03.07.2001 Von: Stefan Kaschel
Erschienen in: 14/ 2001 MOTORRAD

Vergleichstest Supertourer Traumgleiter

Sie kommen aus der Tiefe des Raums, zeigen uns eine Welt, in der Tempo und Entfernung keine Rolle spielen, und dass viele Wege zu dieser neuen Erfahrung führen können.
In diesem Artikel: Harley-Davidson Electra GlideHonda GL 1800 Gold WingBMW K 1200 LTYamaha XVZ 13 TF Royal Star Venture

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Vergleichstest Supertourer  

Foto: Bilski  

Gibt es ein Zweiradleben jenseits der Alpen? Oder gar des Apennin? Was liegt hinter den Pyrenäen, und wo zum Himmel ist der Kaukasus? Klassische Entdeckerfragen, fremde Welten. Jedenfalls für so manchen saturierten westeuropäischen Motorradler. Weil der zwar in Aktien macht, bei seinen geschäftlichen Kurztrips in Europas Metropolen aber den vollklimatisierten Komfort der Businessclass bevorzugt. Dass vor diesem Hintergrund Fernreisen auf den eigenen zwei Rädern sowohl meteorologisch als auch hinsichtlich der körperlichen Entbehrungen so unsicher erscheinen wie ein Trip zum Jupiter, ist mehr als verständlich.
Und doch längst überholt. Denn es gibt sie schon lange, jene Dampfer, die nicht nur Kilometer fressen, sondern dabei auch noch Entspannung einfahren. Die Autobahnetappe vom notwendigen Übel zum relaxten Mulimedia-Ereignis verwandeln. Gerade jetzt rücken sie wieder in den Blickpunkt. Weil es die neue Gold Wing gibt. Einen Traumgleiter, der dem Fern-Schnell-Bequem eine neue Dimension verleihen und gleichzeitig die bajuwarische Interpretation des Themas, die K 1200 LT, beim Wettlauf um die Raum-Erforschung in ihre Schranken weisen soll.
Doch es gibt zu diesem kosmischen Thema auch durchaus andere Lösungsansätze. Harley-Davidson Elektra Glide Ultra Classic und Yamaha XVZ 1300 TF Royal Star Venture: Nicht nur ihre Namen sind außerirdisch, sondern auch der von ihnen vermittelte Erkenntnisgewinn, dass der alte Einstein immer noch Recht hat: Wer sich relativ langsam bewegt, hat absolut mehr vom Leben. Oder so ähnlich. Ein gerüttelt Maß an Komfort kombiniert mit dem Nötigsten an Motorradtechnik – so lautet die Interpretation, die weniger Raum für technische Highlights, aber umso mehr Bewusstsein für den philosophischen Aspekt der Fernreise auf zwei Rädern schafft.
Bei der Entdeckung unbekannter Welten reicht das nämlich, zumal diese Welten oft unerwartet nahe liegen. Auf der stadtnahen Autobahn zum Beispiel. Tausendmal gefahren, aber nun neu erlebt, zum Beispiel auf der Elektra Glide: Während angesichts des nominell nur 68 PS starken Twin-Cam-88-Motors wie des altehrwürdigen Doppelschleifenrahmens aus Stahl dem Vorwärtsdrang relativ enge Grenzen gesetzt werden, erweitert sich das Bewusstsein im gleichen Atemzug in Richtung Gelassenheit. Weitgehend entkoppelt vom lästigen Winddruck und begleitet vom sanften Säuseln des sehr kultivierten 45-Grad-V2 werden die Wiesen grüner, die Kühe schöner, und jeder Bauernkotten erwächst zum architektonischen Kleinod, während die serienmäßige Stereoanlage das Lied zur Landschaft spielt. Liebevoll streicht dann der Blick über die reichhaltige Instrumentierung, an der das digitale Zeitalter fast spurlos vorbeigegangen ist, wo echte Zeiger vom regen mechanischen Leben des V2 im Tiefpaterre künden, während sich die Gliedmaßen gemütlich mit Trittbrettern und Lenkerende arrangieren. Punktewertung? Zahlen, Daten, Fakten? Funktion ist, wenn man sich wohlfühlt!
