Vergleichstest Suzuki-Familie Family affairs

Ein Schaufenster, vier verlockende Schwestern und rund 7000 Euro in der Tasche. Eine Story in vier Kapiteln. Und eine Kaufempfehlung für alle Suchenden, deren bester Freund der Suzuki-Händler ums Eck ist.

Foto: Gargolov
Vergleichstest Suzuki-Familie
Vergleichstest Suzuki-Familie

Es ist mal wieder einer dieser Tage, die nach Entscheidungen dürsten. Aufstehen, duschen, Motorrad kaufen. Die Vorgaben: hoher Fun-Faktor und bedingungslos alltagstauglich. Nicht zu teuer, irgendwo um die 7000 Euro. Vier Bikes, die in Frage kommen, stehen beim Suzuki-Händler im Schaufenster. Verführerisch, verlockend, käuflich. Doch die Frage ist so alt wie die Menschheit. Welches ist für mich die Richtige?
6540 Euro – GSF 600 S Bandit. Der Name klingt abenteuerlich. Und so sieht die Bandit auch ein klein wenig aus. Die Halbschale mit den Scheinwerfern erinnern an einen aufmerksam blickenden Fuchs. Der erste Körperkontakt hingegen fällt moderat aus. Ja, sogar ausgesprochen touristisch. Breiter Lenker, aufrechte Sitzposition. Die Fußrasten könnten jedoch ein klein wenig weiter hinten platziert sein. Na gut, Geschmackssache. Doch je länger die Beine, desto stärker dieser Wunsch. Auf geht’s. Zuerst auf die Autobahn. 600 Kubikzentimeter und 77 PS sollen zeigen, was sie drauf haben.
Leicht in Schräglage feuert sich die Bandit aus der Auffahrt in den Verkehrsfluss hinein. Dazu muss der Vierzylinder allerdings mindestens 6500/min drehen. Darunter kämpft er mit Atembeschwerden. Darüber schiebt er munter an, ab 10000/min zündet er seine zweite Stufe, dreht gierig und versendet dabei ein starkes Kribbeln. Empfänger dieser Vibrationen sind die Lenkerenden und der Tank. Um den Motor bei Laune zu halten, muss fleißig im exakt,aber mit sanften Nachdruck zu schaltenden Getriebe gerührt werden. Lastwechsel sind für die Bandit fremd. Im sechsten und letzten Gang zerteilt sie mit 210 km/h die Luftmassen. Und zwar so gut, dass selbst Fahrer bis 1,80 Meter Größe über den Windschutz der kleinen Verkleidung anerkennend nicken. Genug gesprintet, ab geht’s ins Kurvenreich.
Die erste Kehre schießt auf die Bandit zu. Jetzt heißt es, knallhart bremsen – ihren Job verrichten die Stopper zufriedenstellend. doch Gabel sinkt tief dabei ein, eine progressivere Federung würde ihr gut tun. Trotzdem: Durch weite gezogene Kurven swingt man mit der Bandit so sanft wie zu Frank Sinatras Song »Strangers in the Night« an der Seite des Traumpartners. Allerdings nur, wenn der Asphalt glatt wie Babyhaut ist. Wird er schlechter, beginnt das insgesamt unterdämpfte Fahrwerk zu pumpen, die 600er wird unruhig. Beginnt zu kippeln, knausert mit Lenkpräzision und trifft nur noch schwer die Ideallinie. Glücklicherweise funktioniert die Lenkung sehr direkt und durch den breiten Lenker faszinierend leicht. Dies trägt zum hervorragenden und spielerischen Handling der 230 Kilogramm schweren Bandit bei. Und zaubert garantiert ein Lächeln auf die Gesichter aller Führerscheinneulinge. Für ganz Eilige hingegen ist sie aufgrund des weichen Fahrwerks nichts.
