Vergleichstest supersportliche 600er Blitzgescheit

Ein blitzgescheiter Ansatz, leichtes Handling mit fulminanter Drehfreude zu kombinieren. In diesen fünf supersportlichen 600ern wurde er verwirklicht.

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Vergleichstest supersportliche 600er
Vergleichstest supersportliche 600er
Selten war der Unterschied so krass wie bei diesem Mal. Die Provence kleidete sich in Immergrün und Frühlingsblüte, beglänzte sich mit Sonnengold. Jegliche Erinnerung an das Land der ertrinkenden Straßen, klammen Gliedmaßen und gefühlskalten Federelemente löschte sie einfach aus. Würzig dufteten die Kräuter und Macchie-Sträucher an der Ardeche, in den Pinienalleen der Alpilles trieben Wolken aromatischen Harzgeruchs einher, betörend und belebend zugleich. Wie schön, sich gegen die Natur einmal nicht schützen oder wehren zu müssen.
So konnten die flinken fünf und ihre Fahrer völlig unbefangen durchs Land schwingen. Verschworen in einer leichtherzigen, fast übermütigen Art von Sportlichkeit. Wer als Letzter der Fünfergruppe fuhr, kam auf den wohlkomponierten südfranzösischen Landsträßchen zu einem besonderen Genuss. Zu sehen, wie eine Schnur von Motorradperlen durch nicht viel mehr als die Blicke der Fahrer gelenkt in eine Kehre tauchte, mit hingetupften Schräglagenwechseln durch Rechts-Links-Rechts-Kombinationen tanzte, hatte etwas völlig Entrückendes. Mochte der Tag enden, wo er wollte, mochte ein unvermeidlicher Rest von Anstrengung beim Fahren nach tausendundeiner Kurve in wohlige Erschöpfung münden – für den Augenblick war alles gut.
Manches ist in solchen Augenblicken sogar noch besser. Zum Beispiel diejenigen unter den 600ern, die der allgemeinen Leichtigkeit des Handlings noch ein Sahnehäubchen obendrauf setzen. Besonders die Triumph TT 600, deren überragende Wendigkeit auf diesen Straßen durch die sehr kommode Sitzposition zusätzlich betont wird. Viele Male einen Lidschlag schneller, einen Tick leichter einzulenken, beschert einem mit der Zeit das unwiderstehliche Gefühl, in jeder Lage fast jede Linie steuern zu können. Die Honda CBR 600 F pflegt bei der Sitzposition einen ähnlich entspannenden Ansatz, ja sie darf sogar für sich beanspruchen, ihn für ihre Klasse erfunden zu haben. Da sie 14 Millimeter mehr Nachlauf aufweist, glänzt sie aber nicht mit der Agilität der Triumph, sondern gesellt sich in dieser Beziehung zu der sehr soliden Kawasaki ZX-6R.
Auf der wiederum beginnt in gemäßigter Form eine vorderradorientierte Beugung des Oberkörpers, die auf der Suzuki GSX-R 600 und der Yamaha YZF-R6 ihre Höhe- oder besser Tiefpunkte erreicht. Wobei diese sportlichen Extremisten überraschend deutliche Unterschiede in der Sitzposition aufweisen. So zieht die GSX-R 600 ihren Fahrer mit dem Oberkörper über einen relativ langen Tank, während der R6-Pilot nicht nur nach vorn gebeugt, sondern mit dem ganzen Körper näher am Lenker sitzt. Beiden Sitzhaltungen gemeinsam ist, dass sie die beim Vorausschauen der Linie so wichtige Bewegungsfreiheit des Schultergürtels etwas einschränken. Das fast schon kunstflugtauglich-zackige Einlenkverhalten der YZF-R6 ist damit im extrem engen Kurvengeschlinge nicht ganz so einfach zu nutzen wie das der Triumph. Und die GSX-R 600 gehört sowieso zur fahrstabilen Fraktion des Testfelds; sie ist zudem als einzige mit einem Lenkungsdämpfer ausgerüstet. Im unmittelbaren Vergleich mit der Konkurrenz resultieren daraus leichte Handlingnachteile in engen Kurven.
Das relativiert sich mit der Zeit oder sobald das Gelände offener wird, die Kurven in weiter gezogenen Schwüngen und mit höherem Tempo genommen werden können. Die GSX-R 600 signalisiert, dass jetzt ihr liebster Geschwindigkeitsbereich beginnt, zieht mit präziser Eleganz ihre Linien, und die anderen pfeffern fröhlich hinterdrein. Nebenbei eröffnen sich reizvolle Aussichten auf die üppig erblühende Pflanzenpracht im Rhonetal. In der Hauptsache aber formt sich eine wichtige Erkenntnis: Falls jemand nach dem Sinn der 600er-Klasse fragt, angesichts von 900ern und 1000ern, die gleichfalls um die 200 Kilogramm wiegen und dabei rund 40 PS mehr haben, kann er ihn hier erfahren. Im Übergang von verwickelten zu weiten Kurven, danach auf eine schnelle Autobahnetappe und wieder zurück. Wechselnde Anforderungen absolvieren die 600er nämlich flexibler als die 1000er, die in Summe wesentlich sturer fahren. Während die Großen dicke Hinterreifen brauchen, um ihre vielen PS zu übertragen, während ihre längeren, schwereren Kurbelwellen sich mit höheren Trägheitsmomenten gegen Schräglagenwechsel stemmen, bleiben die 600er schmal, schmaler bereift und äußerst wendig. Trotzdem gehen sie hohes Tempo ohne nervöse Wackeleien mit. Wenn es sein muss, bis in den Bereich der Höchstgeschwindigkeit. Und damit keiner denkt, man wäre da mit dem Tempo eines Milchkannen-Express unterwegs: Die vmax-Werte liegen im Bereich von 250 km/h. Die Kawasaki läuft sogar glatte 260.
