Vergleichstest Viertakt-Crosser Angriff...

... ist die beste Verteidigung. Mit der quirligen YZ 400 F hat Yamaha 1998 einen echten Volltreffer gelandet. Nun holt die zunächst geschockte Konkurrenz, allen voran KTM mit der neuen 520 SX Racing, zum Gegenschlag aus.

Im Straßen-Rennsport sind die Fronten in puncto Speed klar abgesteckt: 500er sind schneller als eine 250er, die wiederum die Achtelliter-Flitzer im Griff haben - so einfach ist das. Beim Cross sieht´s anders aus. Schwer zu beantworten, wer die Zielflagge als Erster sähe, wäre Moto Cross eine klassenlose Gesellschaft. Vermutlich oft eine 250er, vielleicht hier und da auch einmal eine 125er. Eine 500er? Oder gar ein 630er-Viertakter? Üblicherweise stellt sich diese Frage nicht, sieht man vom jährlichen Nationencross mit seinem Klassenmix ab.
Sind die Unterschiede in Leistung und Fahrwerk innerhalb der beiden kleineren Kategorien marginal, so hat die Suche nach dem besten Kompromiss in der großen Hubraumklasse zu ebenso bunter wie spektakulärer Vielfalt geführt. Zuerst mischten bei den brutalen 500er-Zweitaktern die gutmütigeren Viertaktbrummer mit. Dann entdeckten einige Piloten den »kleinen«, aggressiven 360er-Zweitakter. Und schließlich überraschte Yamaha 1997 mit dem quirligen 400er-Viertakter, dessen Erfolg letztlich wohl den Niedergang der großen Zweitakter einleiten wird. Nun konzentriert sich der Wettkampf in der Weltmeisterschaft auf die Viertakter, die mit sehr unterschiedlichen Konzepten antreten.
Dies trifft auch auf die Serienmaschinen zu. Yamaha hat den Hubraum bei der YZ 426 F nur geringfügig aufgestockt, um das Leistungsmanko vor allem beim Start auszugleichen. KTM setzt bei der neuen 520 SX auf knapp über 500 cm³, ansonsten ähnelt das Konzept mit dem kompakten 250er-Fahrgestell jenem der Yamaha. Husaberg lässt dem Kunden beim gründlich renovierten Millenniumsmodell die Wahl: Während manche Profis noch zur waffenscheinpflichtigen 600er greifen, begnügen sich Amateure lieber mit der zivileren FC 501. Husqvarna bleibt mit der bekannten TC 610 der alten Linie treu. Von allem reichlich: Hubraum, Drehmoment, Power - und Gewicht.
Aus Sicht des Technikers erntet Yamaha den meisten Applaus. Deren Miniaturturbine kann mit zwei Nockenwellen, fünf Ventilen, einer Ausgleichswelle und aufwendiger Zündanlage protzen. Drehzahlen über 11000/min schüttelt der Single leicht und locker wie eine 125er aus dem Ärmel. In der Praxis hat die geringe Hubraumaufstockung die Charakteristik jedoch spürbar gewandelt. Während ein halbwegs begabter Pilot den bisherigen 400er-Motor ständig nahe am Begrenzer ausquetschen konnte, begnügen sich beim 426er selbst Topfahrer mit einigen tausend Umdrehungen weniger. Dort hämmert der Motor keineswegs brutal los, sondern packt eher sanft, aber doch mit Nachdruck zu. Dass die YZ sich so wunderbar spielerisch über den Gasgriff dosieren lässt, bringt beim Beschleunigen oft wertvolle Zehntelsekunden, das Gas lässt sich schon früh in der Kurve öffnen. Mit der YZ ist man schnell, merkt es aber nicht.
