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Vergleichstest: V2-Roadster Big Bikes von Harley-Davidson, Ducati und Yamaha im Test

Göttlich ausschauen, teuflisch abgehen, tierisch anmachen. In den Sätteln dieser drei raben-schwarzen Kraftpakete verschiebt sich komplett die Wahrnehmung. Sie zelebrieren einen unverwechselbaren Auftritt, kombiniert mit betörendem Antritt und feinstem Design.

Wenn dieses V2-Trio aus drei Kontinenten angrollt, gibt es kein Halten mehr. Es zieht Augen und Ohren magisch an. Ducati Diavel Carbon, Harley-Davidson XR 1200 X und Yamaha MT-01 klingen zusammen im Chor wie heftigster Donner aus heiterem Himmel. Im Herzen des Hurrikans.

Selbst abgestellt vor sich hinknisternd, sind diese drei Machtgestalten einfach so was von anders. Schwarz, groß, breit, fett und lässig. Ihre Mission endet nie. Sie lassen sich in keine Schubladen pressen. Dampfhämmer, die Motion und Emotion verkuppeln. "Crossover-Konzepte" heißen solche Maschinen auf Marketing-Deutsch. Harley und Yamaha tragen luftgekühlte 45-Grad-V-Zwos mit untenliegenden Nockenwellen in sportiven (XR) oder gar sportlichen Fahrgestellen (MT-01) mit Upside-down-Gabeln. Mal mit 1,2 Liter Hubraum, mal mit satten 1670 cm3. Sportler mit Cruiser-Herzen.

Harley-Davidson setzt auf Race-Style, versteht die XR 1200 X als Ableger des ungeheuer erfolgreichen Dirttrackers XR 750. Das ist zwar ziemlich übertrieben, der kernigste, stärkste Vertreter der Sportster-Familie ist Mister X gleichwohl. In schwarzen Schrumpflack getüncht ist der komplette Motorblock, bis hin zu Zylinderköpfen und den vier Stoßstangen-Hüllrohren. Das Tiefschwarz der 1200er kontrastiert mit einem Minimum an glänzendem Metall und sparsam dosierter orangener Farbe für Felgenbänder, Zündkabel und Showa-Federbeine. Diese einzigen Stereodämpfer des Vergleichs sind immerhin mit Ausgleichsbehältern versehen und voll einstellbar.

Den umgekehrten Weg der beiden anderen Konzepte geht Ducati, verpflanzt den leicht gezähmten 1200er-Supersport-Motor Testastretta II in ein ebenfalls voll einstellbares Cruiser-Chassis. Oder etwas, was man dafür halten könnte. Denn das, was sich hier auf 1,59 Meter zwischen den beiden Radachsen spannt, sprengt komplett alle Konventionen. Die Diavel Carbon ist ein Motorrad aus einer anderen Galaxie. Üppig bestückt mit Kohlefaser-Komponenten und Felgen aus geschmiedetem Aluminium. Hammer. Bereits die erste Sitzprobe ist ein unnachahmliches Erlebnis. Fühlt sich an wie eine Mixtur aus Cruiser, Dragster und Muscle-Bike. Eine echte Versuchung.

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Foto: Bilski

Die Hände greifen über den langen, Toaster-förmigen 17-Liter-Tank zum breiten Alu-Lenker. Den Hintern parkt man in der aus- und dadurch einladenden, ausgeprägten Sitzmulde. Saugend-schmatzend integriert einen die Diavel in nur 77 Zentimeter Höhe, garantiert einen sicheren Stand. Ein Projektil, das mit seinem Fahrer verschmilzt, der Ritt auf der Kanonenkugel. Das kurze Stummelheck scheint frei über der 240er-Heckwalze zu schweben. Es besteht aus selbsttragendem, hochfestem Kunststoff und ist mit Alu-Druckgussteilen an den Ducati-typischen Gitterrohrrahmen aus Stahl angeflanscht.

Für ein Motorrad, das an Drag Strip denken lässt, ruhen die Füße weit vorn, ist der Oberkörper aufrecht. Nur der Kniewinkel fällt recht spitz aus. Konzentration. Statt eines Zündschlosses aktiviert ein in den Schlüssel integrierter Sender per Funkwellen die Fahrzeugelektronik. Funktioniert im Radius von zwei Metern, der Schlüsselbart öffnet lediglich Tank und Sitzbankschloss. Zündung! Wenige Kurbelwellenumdrehungen später pulsiert die Luft, bebt die Erde. Ein sehr vitales V2-Stakkato posaunt die Duc - aus den beiden "Krümmer-Boas" mit gewaltigen 58 Millimetern Durchmesser und den beiden übereinandergestapelten Stummelschalldämpfern. Fortissimo.