Selbst der einzige bedeutsame Nachteil einer der 600er hat mit der absoluten gefahrenen Geschwindigkeit nichts zu tun. Die YZF-R6 neigt dazu, beim Beschleunigen auf holperigen Straßen mit dem Lenker zu schlagen. Das liegt hauptsächlich an der immer noch verwendeten Dimension des Vorderreifens mit niedrigem 60er-Querschnitt. Dass dieser Pneu mit seinem kleinen Luftpolster und seiner kaum vorhandenen Seitenwand wenig Eigendämpfung besitzt, ist buchstäblich mit den Händen am Lenker zu spüren. Jede Verwerfung im Asphalt wird selbst bei sanft eingestellter Dämpfung der Gabel harsch nach oben weitergegeben, die Impulse von schräg überfahrenen, ausgeprägten Bodenwellen auch einmal in Form von Kickback. Dabei hätte die Yamaha Nachhilfe in Sachen Handlichkeit, wie sie mit solchen Reifen erteilt wird, nun wirklich nicht nötig.
Wenn es denn schon ein Vorderreifen mit weniger als 70 Prozent Höhe im Verhältnis zur Breite sein soll, dann empfiehlt sich der 65er, den die Kawasaki trägt. Der lässt die ZX-6R zwar auch nicht wie auf Wolken dahingleiten, aber er stört die Ruhe in der Lenkung kaum. Und er benimmt sich besser beim starken Bremsen, wenn die Gabel schon voll eingetaucht ist und praktisch nur noch der Reifen kleinere Bodenunebenheiten abfedern kann. Das ist nicht nur auf der Kawasaki mit ihrer Superbremse ein Thema, sondern auf allen fünfen. Sie sind schließlich selbst schuld daran, dass hingebungsvoll dahinbrennende Fahrer ständig satte Bremsleistungen abrufen. Sogar die Suzuki, die zunächst etwas stumpf verzögert, wird unter solcher Dauerbelastung deutlich bissiger.
Die 600er wären nicht sie selbst, wenn sie ihre ausgeprägt unbeschwerte Kurvenfreudigkeit nicht mit einem fulminanten Leistungs- und Drehvermögen krönen würden. Auch die neue Kawasaki, die mit ihren 636 Kubikzentimetern Hubraum den bisher strikt eingehaltenen Klassenstandard sprengt, hat nichts von der Spritzigkeit ihres 599er-Vorgängermodells preisgegeben. Drehzahlen bis an die 14000/min gehen ihr immer noch locker von der Kurbelwelle. Noch einmal 1000 Umdrehungen höher spult bei Bedarf die Yamaha. Weil die Leistungskurve dabei kaum abfällt, ist dieser Bereich sogar wirklich nutzbar. Man muss sich nur überwinden. Wer vor solchen scheinbar materialmordenden Drehzahlen zurückschreckt, sei aufgefordert, sie einmal auszuprobieren. Als Enthemmungstherapie. Irgendwo wird sich ja wohl eine 600er oder 636er für eine Probefahrt auftreiben lassen. Und wo ein Wille ist, da findet sich auch ein Beschleunigungsstreifen, um das Gerät herzhaft bis an den roten Bereich zu zwiebeln und in schneller Folge zwei, drei Gänge durchzuschalten. Das begeisterte Gebrüll der kleinen Vierzylinder bei hohen Drehzahlen, ihre sich stetig steigernde Gier nach noch höheren wirken genauso perlend lebendig wie eine Fontäne mit richtig Druck. Neben bulligen Zweizylindern, kernigen Drillingen oder den lässig anreißenden, großen Vierzylindern eine echte Alternative.
Natürlich wäre es abseits der Rennstrecke blödsinnig, ständig in den 13- oder 14000ern unterwegs zu sein. Es ist auch gar nicht nötig. Denn für alle Situationen, in denen akustische Zurückhaltung geboten ist oder nicht die volle Leistung gebraucht wird, warten die fünf Motoren mit tadellosen Manieren auf. Schon bei niedrigen Drehzahlen im politisch korrekten Stadtverkehr lassen sie sich lochfrei beschleunigen. Dass die Triumph TT 600 in diese Zusammenfassung mit einbezogen werden kann, darf als echter Fortschritt gelten. Frühere Versionen des TT-Motors mit anderen Nockenwellen und Steuergeräten verschluckten sich bei solchen Übungen mitunter so heftig, dass man dem Motorrad am liebsten auf den Tank geklopft hätte, um den Kloß im Ansaugschlund zu lösen.
