Vergleichstest: Suzuki Hayabusa alt gegen neu Shoot out, Boys!

Hayabusa, der „Wanderfalke“, hat seit 1999 einen Ruf wie Herkules. Jetzt ist der neue Vogel da. Mutiert der gar zum Ödipus und zieht dem Vater ordentlich eine über die Rübe?

Shoot out, Boys!

Hayabusa, das löst etwas aus im Kopf: Beim einen Hochachtung, beim anderen Respekt, beim dritten Wünsche, beim nächsten Unverständnis, und wieder andere reagieren gar ängstlich. Es ist dieser Ruf, verbunden mit dem klangvollen Namen. Pure Power auf zwei Rädern ist nun mal nichts für die Tupperparty. Dass sich daran etwas ändert, wird wohl niemand so recht erwarten, denn Suzuki hat nachgelegt. Knapp acht Jahre nachdem der Falke unter heftigen Diskussionen Schallmauern im Kopf einriss, fegt die neue Hayabusa erneut alles bisher da Gewesene hinfort. Zumindest, was die Leistung angeht. Sonst hielten sich die Änderungen an der neuen Haya-busa doch in überschaubaren Grenzen. Daher ist die Frage mehr als berechtigt: Wie viel besser ist die neue denn im Vergleich zur alten?

Reden wir nicht lange drumherum: Im zentralen Punkt ein ganzes Stück. Nämlich genau 41 cm3 oder 2 mm Hub je Zylinder. Was, gepaart mit zahlreichen weiteren Änderungen am Motor, in ein Leistungsplus von 23 PS mündet. Die Hayabusa anno 2008 verfügt über ein gewaltiges Kraftwerk, das den alten Brenner regelrecht müde wirken lässt. Unglaublich, wie sie antritt, selbst unten herum durchzieht. Das kommt dem berühmten Tritt in den Allerwertesten schon recht nahe. Was heutzutage in drehzahltechnischen Kellerregionen an Kraft da ist, war vor knapp vier Jahren offensichtlich undenkbar. Sorry, alter Vogel, aber hier musst du gewaltig Federn lassen. Und das hat nichts mit dem Zustand der gebrauchten Hayabusa zu tun, die uns ein freundlicher Autohändler (Pappas aus Rutesheim) vertrauensvoll für diesen Test überließ. Die bisher nur knapp 7500 Kilometer bewegte Suzuki von 2004 war topgepflegt und sehr gut in Schuss.

Aber als ob die alte Powerbüchse allein von der Leistung her nicht schon genug gerupft würde, zeigen sich weitere Nachteile bei der Laufkultur des 1300-cm3-Triebwerkes. Während der neue Raubvogel sehr sauber ans Gas geht und kaum Lastwechselreaktionen zeigt, offenbart sein Vor-gänger hier deutliche Schwächen. Die sehr harte Gasannahme macht die Linie mitunter kaputt, in der Stadt und bei dichtem Verkehr nerven Lastwechselklopfer. Dass der alte Motor um die 4500/min einen rauen Punkt hatte, beantwortete der neue mit unangenehmen Vibrationen in mittleren Drehzahlen. „Ja, logo“, werden jetzt Topspeed-Freaks einwerfen, „so ’ne Hayabusa ist schließlich nichts für Stadt und Kolonne.“ Okay, gehen wir also endlich auf die Autobahn.
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Foto: Jahn

Speed-Rausch

Gestrichelte Leitlinien werden bei „volle Pulle“ zu durchgezogenen Strichen, und zwar bei beiden. Die eine, nämlich die alte, braucht länger, die neue gewaltig kürzer, bis der Helm des Fahrers sich ganz tief hinter der Scheibe verkriecht. Gravierende aerodynamische Vorteile durch eine etwas breitere Verkleidung oder das umgestaltete Heck lassen sich bei der neuen Hayabusa nicht feststellen. Sie liegt jedoch stabiler, ohne so richtig ruhig dahinzufegen. Unbequem sind jedenfalls beide. Die Fußrasten sind zu hoch und zu weit vorn. Wer soll so ohne Gelenkschmerzen Autobahnkilometer machen? Angesichts des Verkehrs auf unseren Autobahnen und der Gewohnheiten von Rückspiegelverweigerern, Spontanspurwechslern und Linksradikalen müssen Hayabusas hier vor allem eines können: bremsen. Gottlob hat die neue statt der stumpfen Sechskolben-Zange von damals eine radial angeschlagene Vierkolben-Zange, die deutlich besser verzögert. Eine geile Bremse ist sie des-halb aber nicht, dafür fehlt ihr der Biss. Und warum gerade so ein auf Topspeed und Autobahn abzielendes Motorrad kein ABS hat, auch keines bekommen soll, wirft schon Fragen auf. Bevor uns aber der nächste furchteinflößende Spurwechsler den letzten Nerv raubt, nehmen wir die Ausfahrt und wedeln über die Landstraße.

Die Grundcharakeristik ist bei beiden ähnlich. Die Falken ziehen ruhig ihre Linien, fordern vom Fahrer aber einen engagierten Einsatz. Komfortabel abgestimmt, liegt die Betonung eher auf zügigem He-rumtollen als sportlichem Daherpreschen. Handlingwunder sind diese Vögel jedenfalls keine. Der ältere Vogel mag etwas kippliger sein, aber er stinkt deshalb nicht gleich gegen den Grünschnabel ab, der neutraler einschrägt und insgesamt einen Tick handlicher wirkt. Wird jedoch in Kurven gebremst, stellt sich die alte Hayabu-sa deutlich stärker auf. All diese Nachteile ließen sich vermutlich mit der Montage des neuen Bridgestone BT 015 „M“ minimieren. Die Freigabe gibt es von Bridgestone, der Reifen war aber zum Testzeitpunkt noch nicht lieferbar.