Voll-Alarm: Zeitgleich hat der Yamaha-Pilot das Triebwerk gezündet. Dieser V2-Beat geht durch Mark und Bein. Wie dieser stoßstangenbewehrte Schiffsmotor aus den Akrapovic-Auspuffen wummert und bollert, grollt und grummelt, das ist schlicht sensationell. Dumpf, satt und sonor. Dazu schüttelt sich das ganze Motorrad im Stand wie ein nasser Pudel, im Takt eines jeden einzelnen Verbrennungsvorgangs. Badomm, badomm, badomm. Kraft-Zittern. Wer im Umkreis von 30 Metern um den Druckwellengenerator MT-01 keinen Pulsschlag fühlt, der ist tot. Das sind keine Vibrationen mehr, dies sind echte Eruptionen. Einfach ein kolossales Motor-Rad.

Und die Harley? Die pröttelt im Vergleich recht dünn, wie ein heiß gemachter VW Käfer, aus den zwei schlanken Endtöpfen. Schmucklos schwarz sind sie, fangen an ihren Enden und im Innern früh zu rosten an. Süchtig macht das ungefilterte Schnorcheln und Schnüffeln aus der US-Airbox. Eine zupackende Hand erfordert die Kupplung, Nachdruck das Getriebe. Eine gewisse Störrigkeit gehört einfach zu Harley. Unter wildem "Kalonk" rasten die Gänge ordentlich, trotz langer Schaltwege im ebensolchen Schaltgestänge. US-Landmaschinenbau. Soft und smooth stampft der 45-Grad-V2. Gummibandartig, ohne fühlbare Höhen und Tiefen, setzt er die 263-Kilogramm-Fuhre in Bewegung.

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Foto: Bilski

Die Harley wirkt luftiger, als sie ist, trumpft mit gleichmäßigem Drehmomentverlauf auf. Nur die Spitze von immerhin 100 Newtonmetern bei 3600 Touren ist kaum zu spüren. Tapfer und frei dreht der Milwaukee-Twin weiter, bis ihm bei 6800/min der Begrenzer den Saft abdreht.

Good vibrations? Gibts, keine Sorge. Trotz Gummilagerung des Motors schüttelt es einen in der oberen Drehzahlhälfte mächtig durch. Der V2 mit hydraulischem Ventilspielausgleich vibriert im Schiebebetrieb stärker als unter Last. Direkt und fein hängt der 90 Mustangs starke Langhuber am Gas. Geht gut für ne Harley. Jeder kleine Zupfer am Gasgriff treibt den ölkühlerbewehrten V-Twin hoch. Nur beim Schließen der Drosselklappen läuft er wegen großer Schwungmasse nach. Extrem lastwechselarm schickt er seine Leistung per Zahnriemen an das Hinterrad. Pflegeleicht und exklusiv.

Auf der MT-01 genießt man verträumt das niedertourige Stampfen - in der Frequenz von Paarungsrufen afrikanischer Elefantenbullen. Lustvoll ist es, diesen Stier aus Aluminium, Chrom und Stahl bei den Hörnern zu packen. Einmal in Fahrt, entert man die nächste Emotionsebene, erfährt innere Ruhe. Tief entspannt mit 1500 bis 2000 Touren dahinzugleiten, ist das faszinierende Erlebnis der Yamaha. Weil dann bereits 130 bis 150 Newtonmeter anliegen.

Foto: Bilski

Vergleichstest: V2-Roadster Teil 2

Anders als große Cruiser setzt die MT-01 fettestes Drehmoment tatsächlich in guten Durchzug um, 3,8 Sekunden von 60 auf 100. Hier treffen 95 PS auf "nur" 264 Kilogramm, zwei weniger als serienmäßig. Einzelsitz, Akrapovice und Karbonteile für über 3000 Euro müssen sich bezahlt machen.