Ein ähnliches Maß an Drehfreudigkeit und »throttle response« erreicht die KTM, obwohl sie nur mit einer Nockenwelle dienen kann und daher auf träge, daher drehzahlbegrenzende Kipphebel angewiesen ist. Ihr Zylinderkopf ist keine Neukonstruktion, sondern von dem der Husabergabgeleitet. Dafür wurde aber eine Ausgleichswelle sauber im Gehäuse integriert. Mit dem Keihin-Vergaser, dessen Flachschieber wie bei der Yamaha die digitale Zündung steuert, ist das Motormanagement der KTM up to date. Letzteres scheint des kleinen Unterschied hinsichtlich Kontrollierbarkeit der Viertakt-Motoren auszumachen. Jedoch geht die SX viel heftiger als die YZ zur Sache. Situationen, in denen der Wunsch nach mehr Druck aufkommt, erlebt auch ein Topfahrer praktisch nie, die SX schiebt in jeder Lage mächtig vorwärts. Allerdings: Die Leistung umzusetzen fällt oft schwer, auch weil die KTM-Hinterhand nicht immer mustergültig am Boden klebt. Das Drehzahlband wirkt endlos, zumal die Zündung nicht wie bei der YZ schlagartig abschaltet. Erstaunlich ist, dass das Prüfstandsprotokoll nur wenig mehr Spitzenleistung als bei der YZ bescheinigt, alle Tester hätten Haus und Hof auf erheblich mehr Druck verwettet.
Sowohl YZ als auch SX laufen wegen der Ausgleichswellen in allen Bereichen mit wenig Vibrationen, durch die geringen Schwungmasse drehen sie blitzartig hoch. Erstaunlich, wie so eine kleine Welle mit wenigen hundert Gramm den Charakter verändern kann. Auch Hartgesottene werden zugeben müssen, dass dieser Fortschritt wegen des weichen Laufs und der Drehfreudigkeit lohnt, die Kondition wird geschont.
Da sind Husaberg und Husky noch von anderem Schrot und Korn. Viertakter der alten Garde eben, die nicht verheimlichen, dass eine Explosionsmaschine sie antreibt. Wobei der Husaberg-Motor in Bohrung und Hub dem KTM-Motor entspricht. Um so erstaunlicher der Unterschied: Die Husaberg hämmert ultrabrutal los. Jede Gerade wird zum eindrücklichen physischen Erlebnis, das die Husaberg ins Gehirn hämmert. Man kann sich dieser Faszination kaum entziehen. Aber der harte Punch zermürbt auf Dauer, Arme wie die von Joel Smets sollte Husaberg gleich als Kit mitliefern. Übrigens spielt es fast keine Rolle, welche der zwei wählbaren Zündkennlinien eingeschaltet ist. In Positionen Hi, die im Test praktisch immer benutzt wurde, dreht der Motor williger aus. Low bringt keine Vorteile, zähmen lässt sich der Wüstling dadurch nicht.
Wer meint, er verkrafte noch mehr brachiale Gewalt im Drehzahlkeller, setzt sich auf die Husky. Ausreden hinsichtlich Leistung gelten dann nicht mehr. Diese auszureizen gelingt nur den Allerbesten. Andererseits können auch Amateure mit der Husky umherrollen, im Teillastbereich gebärdet sich die TC schon fast zivilisiert. Außerdem sind die Übergänge beim Lastwechsel eleganter als bei der Husaberg, so dass die Suche nach Traktion auf rutschigem Untergrund leicht fällt.
Geht es um die Fahrgestelle, ist eigentlich Husaberg Vorreiter des aktuellen Trends vom Viertaktmotor im 250er-Fahrwerk. Die modernsten Konstruktionen liefern aber KTM und Yamaha, die sich bei den aktuellen, hauseigenen Viertelloter-Modellen bedienen können. Das schlägt sich im Handling nieder, wobei die Yamaha noch einen Hauch direkter um enge Kehren zu steuern ist. Die KTM erfordert beim Abbiegen mehr Aufmerksamkeit. Viel höhere Ansprüche an die Konzentration verlangt die Husaberg, oft muss ein etwas mit Körpereinsatz nachgeholfen werden. Eine energisch führende Hand braucht die Husky auf winkligen Pisten stets. Die TC späht lieber nach weiten Kurven mit klar definierten Anliegern.