Fazit: Der Hayabusa-Fan will Leistung und bekommt sie reichlich. Wer allerdings mit den Pferdestärken des alten Falken ausreichend beschäftigt ist, sollte ihn behalten. Verbesserungen an Bremse und Fahrverhalten hin oder her: Genügend Power und modernes Handling bietet eine andere Suzuki: die GSX-R 1000.
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Foto: Jahn

Daten 2004er-Suzuki Hayabusa

Antrieb:
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 129 kW (175 PS) bei 9800/min*, 138 Nm bei 7000/min*, 1299 cm3, Bohrung/Hub: 81,0/63,0 mm, Verdichtungsverhältnis: 11,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 46-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk:
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,8 Grad, Nachlauf: 97 mm, Radstand: 1485 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe, Lenkungsdämpfer, Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe, Federweg vorn/hinten: 120/140 mm

Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17“/6.00 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/50 ZR 17. Erstbereifung: Bridgestone BT 56 „F“, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Sechskolben-Festsätteln vorn, 240-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten

Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe: 2140/740/ 1155 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 800/890 mm, Lenkerbreite: 630 mm, Gewicht vollgetankt: 251 kg, v./h.: 51,0/49,0 %, Hinterradleistung im letzten Gang: 118 kW (160 PS) bei 255 km/h*

Fahrleistungen:
Beschleunigung: 0–100/150/200 km/h: 3,0/5,0/7,8 s, Durchzug: 50–100/100–150 km/h: 5,2/4,7 s
Höchstgeschwindigkeit: 295 km/h

Verbrauch:
Kraftstoffart: Super bleifrei, Durchschnittstestverbrauch: 6,8 l Tankinhalt: 21 Liter, Reichweite: 309 km

Preis: (2004): 12948 Euro inkl. Nk.
Foto: Jahn

2008er-Suzuki Hayabusa

Antrieb:
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 145 kW (197 PS) bei 9500/min*, 155 Nm bei 7200/min*, 1340 cm3, Bohrung/Hub: 81,0/65,0 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 44-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechganggetriebe, G-Kat

Fahrwerk:
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 66,6 Grad, Nachlauf: 93 mm, Radstand: 1485 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe, Lenkungsdämpfer, Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe, Federweg vorn/hinten: 120/140 mm

Räder und Bremsen:
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17“/6.00 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/50 ZR 17. Erstbereifung: Bridgestone BT 015 „M“, 310-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln, 260-mm-Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten

Maße und Gewicht:
Länge/Breite/Höhe: 2170/840/ 1200 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 810/880 mm, Lenkerbreite: 690 mm, Gewicht vollgetankt: 264 kg, v./h.: 50,0/50,0 %, Hinterradleistung im letzten Gang: 135 kW (184 PS) bei 271 km/h

Fahrleistungen:
Beschleunigung: 0–100/150/200 km/h: 3,0/4,8/7,3 s, Durchzug: 50–100/100–150 km/h: 5,0/4,1 s
Höchstgeschwindigkeit: 295 km/h

Verbrauch:
Kraftstoffart: Super bleifrei, Durchschnittstestverbrauch: 7,6 l, Tankinhalt: 21 Liter, Reichweite: 276 km

Preis: zirka 13500 Euro zzgl. Nk
Foto: Jahn

Bewertungen

2004er-Suzuki Hayabusa

Antrieb
Geht hart ans Gas, lastwechselt und läuft mitunter recht rau. Unten herum hat sie weit weniger, aber immer noch genug Dampf. Die Kupplung leidet bei schnellem Losfahren.

Fahrwerk
Mit dem BT 56 stellt sich die alte Hayabusa beim Bremsen in Kurven mächtig auf. Sie wirkt etwas kippliger als die neue. Härter abgestimmt pflügt sie besser.

Ergonomie
Weit über den Tank gestreckt, Beine stark gespreizt, Knie mächtig zusammengefaltet: Bequem ist anders. Und der Windschutz bei Topspeed sollte besser sein.

Fahrspaß
Wer an Volldampffahrt tief hinter der Scheibe Spaß hat, braucht eine Hayabusa. Allerdings ist das Handling nicht der Brüller. Moderne 1000er können vieles besser.

Urteil
Erstaunlich, wie nahe die alte bei der neuen liegt. Insgesamt sind beide keine Überflieger. Die alte hat einen Nachteil: Ihr fehlt das ewige Busa-Elixier – mehr Power.

Platz 2/ 13 Punkten



2008er-Suzuki Hayabusa

Antrieb
Mehr Druck geht momentan seriell nicht. Die neue Busa geht dabei aber sauber ans Gas. Die Elektronik schützt vor Übermut, störend sind die Vibrationen.

Fahrwerk
Neutraler verhält sich die neue in Schräglage, aber die Rasten setzen zu früh auf. Wer für größeren Komfort soft abstimmt, muss mit Pendeln auf der Bahn rechnen.

Ergonomie
Knieschmerzen nach einer Stunde Körper-Origami. Die Rasten hoch und weit vorn, setzen trotzdem schnell auf. Der Windschutz ist nur marginal besser.

Fahrspaß
Das Image des Stärksten reicht vielen, um Spaß zu haben. Der Druck der neuen vermittelt ein unglaubliches Gefühl. ABS würde es sich noch besser anfühlen.

Urteil
Der Motor bringt die Siegerpunkte. Suzuki hat nachgebessert, ohne Bäume auszureißen. Wer beim Hobby-Dragster-Rennen siegen will, kauft eine Hayabusa.

Platz 1/ 15 Punkte

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