Den mit einer elektronisch gesteuerten Klappe im Auspuff bestückten Yamaha-Motor hochdrehen? Wozu? Bereits knapp über 5000/min streicht der V2 endgültig die Segel. Nun, die Schmiedekolben haben schließlich 113 Millimeter Hub (!) vor sich. Es passt, dass die MT-01 im "Fahrspaß"-Vergleich von MOTORRAD, Ausgabe 19/2009, das Kapitel "Charakter" gewann. Dem Nippon-Saurier reichen für Tempo 100 im finalen fünften Gang gerade mal 2400 Touren. Wunderbar. Zum Vergleich: Dann dreht die Harley, ebenfalls im Fünften, bereits 3600/min - mehr als die MT-01 im Dritten. Die Ducati braucht für 100 km/h im sechsten Gang 4000 Umdrehungen. Na und?

Diabolisch ist der Vortrieb der Diavel - sie macht ihrem Namen, der im Bologneser Dialekt Diavolo, Teufel, heißt, alle Ehre. Drei Sekunden von null auf hundert. Müsste man nicht bei 90 Sachen noch in den Zweiten schalten, wäre noch "weniger" drin. Ebenfalls beachtlich: 3,3 im Sechsten von 60 auf 140. Blutgruppe Adrenalin positiv. Der Puls, das ist sicher, schlägt bei diesem kaum glaublichen Schub bis zum Hals. Der aus dem Superbike 1198 implantierte 90-Grad-V2 entfesselt mit zahmeren Steuerzeiten und reduzierter Verdichtung immer noch stramme 153 PS. Ein Cruiser auf Speed, ein apokalyptischer Reiter. Und ein unvergessliches Erlebnis.

Teufel, Teufel, die Ducati geht ab, als sei der Leibhaftige hinter ihr her, hängt gierig am Gas. Guuut festhalten. Auf der Bahn zeigt der LCD-Tacho 263 an, während die Diavel stoisch gelassen bleibt. Erstaunlich gutmütig und ausgewogen bringt sie die Power auf die Straße. Der lange Radstand und die serienmäßige, in acht Stufen regelnde Traktionskontrolle halten ein abhebendes Vorderrad im Zaum. Begleitet von wilden, lauten Trommelwirbeln fühlt sich der wassergekühlte Hightech-V2 jenseits der 5000 Touren an wie die entfesselten Naturgewalten persönlich. In jenen Sphären begleitet von deutlichen Vibrationen.

Luzifers Rache sind die besten Fahrleistungen des Trios in jeder Disziplin, bei jeder Geschwindigkeit. Zumindest, wenn man von den drei wählbaren Fahrmodi "Touring" oder "Sport" wählt. Beide setzen volle Leistung frei, im ersten Fall mit sanfterem, im zweiten mit aggressiverem Ansprechverhalten. Der "Urban"-Modus begrenzt die Power auf 100 Pferde. Die sechs Gänge klicken sich nur so durch, meistens tuts der sechste. Allein die Leerlaufsuche an der Ampel fällt nicht immer leicht.

Foto: Bilski

Was das Beste ist: So brachial wie der Satansbraten positiv beschleunigt, so vehement verzögert er auch. Wahnsinn, wie die radial verschraubten, vierkolbigen Monoblocs von Brembo auf die Scheiben beißen: teuflisch kräftig, himmlisch gut dosierbar. Noch dazu vom sportlich-spät, doch fein regelnden ABS kontrolliert. Dem der neuesten Bosch-Generation. ABS? Täten auch Yamaha und vor allem der Harley gut. Zwar lassen sich die Sechskolben-Stopper der MT-01, Ex-R1-Ware, gut dosieren. Doch bei einer Vollbremsung ist Pfeifen vorn nicht zu vermeiden. Kein gutes Zeichen für Nässe oder eine akute Notbremsung.

Noch tückischer, weil mittels hoher Handkraft bloß diffizil zu regeln, packen die Vierkolbensättel der XR 1200 X zu. Harley kann doch mittlerweile ABS. Warum nicht hier? Wenigstens ist der Heckstopper fein dosierbar. US-typisch eigen sitzt es sich auf der XR. Ein fast Cruiser-mäßig gebogener Lenker trifft auf hoch platzierte Fußrasten und unentschlossenen Knieschluss.