Noch immer allerdings zeigt sich wahre Durchzugstärke woanders. Man betrachte die Kawasaki, die bei der qualvollen Beschleunigung ab 60 km/h im höchsten Gang und bei voll aufgerissenen Drosselklappen von ihrem Hubraumplus profitiert. Oder doch eher von der Überarbeitung ihres Motors insgesamt. Denn die Durchzugswerte sind so gut geworden, dass sie mit den sechs Prozent mehr Hubvolumen allein kaum zu erklären sind. Schon mit Abstand, doch noch deutlich schneller als die anderen erreicht die Yamaha die 180 km/h. Ihr kommt – so paradox es zunächst klingen mag – dabei ihre Drehfreude zugute, deretwegen sie sehr kurz übersetzt werden konnte. Was wiederum den Durchzug fördert und im Fall der R6 noch nicht einmal durch erhöhten Verbrauch erkauft werden muss. Etwas merkwürdig verhält sich die Suzuki. Sie kommt erst ab 8000/min richtig in Fahrt, wenn die Messung schon wieder vorbei ist, und kämpft außerdem noch mit einer sehr langen Gesamtübersetzung. Am Ende muss sie sich auch der Honda noch geschlagen geben. Ihr Doppeldrosselklappensystem hilft also hier nicht wirklich weiter.
In der Praxis, wo weder die reine Höchstleistung noch der Durchzug allein das Fahrprogramm bestimmen, sondern der mittlere Bereich zwischen 7000 und 10000/min am meisten zählt, teilt sich das Feld in eine Dreier- und eine Zweiergruppe. Zur ersten gehören die Kawasaki, die Yamaha und die Suzuki - letztere allerdings meist einen Gang tiefer unterwegs als die beiden anderen. Die drei stürmen in diesem Bereich schon höchst energisch auf ihre beeindruckend hohen Leistungsgipfel bei 111, 110 und 108 PS los. Die Leistungsdifferenzen zur Triumph mit 103 und vor allem zur Honda mit gerade 101 PS an der Kupplung sind deutlich zu spüren. Während aber die Triumph im gewohnten Rahmen bleibt, ist die eher blasse Vorstellung des Honda-Motors rätselhaft. Das Test-Exemplar war reichliche 1500 Kilometer eingefahren, kein Ölrauch, keine Geräusche deuteten auf ein Problem hin. So muss die Darbietung der CBR 600 F wohl unter dem Stichwort »Serienstreuung, untere Kante« eingeordnet werden.
Das nimmt ihr nichts von ihrer Alltagstauglichkeit, die aus dem Fünferfeld genauso deutlich heraussticht wie beispielsweise der Motor der Kawasaki oder die Handlichkeit der Triumph. Wann immer es galt, zu zweit ins nächste Dorf zu fahren, um die mönchisch-karge Baguette-und-Wasser-Verpflegung für die Testmannschaft einzukaufen, war wie selbstverständlich die Honda dran. Auch fallen unvermeidliche alltägliche Arbeiten wie die Kontrolle des Luftdrucks oder Kettenpflege dank ihres Hauptständers leichter. Selbst das Anpassen des Federbeins an den Soziusbetrieb dauert bei der Honda nur wenige Sekunden. Wer hingegen jemals versucht hat, an den Federbeinen von Kawasaki, Suzuki oder Triumph für den Soziusbetrieb mal eben die Federbasis zu verstellen, nimmt diese Arbeit höchstens noch einmal im Jahr für die große Urlaubsfahrt in Angriff. Okay, an der Yamaha geht´s dank gerasterter Federbasis auch recht einfach. Aber mit ihr sollte man eigentlich keinen Mitfahrer quälen.
So bleibt als einer der wenigen Kritikpunkte an den 600ern, zu denen sich auch die 636er-Kawasaki noch zählen darf, ihre fatale Nähe zur 10000-Euro-Grenze zu nennen. Vier von den fünfen sind für Motorräder der Hubraum-Mittelklasse schon schmerzhaft teuer. Nur die Triumph hält mit einem Preis von 8660 Euro plus Nebenkosten deutlichen Abstand von dieser Marke. Um ihre ohnehin geringe Akzeptanz nicht noch stärker zu strapazieren, klar. Trotzdem sollte ihr Preis den anderen als Beispiel dienen. Zum unbeschwerten Fahrgefühl kann nämlich eine unbeschwerte Finanzierung ebenfalls viel beitragen.
Jetzt wollen wir bitte schön auch stabiles Frühlingswetter, um dieses Fahrgefühl nach Deutschland zu importieren. Und um den richtigen Grip für den Rennstreckenvergleich mit den 600ern zu haben. Der steht in MOTORRAD 10/2002.

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