6505 Euro – GSX 750. Eine Reminiszenz an die 80er Jahre. Rundscheinwerfer, verkleidungsfrei, zwei Federbeine mit Gasdruckstoßdämpfern am Heck. Der Lenker leicht geschwungen und vergleichsweise zierlich, die Sitzposition erhaben. Der Kniewinkel passt, Hände und Oberkörper geben sich entspannt. Gleich nach dem Losfahren macht eine Eigenart auf sich aufmerksam: Niedrige Geschwindigkeiten in Verbindung mit Einlenken quittiert die GSX mit abrupten Kippbewegungen. Also lieber schneller fahren? Einem Elektromotor gleich dreht der Vierzylinder hoch, und beschleunigt die Fuhre auf 206 km/h. Auf buckligem Untergrund werden Vollgas-Beschleunigungen mit einer leichten Unruhe im Fahrwerk quittiert. Zwar ist die Nackte rechnerisch bis auf 266 km/h übersetzt, doch ihre 86 PS und der miserable Luftwiderstand zerschlagen die Träume aller Speedfreaks. Hierfür ist sie nicht gebaut. Sie will die Landschaft genießen und Kurven fressen.
In langgezogenen Kehren bleibt die GSX stabil, nervt in engen jedoch wiederum mit dem schon erwähnten Kippmoment um die Lenkachse. Darunter leidet die Lenkpräzision. Und Bremsen? In allen vier Maschinen kommen die gleichen Bremssättel zum Einsatz. Im Vergleich zur Bandit erfordern die vorderen Stopper der GSX jedoch nach etwas mehr Handkraft und sind nicht so exakt dosierbar. Bei harten Bremsungen geht die Gabel auf Block und stempelt. Trotz der aufgezeigten Mängel verströmt die GSX 750 permanent etwas von wochenendlicher Naherholung. Frische Luftströme, pulsierende Umdrehungen, Freizeit. Klasse.
7260 Euro – GSX 750 F. Sie unterscheidet sich sowohl durch die Verkleidung als auch technisch von ihrer nackten Schwester: größere Vergaser – 36 Millimeter Durchlass -, Zentralfederbein, ein nahezu voll einstellbares Fahrwerk. Ihre Sitzposition ist ein Mix aus Sport und Tour, in den 80er Jahren durchaus üblich, heutzutage jedoch nicht mehr en vogue. Die Beine stark angewinkelt, die Fußrasten sehr weit hinten, der Lenker in weiter Ferne – im direkten Vergleich zu den drei Schwestern sehr gewöhnungsbedürftig und etwas inaktiv. Schade.
Die ausladende Verkleidung erlaubt in Verbindung mit den 92 PS 223 km/h Topspeed und bietet ordentlichen Wetterschutz, wenngleich sich in Helmhöhe einige Turbulenzen tummeln. Im Gegensatz zur unverkleideten Schwester schiebt der in verschiedenen Details modifizierte Motor des F-Modells nicht turbinengleich, sondern agiert unterhalb von 7500/min gemächlich und schüttet erst darüber einige Kohlen ins Feuer.
Hat man sich an die antiquierte Sitzposition gewöhnt, kann das Kurvenreich jedoch ausgesprochen schnell durchritten werden. Denn die Fahrwerksabstimmung ist für einen sportlichen Tourer gelungen. Komfortabel, aber dennoch straff genug und daher in Verbindung mit der Fahrwerksgeometrie überraschend lenkpräzise und stabil. Das leichte Shimmy, das in Schräglage auftritt, sei der GSX 750 F verziehen. In ganz engen Radien verlangt sie zusätzlich nach Lenkimpulsen über die Schenkel. Ein Wermutstropfen sind die etwas lustlos agierenden Bremsen, die sowohl in Dosierung als auch Wirkung nicht an die der Schwestern heranreichen. Und das Gefühl? GSX 750 F-fahren ist wie das Genießen eines alten Rotweins, den man seit Jahren eingekellert hatte. Nach Geschmack ausgewählt, über die Jahre gereift und rundherum solide.
6640 Euro – SV 650 S. Die kleine Sportliche mit Halbschale. Hochgelobt, siegreich in diversen Vergleichstests, und trotzdem nicht gleich jedermanns Freund. Denn die Sitzposition ist recht sportlich, der Fahrer muss sich etwas strecken, viel Gewicht lastet auf seinen Handgelenken. Das spielerische Handling des unverkleideten Modells büßt das S-Modell ein wenig ein. Mit den kurzen Lenkerstummeln und der gebeugten Sitzhaltung. . Der Kopf leicht geduckt, stets fühlt man sich bereit zum Angriff.