Der 13,3-Liter-Tank dürfte ruhig breiter und voluminöser ausfallen. Er treibt die Harley stets zuerst zur Tanke. Anders, ganz anders, fällt die Sitzposition der Yamaha aus. Weit oben untergebracht, muss man sich gehörig zum weit entfernten Lenker strecken. Nicht unbequem, eher klassisch-sportiv. Mit etwas Zug am Rückgrat.

Foto: Bilski

Langen Kerls bietet die MT-01 den meisten Platz und einen relaxten Kniewinkel. Nur zupacken sollte man können. Auf welligem Asphalt will die 1700er mit Kraft auf Linie gehalten werden. Zumindest auf Metzeler ME Z6 stellt sich das Trumm mit dem 190er-Hinterreifen ziemlich auf, erfordert stetige Kurskorrekturen. Fühlt sich an, als wollten Vorder- und Hinterrad nicht dasselbe. Wie ein Kardanmotorrad mag die MT-01 Kurvenfahrten am liebsten mit gleichmäßigem Zug am Kabel. Zweiteiliger Alu-Rahmen und Superbike-Schwinge mit Unterzug hin oder her: Das liegende Federbein dürfte ruhig einen Tick sensibler ansprechen. Auf Buckelpisten haut es einen unsanft aus dem Sattel. Sind das die Cruiser-Gene?

Da fährt die Harley neutraler, ehrlich. Gar nicht mal so unhandlich, funktioniert sie auf Schlängelsträßchen irgendwo in süddeutschen Weinbergen erstaunlich gut. Fein ziseliert lässt sich die XR in Kurven auf Kurs halten. Für Harley-Verhältnisse ein Kehrensuchgerät. Allerdings versteift sich die XR bei hohem Tempo, in schnellen Wechselkurven doch merklich. Der 18-Zöller in der Big-Piston-Fork vorn lässt grüßen.

Das konventionell gestrickte Chassis um die stählerne Doppelschleife macht seine Sache besser als in jedem Youngtimer. Stabil genug und überraschend komfortabel. Man spürt die Straße, ohne darunter zu leiden. Spaßig und spacig. Was bleibt, ist wenig Gefühl fürs Vorderrad. Wohl eine Folge der flach angestellten Gabel. Spät genug setzt die XR in Schräglage auf. Dann aber hart. Rechts herum schleifts die Krümmer an. Und die geben nicht nach. Flott fahren kann man, sportlich brennen eher nicht. Beim Bremsen in Schräglage stellt sich die Dunlop-bereifte 1200er kräftig auf.

Viel handlicher als sie ausschaut, fährt die Diavel. Es gibt kein anderes Motorrad, das mit einer 240er-Heckwalze dermaßen leichtfüßig, berechenbar und agil abrollt. Die enge Kooperation mit Pirelli zahlt sich aus. Denn hier rotiert ein 17-Zöller statt der üblichen 18-Zoll-Ware. Dazu mit 45er- statt 40er-Querschnitt und spitzer, handlingfördernder Kontur. Zudem zeigen die haftfreudigen, speziell für die Diavel entwickelten Pirelli Diablo Rosso II nicht die übliche Tendenz solcher Mördergummis, jeder noch so klitzekleinen Längsrinne oder -rille bereitwillig bis devot nachzulaufen. Toll.

Dieses Fahrverhalten hat mit Cruisern nichts zu tun. Es ist das Meisterstück der Ingenieure. Richtig frech sticht der 20 000 Euro teure Italo-Teufel ins Kurvendickicht. Das sind 3000 Euro mehr als für die Standard-Diavel, bei 3000 Gramm Gewichtsersparnis. Muss man dafür durchs Fegefeuer?

Selbst der Federungskomfort geht in Ordnung. Sämig sprechen die voll einstellbaren Federelemente an - kohlenstoffbeschichtete Upside-down-Gabel von Marzocchi und Sachs-Federbein. Von Zuladung bleiben sie und das ganze Motorrad vollkommen unbeeindruckt. Satt und stabil liegt die Diavel. Klappt man die versteckt liegenden Soziusrasten aus, hält es sogar ein Passagier eine Weile auf dem vermeintlichen Höcker aus. Eine Zumutung ist dagegen der Flüssigkristall-Drehzahlmesser, schlecht ablesbar und grob - jeder Balken steht für 250 Umdrehungen.