Dafür strahlt sie dann auf den Geraden stoische Ruhe aus, die allenfalls auf der Bremse durch ein bisschen Unruhe in der Lenkung beeinträchtigt wird. Von flatterhaften Tendenzen wie in manchen Situationen bei Husaberg (mehr) und Yamaha (weniger) kann aber keine Rede sein. Erstaunlich stabil und neutral gibt sich die KTM: Der Fahrer kann die Zügel immer locker lassen, unbeirrbar hält die SX die eingeschlagene Richtung ein. Neutralität und Stabilität in nahezu perfekter Kombination.
Wenig Vielfalt bieten die vier Crosser bei den Federelementen. Upside-down-Gabeln sind heutzutage wieder obligatorisch, wenigstens an der Hinterhand sorgen KTM und Husaberg mit ihren hebellosen PDS-Federungen für Abwechslung. Obwohl diese beiden hinten wie vorn auf die gleichen Elemente von White Power vertrauen, geht man offensichtlich innerhalb der KTM Holding in der Abstimmung sehr unterschiedliche Wege. Die schwedische Maschine scheint auf nordischen Sandpisten geboren, die Dämpfung vor allem des Federbeins fällt extrem straff aus. Wer sich mit dieser Serienabstimmung auf zerbombte französische Steinpisten verirrt, sollte auf einen wilden Ritt gefasst sein. Auch wenn man die Husaberg vielleicht mit brutaler Kraft im Zaum halten kann, so verliert man doch häufig Traktion und Zeit.
Viel eleganter verhält sich auf solchen harten Strecken die WP-Federung der KTM, ohne jedoch im Sand allzu lasch zu wirken. Vor allem kann die wirklich hervorragend arbeitende Gabel in der KTM frei von störenden Einflüssen der Hinterhand ihre Qualitäten voll zur Geltung bringen. Das direkt angelenkte PDS-System wirkt jetzt - in der dritten Generation - ausgereift. Allein beim Beschleunigen über ganz üble Kanten ist die Haftung den guten Hebelsystemen der Yamaha und Husky unterlegen. Bei der YZ 426 spielt die Gabel den etwas schwächeren Part, sie sollte besser ansprechen und bräuchte im mittleren Bereich mehr Dämpfung. Wenig überzeugend arbeitet die Marzocchi-Gabel der Husky, die auf Bremswellen mitunter stark zu pumpen beginnt. Das lässt sich auch mit Spielen an den Einstellungsschräubchen nicht in den Griff kriegen. Die Husky könnte insgesamt eine straffere Federung gebrauchen.
Geht’s um die letzten Zehntel, spielen Bremsen, Kupplung und Schaltung eine nicht zu unterschätzende Rolle. Bei den Bremsanlagen ist das Niveau recht ordentlich, echte Ausreißer nach oben oder unten sind nicht zu notieren. Die Husky packt für den Geschmack einiger Tester vorn etwas bissig zu, bei der KTM gilt das hinten. Dass die einfachste oft die beste Lösung ist, beweist die gut zu dosierende mechanische Kupplung der Husky. KTM und Husaberg arbeiten hydraulisch - mit recht unterschiedlichen Ergebnissen. Die Husaberg-Kupplung ist extrem leichtgängig, aber eher mit Schaltcharakter: raus oder rein, keine Dosierung möglich. Fahrer, die beim Bremsen und in Kurven mit dem Schlupf an der Kupplung spielen, werden die gefühlose Hydraulik, welche die mechanische Rückmeldung wegdämpft, nicht lieben. Bei KTM ist die Auslegung besser gelungen. An der Yamaha sind die hohen Kräfte der mechanischen Kupplung zu beanstanden.
Bleibt als Fazit: vier Maschinen, vier ganz unterschiedliche Charaktere. Dass Siege mit allen Maschinen möglich sind, wird an jedem Wochenende bei nationalen wie internationalen Rennen bewiesen. KTM und Yamaha bieten jedoch im Serientrimm die besten Voraussetzungen und die zukunftsträchtigen Konzepte. Husaberg und Husqvarna haben mit eher traditioneller Viertakt-Philosophie zwar auch jede Menge Potential, brauchen aber etwas mehr Zuwendung.

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