Auf eine ähnliche Entkoppelung von der irdischen Hatz setzt auch die Yamaha Royal Star Venture. Und sie bedient sich ähnlicher Mittel. V-Motor – dieses Mal mit vier Zylindern – , lenkerfeste Verkleidung, Cruiser-ähnliche Sitzposition, dazu Koffer, Topcase, Tempomat: Eigentlich hat die 1300er alles, um der Harley nachzueifern. Dass es trotzdem nicht so recht gelingt, liegt an ihrer eigentümlichen Mischung aus Über- und Untertreibung. Heillos überzogen zum Beispiel der 150er-Vorderreifen. Ein Relikt aus jenen Zeiten, in denen Image-Schlachten an der Eisdiele geschlagen wurden. Mit Gleiten hat es überhaupt nichts zu tun, wenn schon kleine Bodenunebenheiten ausreichen, um das Vorderrad aus dem Konzept zu bringen, die Frontpartie schon auf Spurrillen-geschädigten Autobahnen und speziell in leichten Schräglagen ein reges Eigenleben beginnt. Dann fühlt sich der Pilot nicht entrückt, sondern nur erschreckt.
Für lässiges Touren ebenfalls ungeeignet ist die Yamaha-Verkleidung mit ihrem sparsamen Windschutz. Der heftige Gegenwind hinter der flachen Scheibe hinterlässt trotz der entspannten und auch dauerhaft gemütlichen Sitzposition schon bei der ersten flüchtigen Kontaktaufnahme eher Skepsis denn Pioniergeist.
Ein Gefühl, das die Piloten von K 1200 LT und Gold Wing schon vor Dienstantritt beschleicht. So lang, so breit, so gewaltig. Eine eigene Klasse. Kann man diese Raumschiffe ohne Bordcrew überhaupt bewegen? Man kann, aber ganz anders als Harley und Yamaha. Zielgerichtet nämlich, zweckorientiert sogar, denn hier steht tatsächlich Meilenfressen im Vordergrund und nicht die mentale Enteckungsreise.
Am deutlichsten wird das auf der Honda, weil deren 1800 cm3 großer Sechszylinder-Boxer wahrhaft galaktische Qualitäten mitbringt. Nominelle 118 und gemessene 113 PS reichen im Verbund mit 155 Newtonmetern (Werksangabe 167 Nm) in jeder Situation und selbst im fünften Gang noch aus, um das Schiff umgehend in die Umlaufbahn zu katapultieren. Da muss die ähnlich disponierte BMW passen: Selbst 97 gemessene PS und beachtliche 110 Newtonmeter hissen vor rund 600 Kilogramm – die wiegt so ein Flaggschiff bei Ausschöpfung des zulässigen Gesamtgewichts – bisweilen die weiße Fahne.
Was wiederum nicht heißt, dass man mit der Honda schneller unterwegs wäre. Darum geht es ja auch nicht. Aber deutlich souveräner und entspannter. Nicht so sehr auf der Autobahn, wo sich beide mit 201 km/h (BMW) und 200 km/h (Honda) beim Topspeed ein Kopf-an-Kopf-Duell liefern und die Verwirbelungen hinter den mächtigen Verkleidungen den ahrern heimtückisch in den Rücken fallen. Sondern beim Kilometerfressen, gemütlich mit 130 km/h, oder auf der Landstraße. Dort ist dieser Extraschub beim Spurwechsel oder Überholen hoch willkommen, wird aber leider mit erhöhtem Kraftstoffbedarf bezahlt. 6,9 Liter auf der Landstraße und 6,5 bei konstant 130 km/h sind der D-Zug-Zuschlag, der die Gold Wing in der Reichweite auf das Niveau von Harley und Yamaha zurückfallen lässt.