Also, ab dafür. Spontan wirft sich der kleine V2 ins Zeug. Quirlig dreht er hoch und verschenkt dabei diese leicht massierenden Vibrationen, die über die Hälfte der motorradfahrenden Menschheit als Charaktergut definiert. Und als Zeichen eines gesunden Herzschlags interpretiert. Nahezu alles an der SV wirkt leichtfüßig. Kein Wunder, wiegt sie doch vollgetankt nur 193 Kilogramm. 30 bis 40 Kilogramm weniger als die anderen drei. Ähnlich der GSX 750 geht der Motor unglaublich gleichmäßig zur Sache. Und spurtet in nur 12,2 Sekunden von 0 auf 180 km/h. Nur die GSX 750 F schafft es noch 1,4 Sekunden schneller. Marginalien. Darüber hinaus verlangt der 650er-V-Twin nicht so oft nach dem Schaltfuß wie der 600er Vierzylinder der Bandit. Obgleich das Getriebe ähnlich viel Nachdruck verlangt. Der Windschutz der kleinen Halbschale ist zwar nicht überragend, die leicht geduckte Haltung des Piloten kommt dem jedoch entgegen.
Ebenso, wie jegliche Art von Radien. Hier ist die SV in ihrem Element. Hier zeigt sie nicht nur ihren Schwestern, wo’s langgeht, sondern dost, wenn’s denn sein muss, auch PS-starke Möchtegern-Doohans ein. Vorausgesetzt, die Gabelfedern sind voll vorgespannt, gibt sich die SV ungemein lenkpräzise und sehr stabil in jeglichen Kurvenkombinationen. In schnellen Wechselkurven verlangt das Leichtgewicht nach einem sehr aktiven, körperbetonten Fahrstil. Dem kommt zu gute, das die Abstimmung des Fahrwerks nahezu geglückt ist – die lange Zeit monierte, viel zu weiche Gabel hat jetzt eine einstellbare Federbasis und ist straffer geworden. Selbst bei starkem Bremsen führt sie das Vorderrad sicher auf unebenster Fahrbahn. Auch die Bremsen brillieren in diesem Vergleichsfeld sowohl mit der besten Dosierung als auch Wirkung. SV 650 S fahren vermittelt dem Piloten das Gefühl von Euphorie ähnlich einer Gehaltserhöhung und Belobigung durch den Chef. Mit unverschleierten Perspektiven am Berufshorizont. Klare Sache – für mich genau die Richtige.
Die Entscheidung ist getroffen. Und da Motorradfahren allein nur halb so viel Spaß macht, werden die Kumpels gleich mit zum Suzuki-Händler geschleift. Siegfried Sorglos, ein echter Schwabe der schon alles erreicht hat, und sich vor anderen nicht mehr profilieren muss, wünscht sich zwar insgeheim eine BMW, greift bei einem Preis von nur 7260 Euro jedoch zur GSX 750 F. Sie ist gediegen, schützt ihn vor wetterbedingten Widrigkeiten auf langen Touren und erlaubt sich eigentlich keine groben Schnitzer. Ulrich Unsicher wählt die GSF 600 S Bandit. Sie ist von allen vieren am einfachsten zu fahren, erfordert keine Eingewöhnungszeit und glänzt mit augenfälligem Erscheinungsbild. Die leichten Fahrwerksschwächen vermiesen lediglich sehr sportlich ambitionierten Fahrern die Laune. Bernhard Basic verliebt sich in die GSX 750. Eine Maschine, die überall eine gute Figur macht. Egal ob Oldtimertreffen, Treffpunkten oder vor Opas Werkstatt. Vor der man abends nach dem Feierabend gemütlich mit einem Bierchen sitzt, die Kühlrippen zählt und die Schweißnähte bestaunt. Und mit der man – falls notwendig – locker auch einigen Tieffliegern zeigen kann, dass Kurven fahren und Spaß haben PS-unabhängig ist.

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