiner Wermutstropfen: Abruptes Zupacken der exzellenten und mit Abstand besten Sechskolbenbremsen im feld sorgt immer noch für ein leichtes Beben in der Frontpartie, das jedoch zügig abklingt und nicht zum bösartigen Bremsstempeln ausartet.
Zurück zum Motor. Der Hubraumvorteil ist im direkten Vergleich zur etablierten 600er-Riege auch auf dem Rennkurs deutlich spürbar. Passagen, in denen das leicht und exakt zu schaltende Sechsganggetriebe nicht optimal passt, überspielt der starke 636er-Motor mit links - oder besser rechts, mit dem Gasgriff. Ein kleiner Nachteil im Vergleich zu den echten 600ern ist beim aufgebohrten Kawasaki-Triebwerk nur in der Drehfreudigkeit auszumachen. Unterm Strich legt die ZX-6R, die in Sachen Sitzposition und Komfort eindeutig mehr auf Alltagstauglichkeit denn auf Racing ausgelegt ist, mit 1.21,3 Minuten die drittbeste Zeit aufs Parkett.
Triumph TT 600
Nach mehrfacher Optimierung von Einspritzung und Zündung der TT 600 haben sich die Mängel im Durchzugskraft im Vergleich zur ersten Serie klar verbessert. Doch der Anschluss an die Konkurrenz ist den Engländern immer noch nicht gelungen. Macht ja nix, könnte man denken, auf der Rennpiste wird sowieso nur am Begrenzer entlang geheizt. Die Praxis sieht jedoch anders aus. Die serienmäßig lange Übersetzung der 600er erzwingt auch auf der Rennpiste ein gewisses Maß an Drehmoment und Druck aus der Mitte. Fehlanzeige bei der Triumph, hier geht nichts. Wer vorwärts kommen will, muss schalten, was das Zeug hält. Eine Sache, die mit dem eher knochigen Getriebe nicht unbedingt ein Vergnügen ist.
Da hat das Chassis schon mehr zu bieten. In strammer Rennstreckenabstimmung kommt die Triumph mit den Kurven, Kehren und Bodenwellen des Rheinrings ohne nennenswerte Probleme zurecht. Die gibt’s eher durch die harten, ruppigen Lastwechselreaktionen des Einspritzers, wenn der Motor beim Gasaufziehen in heiklen Schräglagen ruckartig einsetzt. Nicht minder brutal geht die Bremsanlage am Vorderrad zu Werke. Mit brachialer Wirkung zwar, aber ohne die feinfühlige Dosierbarkeit, die man benötigt, um tief in die Kurven hineinzubremsen. Zudem verschafft einem die mehr touristisch asl sportliche Sitzposition nicht das Gefühl eines agilen Renners, auch wenn es an der Handlichkeit der Triumph nichts zu mäkeln gibt. Echte Sportmotorräder fühlen sich einfach anders an. Satter, direkter, griffiger. Kleiner Trost: Mit 1.22,10 Minuten ledert die Triumph immerhin die schwächelnde Honda CBR 600 F ab.

Suzuki GSX-R 600
Bereits die Sitzprobe signalisiert unmissverständlich, wo’s hier langgeht. Versuchen Honda, Kawasaki und Triumph eher den Spagat zwischen Sport und Touring, steht die GSX-R 600 bedingungslos zu ihrer Mission: Racing. Tiefe Stummel und hohe Rasten bringen den Reiter automatisch in die sportlich korrekte Position, schaffen somit einen tadellosen Kontakt zwischen Mensch und Maschine und fördern die notwendige Rückmeldung bei der Hatz am Limit. Lediglich das weiche Sitzpolster stört den Informationsfluss.
Absolut neutral und stabil segelt die Suzuki um den Kurs, ignoriert lässig sämtliche Bodenwellen, verlangt jedoch nach einer kräftigen Führungshand. Handlich ist anders. Wobei hier der zähe Lenkungsdämpfer seine Finger im Spiel hat. Als Gegenleistung kann der Suzuki-Fahrer das Wort Kickback ersatzlos aus seinem Sprachschatz streichen.
Boxenstopp: Eine sechs Millimeter dicke Distanzscheibe an der Federbeingabel bringt die Lenkgeometrie der GSX-R ins Lot, die gewünschte Leichtigkeit ins Spiel und die Suzuki auch in lang gezogenen Kehren auf die gewünschte enge Linie. So getrimmt, lässt die Weißblaue nichts mehr anbrennen. Weil sich die anfangs stumpfe Bremse im hitzigen Gefecht immer kräftiger ins Zeug legt, der Suzuki-Motor mit Druck ab 8000/min und quietschfideler Drehfreude aus den Ecken peitscht, das Getriebe anstandslos die sportlich abgestuften Gänge wechselt und das stabile Chassis selbst beim wilden Ritt von Markus Barth nicht aus der Fassung zu bringen ist. Die Neigung des Hinterrads zum Bremsstempeln und eine bei Erwärmung leicht nachlassende Dämpfung am Federbein sind die einzigen markanten Mängel am Suzuki-Chassis. Der Lohn für die tadellose Performance: 1.20,8 Minuten - Bestzeit.

Yamaha YZF-R6
Dass die Yamaha von Haus aus das Zeug zum Überflieger hat, ist bereits seit ihrem Auftritt Ende 1998 bekannt. Eingebremst wurde die R6 durch kleine konstruktive Kunstfehler, die man durch eine sorgsame Modellpflege zumindest linderte. Kapitel Schaltung zum Beispiel: ehemals eine krachend hakige Angelegenheit, jetzt deutlich sanfter und leiser. Leider ist die Spreizung der ersten drei Gangstufen nach wie vor zu groß und auf der engen Rheinring-Piste ein kleines Handicap.
Schon immer ein Glanzstück: der Motor mit 110 PS und einem Leistungsplateau, auf dem sich prächtig Zehntelsekunden jagen lassen. Nicht genug, denn das YZF-Aggregat trumpft darüber hinaus noch mit einer ungestümen Drehfreudigkeit auf. Der größte Mangel am Chassis, der ungünstige Reifenquerschnitt 120/60 am Vorderrad, ist durch die Verwendung des 120/70er-Pirelli wie weggeblasen und deshalb auch ein Tipp für alle R6-Fahrer. Die dadurch messerscharfe Lenkpräzision geht einher mit feinem Handling und sehr verlässlicher Kurvenstabilität. Bei fiesen Asphaltkanten oder Bodenwellen klebt das Vorderrad wie Pattex, die Yamaha bleibt ungerührt.
Passend zum sportlichen Chassis: die aggressive Sitzposition und die unbegrenzte Schräglagenfreiheit - ohne Angstnippel, versteht sich. Stünde jetzt noch eine Höhenverstellung des Federbeins zur Verfügung, wäre das Paket perfekt. Aber auch so pirscht sich die Yamaha durchs Feld: 1.20,9 Minuten - na bitte.

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