Geht es dagegen um den Sitzkomfort von Pilot und Besatzung, setzt die Honda Maßstäbe. Platzangebot, Ergonomie – der Ritt in ferne Welten wird zum Entspannungstrip, weil die Honda ihn nicht nur bequem, sondern auch einfach macht. Gasgriff, Kupplung, Bremse, Getriebe: alles leicht zu bedienen und im Fall der Bremse mit integralem Bremssystem, fein regelndem ABS und wirksamem Anti-Dive-System technisch auf aktuellem Niveau. Da können Harley und Yamaha nicht mit, weil sie erstens über diese Features nicht verfügen und außerdem erstere mehr recht und letztere mehr schlecht bremst.
Die K 1200 LT kann zwar dank Bremskraftverstärker mit noch mehr Technik protzen als die Honda, allerdings übertrieb BMW beim vollintegralen System: Geringe Handkraft zeitigt zwar überdurchschnittliche Wirkung, aber die Dosierbarkeit blieb auf der Strecke. Voll digital – zwischen auf und zu bleibt speziell bei der Fußbremse viel zu wenig Spielraum.
Dafür zeigt sie auf Wunsch punktgenau den Ort der Brutalbremsung an. GPS heißt das Zauberwort, bei BMW optional erhältlich. Per Bild und Sprachsteuerung – Stereoanlage und vier Lautsprecher gehören bei den Supertourern ohnehin zum guten Ton – lotst eine Stimme aus dem Off im In- und Ausland zuverlässig durchs Straßenlabyrinth. Ein Angebot, das zwar den Blick auf die Kontrollleuchten versperrt, im übrigen aber dem Fulldresser Gold Wing ebenfalls gut zu Gesicht stehen würde. Genau wie die serienmäßigen Heizgriffe und die elektrisch verstellbare Scheibe der BMW. Oder – alternativ – ein Scheibenwischer, weil Regenfahrten bei hochgefahrenem Windschild auf der Honda zum Blindflug werden. Wobei just das Hochfahren dieser Verkleidungsscheibe den Honda-Piloten in Zeiten zurükwirft, die er angesichts eines Preises von knapp 50000 Mark längst hinter sich glaubte. Die mechanischen Knebel wirken schlicht proisorisch.
Harley- und Yamaha-Piloten werden über derlei Features nicht nachdenken. Okay, auch hier gibt’s Tempomat und Radio mit Cassettenteil serienmäßig. Bezeichnend für die andere, aber ebenso berechtigte Interpretation des Supertourens ist vielmehr eine kleine Ausstattungsblüte der Electra Glide: ihr serienmäßiger Zigarettenanzünder. Wo der Weg das Ziel ist, ist Luxus keine Zeitverschwendung. Erst recht nicht, wenn er so kurzweilig zelebriert wird wie auf dem E-Glide-Schlachtross. Denn obgleich die früh aufsetzenden Trittbretter den Hastigen zur Ruhe mahnen, hat zügiges Kurvenschwingen auf der Harley einen hohen Unterhaltungswert. Erst schnelle Landstraßenkurven, womöglich noch uneben, bringen die E-Glide in Turbulenzen. Ansonsten zieht sie unerwartet handlich und zielgenau ihre Bahn, liegt dabei auch mit Passagier lange Zeit neutral. Vorbildlich verhält sich ihr per Einspritzung versorgter V2 bei Lastwechseln, und überhaupt erstaunt immer wieder, wie dieser sanfte Riese, der ja eigentlich für amerikanische Weiten geschaffen wurde, das Gefühl vom Gleiten auf den Großglockner, die Schwäbische Alb, die Großstadtmeile... transportiert.