Foto: Bilski

Ansonsten lässt das zweigeteilte Cockpit mit zahllosen Funktionen keinen Informationswunsch aus: Ganganzeige, Luft- und Motortemperatur (in Celsius oder Fahrenheit), Benzinverbrauch (momentan und Durchschnitt), Fahrmodus, Rundenzeit (ist schließlich ein italienisches Motorrad), Inspektionsanzeige. Das untere TFT-Display - es liegt auf dem Tank und damit außerhalb des eigentlichen Sichtbereichs - schaltet in Tunneln selbsttätig auf "Nachtmodus". Ein Smartphone auf Rädern. Beim Abstellen und Weglaufen aktivieren sich sogar Lenkschloss und Wegfahrsperre von allein. Wenn bloß die Batterie niemals leer ist...

Dagegen wirken die beiden anderen Cockpits richtig spartanisch. Aber wenigstens mit wohltuenden Drehzahlmesser-Nadeln. Im Fall der fein verarbeiteten MT-01 im XXXL-Format. Dafür muss die Yamaha im Gegensatz zur Harley auf Alarmanlage und Wegfahrsperre verzichten. Und wir vom MOTORRAD-Testteam auf dieses tolle Trio. Schade, es wäre so schön - diese drei herrlichen Maschinen täglich zu nehmen, das wärs. Damit sie dich mitnehmen auf eine Reise zu dir selbst. Vor allem MT-01 und Diavel können sogar solche Motorradfahrer wieder aufrichten, die sich mental ganz am Boden wähnten. Und Harley wirbt süffisant: "Es ist wie Sex. Nur länger."

So wie es der Cartoonist Martin Perscheid in "Perscheid für Schrauber" sagt: "Wir haben das große Glück, dass wir in genau jenem erdgeschichtlich unfassbar kurzen Zeitraum leben, in dem es uns vergönnt ist, Verbrennungskraftmaschinen zu benutzen. In wenigen Jahrzehnten dürfte der satte Sound eines großvolumigen Zweizylinders nur noch als Klingelton erhältlich sein." Wir sollten sie also genießen, die Tage des Donners.

Foto: Bilski

Ducati Diavel Carbon

Warum Diavel?

Ein Besitzer erzählt

Foto: Kalina

Ich habe im Sommer 2008 eigens den Motorradführerschein gemacht, um mir eine Triumph Speed Triple zu kaufen. Okay, aus Vernunftsgründen wurde es dann eine Tiger 1050 ABS. Ab da war ich bereits Triumph-Fan mit Herz und Seele! Bis ich dann im Januar 2011 erste Fotos der Ducati Diavel sah, in einer Ausgabe von MOTORRAD. Daraufhin fuhr ich zu Ducati Bochum, die ein Vorserienmodell da hatten - in der Hoffnung, sie sähe in natura "nicht so toll" aus (sorry), man säße schlecht darauf und überhaupt …

Tatsächlich sah sie SUPER aus, man saß prima drauf und überhaupt: geiles Teil! Von Anfang an hat mich der 240er-Hinterreifen fasziniert. Nach einer Probefahrt mit nicht mehr zu stoppendem Dauergrinsen habe ich im April 2011 direkt eine Diavel bestellt. Ein Hammer, der Schub ist einfach gigantisch. Dieses Motorrad ist bei jedem Tanken, bei jedem Anhalten Gesprächsthema.

Aus den Zubehör-Termignonis pröttelt der V2 extrem laut, und er vibriert stärker als der Triumph-Triple. Selbst wenn die Diavel nicht fährt, entschädigt mich jeder Blick auf ihre toll gemachten Details.

Technische Daten Ducati Diavel Carbon
Motor
BauartZweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor
EinspritzungØ 56 mm
KupplungMehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping)
Bohrung x Hub106,0 x 67,9 mm
Hubraum1198 ccm
Verdichtung11,5:1
Leistung112,7 kW (153 PS) bei 9500/min
Drehmoment128 Nm bei 8000/min
Fahrwerk
RahmenGitterrohrrahmen aus Stahl
GabelUpside-down-Gabel, Ø 50 mm
Bremsen v/hØ 320 mm/Ø 265 mm
Räder3,50 x 17; 8,00 x 17
Reifen120/70 ZR 17; 240/45 ZR 17
BereifungPirelli Diablo Rosso II
Maße und Gewichte
Radstand1590 mm
Lenkkopfwinkel62,0 Grad
Nachlauf130 mm
Federweg v/h120/120 mm
Sitzhöhe*770 mm
Gewicht vollgetankt*238 kg
Zuladung*162 kg
Tankinhalt/Reserve17,0/4,0 Liter
Serviceintervalle12 000 km
Preis19 690 Euro
Nebenkosten

305 Euro

*MOTORRAD-Messungen

Foto: Bilski

Harley-Davidson XR 1200 X

Warum XR 1200 X?