Der Royal Star Venture gelingt das nicht einmal halb so gut. Weil sie fahrwerkstechnisch älter ist als die alt-ehrwürdige Harley. Die fahrwerklichen Irrtümer, die sich schon auf der Autobahn abzeichneten, potenzieren sich auf der Landstraße zum Ärgernis. Stichwort 150er, der aus der Frontpartie einen vom Rest der Maschine entkoppeltes Teil macht. Fährt einfach, wohin sie will, die Royal Venture. Aber nicht in die Kurve, in die sie gerade soll. Es sei denn unter Zwang, aber wenn dieser Hauch von Restbremse im Spiel ist, geht’s schon wieder Richtung geradeaus. Unter diesen Voraussetzungen ist das frühe Aufsetzen der Trittbretter mehr Erlösung als Hemniss. Schade, denn der einst so potente, aus der Vmax stammende V4 ist durchaus zu größeren Taten bereit, hält über weite Strecken sogar mit der BMW mit, muss in diesem Fahrwerk aber alle Reserven mobilisieren, um der weitaus schwächeren Harley zu folgen.
Allerdings kam diese Hatz nur zustande, weil die modernen Boliden vorne verschärfte Gangart einschlagen. Nicht artgerecht, aber doch von hohem Unterhaltungwert. Die Honda kann dabei in jedem Drehzahlbereich lässig aus den 1,8 Litern ihres geschmeidigen Sixpacks schöpfen, aber auch die BMW bleibt mit ihrem 1,2-Liter-Vierventiler immer noch im souveränen Bereich. Beide kratzen zwar irgendwann mit den Rasten, die Fahrwerke spielen aber bis zu diesem Tempo tadellos mit, und die Handlichkeit der Riesen überrascht immer wieder. Auch die Gewissheit, mit dem serienmäßigen ABS und Integralbremssystem selbst bei späten Bremsmanövern auf der sicheren Seite zu sein, trägt zum gehobenen Fahrspaß bei. Sollte aber auch Standard sein in diesem Segment, und deshalb wirken Harley und Yamaha wie Raumschiffe ohne Landeklappen. Ihre vergleichsweise schwachen Bremsen wollen obendrein per Hand und Fuß sorgsam aufeinander abgestimmt werden. Was auf der E-Glide durch das hochstehende Bremspedal zusätzlich erschwert wird.
Für die Mitnahme von Gepäck hingegen sind alle Vier hervorragend gerüstet. Koffer rechts, Koffer links, Riesenkoffer in der Mitte: Da kommen nicht nur beim Einkaufsbummel Helme, Jacken und sonstige Sicherheitsausrüstung unter, sondern auch alles für den Urlaubstrip. Die qualitativen Unterschiede beschränken sich dennoch nicht auf Kofferraumbeleuchtung (BMW, Honda) oder Schminkspiegel (Honda), sondern vor allem auf die Schließmechanismen. Fummelig bei Harley und Yamaha, solide und leichtgängig bei BMW und – aufgepasst – zentralveriegelt per Funkfernbedienung bei Honda. Kein überflüssiger Gimmik, sondern im täglichen Umgang mit dem üppigen Laderaum eine gern genutzte Einrichtung.
Dasselbe trifft auf die Beschallungsanlagen zu. Auf herkömmlichen Motorrädern undenkbar, bieten sie hier exakt die richtige Untermalung zur Tour. Selbst auf der Honda, wo der Sechszylinder-Boxer eine einmalige Symphonie anstimmt, bleiben Radio oder der optionale CD-Wechsler (auch bei BMW zu haben) selten aus. Reisen auf Supertourern lässt eben auch Raum für die schönen Dinge jenseits von zwei Rädern. Ohne Hektik, ohne Stress. BMW und Honda verbinden diese entspannte Art des Reisens mit einem hohen Maß an Funktionalität, das Harley und Yamaha nicht erreichen können. Wenn die Dicke aus Milwaukee immer wieder gerne genommen wird, liegt das daran, dass sie ihre Gelassenheit am unmittelbarsten auf den Piloten überträgt und am wenigsten fordert. Weder Geschwindigkeit, noch Engagement. Und darum geht sie wie die BMW uns die Handa, aber im Gegensatz zur Yamaha, ohne weiteres als Traumgleiter durch.

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