Eine Besitzerin erzählt

Foto: Lazaro

Die XR 1200 X habe ich im Jahr 2010 in den USA das erste Mal gesehen. Es war quasi Liebe auf den ersten Blick - richtig sportlich und nicht so eine typische Harley wie halt die Harleys sonst so sind …

Vom Fahrverhalten kann ich eigentlich nur eines sagen: Fahrspaß pur! Die 1200er ist einfach im Handling. Das Gewicht der Maschine merkt man nicht, selbst als Frau. Die XR hat ihren eigenen Charakter, das spürt man schon beim Anlassen. Ich glaube, dieses Gefühl gibt es nur bei einer Harley.

Wie heißt es so schön: Harley fahren ist Harley fahren, eben eine ganz eigene Welt. Ich hatte vorher eine Yamaha, doch damit ist das nicht zu vergleichen.

Technische Daten Harley-Davidson XR 1200 X
Motor
BauartZweizylinder-Viertakt-45-Grad-V-Motor
EinspritzungØ 50 mm
KupplungMehrscheiben-Ölbadkupplung
Bohrung x Hub88,9 x 96,8 mm
Hubraum1202 ccm
Verdichtung10,0:1
Leistung67,0 kW (91 PS) bei 7000/min
Drehmoment100 Nm bei 3700/min
Fahrwerk
RahmenDoppelschleifenrahmen aus Stahl
GabelUpside-down-Gabel, Ø 43 mm
Bremsen v/hØ 292 mm/Ø 260 mm
Räder3.50 x 18; 5.50 x 17
Reifen120/70 ZR 18; 180/55 ZR 17
BereifungDunlop Qualifier D 209 v. "RP" h. "HD"
Maße und Gewichte
Radstand1515 mm
Lenkkopfwinkel60,7 Grad
Nachlauf130 mm
Federweg v/h125/89 mm
Sitzhöhe*800 mm
Gewicht vollgetankt*263 kg
Zuladung*176 kg
Tankinhalt/Reserve13,3/1,9 Liter
Serviceintervalle8000 km
Preis11 990 Euro
Nebenkosten

350 Euro

*MOTORRAD-Messungen

Foto: Bilski

Yamaha MT-01

Warum MT-01?

Ein Besitzer erzählt

Foto: Ehrenberg

Es war sofort um mich geschehen, damals auf der Intermot 2004. Da sah ich zum ersten Mal eine Yamaha MT-01, in Umbaustufe 2. Danach musste ich sofort eine kaufen.

Die Optik des bulligen Motors, das generell außergewöhnliche Design - einfach kein Motorrad von der Stange, sondern eines mit seltenem und einzigartigem Erscheinungsbild. Beim Fahren faszinieren der unnachahmliche Klang und die Vibrationen ungeheuer, MT-01 zu fahren, weckt Emotionen. Nach Tuning durch den Händler vor Ort (Engel Motorräder Haltern) drückt der V2 satte 180 Nm Drehmoment. Daraus resultieren Leistung und Drehmoment ab Standgas, ein Lanz Bulldog auf zwei Rädern.

Generell bestehen viele Möglichkeiten zur Veredelung. Ich habe Titankrümmer, diverse Karbonteile, Rizoma-Rastenanlage, Lenkerumbau von K-Maxx, Öhlins-Gabel, PVM-Räder, Einzelsitz und vieles mehr verbaut. Eine MT-01 ist auch Rennstreckentauglich. Meine war schon auf mehreren Renntrainings, etwa in Oschersleben und Zolder.

Technische Daten Yamaha MT-01
Motor
BauartZweizylinder-Viertakt-45-Grad-V-Motor
EinspritzungØ 40 mm
KupplungMehrscheiben-Ölbadkupplung
Bohrung x Hub97,0 x 113,0 mm
Hubraum1670 ccm
Verdichtung8,4:1
Leistung66,0 kW (90 PS) bei 4750/min
Drehmoment150 Nm bei 3750/min
Fahrwerk
RahmenBrückenrahmen aus Aluminium
GabelUpside-down-Gabel, Ø 43 mm
Bremsen v/hØ 320 mm/Ø 267 mm
Räder3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
BereifungMetzeler Z6 "E"
Maße und Gewichte
Radstand1525 mm
Lenkkopfwinkel65,0 Grad
Nachlauf103 mm
Federweg v/h120/117 mm
Sitzhöhe*810 mm
Gewicht vollgetankt*264 kg
Zuladung*197 kg
Tankinhalt/Reserve15,0/0 Liter
Serviceintervalle10 000 km
Preis12 995/16 112** Euro
Nebenkosten

170 Euro

*MOTORRAD-Messungen

**Preis Testmotorrad inkl. Karbon-Luftfilterkasten (367 Euro), Karbon-Schalldämpferschutz (335 Euro), Ritzelabdeckung (263 Euro), Solositzbank (669 Euro), Akrapovic Stufe 1 Schalldämpfer Slip-On (1463 Euro)

Foto:

MOTORRAD-Messungen

Schiere Kraft. Bereits bei 1500 Touren stemmt der mächtige Yamaha-V2 fast 130 Newtonmeter, und 160 Nm bei 3300/min. Genial.

Da müssen sich die beiden 1200er-Motoren hinten anstellen. Bis 4000 Touren hält die Harley noch tapfer mit der feurigen Ducati mit. Die Harley-Davidson XR 1200 X bietet mehr Drehzahlreserven (und -bedarf) als die ebenfalls stoßstangenbewehrte, luftgekühlte Yamaha MT-01. Ehrensache für den Supersport-V2 der Diavel sind größte Drehfreude, höchste Vmax, bärigste Durchzugswerte und beste Beschleunigung. Wow.

 

MOTORRAD-Messungen
 Ducati Diavel CarbonHarley-Davidson XR 1200 XYamaha MT-01
Höchstgeschwindigkeit255 km/h200 km/h210 km/

Beschleunigung

0-100 km/h3,0 s4,2 s3,7 s
0-140 km/h7,9 s12,1 s10,3 s
0-200 km/h17,4 s-27,6 s
Durchzug
60-100 km/h3,3 s4,5 s3,8 s
100-140 km/h3,6 s4,9 s4,1 s
140-180 km/h3,9 s7,6 s5,7 s
KraftstoffverbrauchSuper 5,6 l/100kmSuper 5,2 l/100kmSuper 5,3 l/100km
Theoretische Reichweite304 km256 km283 km
Foto: Bilski

MOTORRAD-Fazit

Ducati Diavel Carbon

Mehr Emotion beim Fahren geht kaum. Es gibt nichts Vergleichbares. Der brachiale Schub beim Beschleunigen, das relaxte Street-Surfing, aufrecht und erhaben, die exklusive Machart. Doch auch rein funktionell begeistert die polarisierende, auffällige Diavel - überzeugt mit ABS, Traktionskontrolle und langen 12 000er-Inspektionsintervallen. Ducati ist die Quadratur des Kreises gelungen. Aber Vorsicht: Der Pakt mit dem teuren Teufel führt zwar nicht direkt ins Fegefeuer, doch schon bei der ersten Probefahrt unweigerlich zur Abhängigkeit.

 

Harley-Davidson XR 1200 X

Verkehrte Welt: Weil die beiden anderen V-Twins noch verrückter sind, ist die Harley die günstigste (12 000 Euro), normalste Maschine des Tests. Doch keine Bange, die XR 1200 X ist noch ein echtes, kantiges, rustikales US-Eisen. Ihr 45-Grad-Herz schlägt smooth. Manche Eigenheiten wie Sitzposition, Getriebe und Bremsdosierung sind noch ungeschliffen. Wer Hot Rods mag, wird die XR lieben.


Yamaha MT-01

Die MT-01 ist ein Motor-Rad im Wortsinn. Ein magischer Schüttler, ein klang- und charakterstarker Pulsator. Absolut urwüchsig kombiniert sie Klang, Vibrationen und Haptik unnachahmlich. Dazu ist die Dampfmaschine sehr wertig gebaut, erfüllt das japanische Klischee von hoher, geschmeidiger Funktionalität. Allerdings braucht der Drehmomentriese gute Straßen, um gut zu fahren.

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